Aastal 2050 soovivad paljud riigid lõpetada bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite müügi. Kas inimkond saab üle minna elektriautodele?
Pariisis, ÜRO sponsoreeritud ülemaailmsel kliimamuutuste konverentsil COP21, tehti ootamatult valju avaldus: Suurbritannia, Saksamaa, Holland ja Norra, aga ka mitmed Ameerika riigid on pärast 2050. aastat valmis “keelama kütteõliga autode kasutamine ja müük”. Nii määrati surmakuupäev kolb sisepõlemismootorile, mis on truult teeninud teist sajandit järjest.
Mis siis inimkond sõidab? Tuleviku transport on elektrisõidukid, mida ümbritseb endiselt palju müüte. Oleme kogunud kõige populaarsemad elektritranspordiga seotud spekulatsioonid ja COP21 ekspertidega küsitledes püüdsime välja mõelda, mis on tõsi ja mis mitte. Ja kuna ökotippkohtumine on partneriks Nissaniga, tuuakse paljudel juhtudel näitena hiljuti värskenduse saanud Leafi elektrilist luukpära.
Elektrisõidukite jaoks pole piisavalt elektrit
Uut tootmisvõimsust pole vaja. Näiteks kui Ameerika Ühendriikides lülitatakse täna sõltumatu agentuuri EIA hinnangute kohaselt kogu 250 miljoni autopargi elektriline veojõu ümber, siis öösel (nn koorma rikke perioodil) on piisavalt energiat, et laadida 79% autodest. Ja pärastlõunal? Samuti väheneb energiatarbimine iga päev: kogu "tasuta energiast" piisab sama 79% autode jaoks, kuid on oluline, et autod jõuaksid laadima mitte millalgi, vaid õigel ajal. Selle probleemi lahendab nutitelefoni rakendus, mis ütleb teile optimaalseima aja elektriga tankimiseks.
Euroopas on erinev probleem. Taanis, Norras ja paljudes teistes riikides, kus arendatakse alternatiivseid energiaallikaid, pole probleemiks mitte puudus, vaid tootmise ülejääk! Seega on juba kasumlik kanda oluline osa Euroopa sõidukipargist üle elektrilisele veojõule. Veelgi enam, energiasäästlike tehnoloogiate tõttu väheneb elektritarbimine kogu maailmas pidevalt, kuid energia jääb alles - tulevikus kasutatakse neid "tasuta kilovatte" elektrisõidukite akude laadimiseks.
Reklaamvideo:
Elektriautod maksavad "igavesti"
Tööstustarkvara tootja SAP hinnangul peaks igat tüüpi ("aeglane" ja "kiire") laadimisjaamade arvu ja elektrisõidukite pargi optimaalne suhe olema 2,5: 1. Mis puutub CHAdeMO jaamadesse (kaardil märgitud), siis praegu on neid maailmas umbes 9800: 5500 Jaapanis, 2900 Euroopas, ülejäänud USA-s
Nn "aeglase laadimisega" täidab Nissan Leafi aku 4-8 tunniga (olenevalt voolutugevusest). Kuid "kiire laadimine" alalisvoolujaamast läbi CHAdeMO pistiku võimaldab teil aku laadida vaid poole tunniga "80%" ja lähitulevikus lüheneb laadimisaeg 15 minutini. Seega sõltub tankimise kestus otseselt infrastruktuurist, seetõttu kasvab laadimisjaamade arv kogu maailmas pidevalt ja vaid 4 aastaga on see kasvanud 150-lt 9800 ühikuni.
Elekter on "räpane" energiaallikas
Maailmas toodetakse 60% kogu elektrist soojuselektrijaamades - selleks, et saada "puhast" elektrit, peate põletama "määrdunud" söe, õli või gaasi … Kuid! Esiteks, kui transport lülitatakse elektrilisele veojõule, ilmneb kahjulik mõju loodusele - linnad saavad hingata puhast õhku ja kõik heitkogused koonduvad TPP ümbritsevatele aladele. Teiseks, isegi kõige arhailisemad koostootmisjaamad eraldavad (kilomeetri osas) palju vähem süsihappegaasi kui sisepõlemismootor: ühing CHAdeMO kinnitab, et elektriauto on kolm korda (!) Keskkonnasõbralikum.
Teisisõnu, isegi kui eeldada, et lääne ökoloogid on ametivõimude haaratud ja soovmõtlevad, on üks argument, mida on raske vaielda. Vedelkütust tarnivad energiainseneridele samad ettevõtted, mis autojuhtidele, kuid pealegi maksab kilomeeter elektriauto läbisõitu praktikas vähemalt kolm korda vähem kui võimsusega võrreldav bensiiniauto (räägime sellest eraldi) - see tähendab, et atmosfääri paisatakse tunduvalt vähem mütsi.
Li-ioon akud on liiga lühiajalised
Alustame kaugelt. Paljudes riikides sõltuvad elektritariifid kellaajast, seega on loogiline osta energiat öösel ja kasutada seda päevasel ajal. Energia salvestamiseks teenivad tühjendatud akud! Näiteks toob Nissan Eatoni toetusel turule toote Vehicle-to-Grid - puhverjaamad, mis pikendavad aku kasutusiga kuni 25 aastat: 10–12 aastat töötab aku elektrisõidukil, kaotades 20% oma mahust, ja ülejäänud aeg töötab puhver.
Elekter pole kasumlik
Võtke paar Nissani luukpära - elektriline Leaf (109 hj) ja bensiin Tiida (117 hj). Kombineeritud tsüklis vastavalt NEDC meetodile tarbib elektriauto 15 kWh / 100 km, nii et kõige kallima Moskva tariifi (5,58 rubla "kilovatti" kohta) korral on kilomeetri hind 84 kopikat. Bensiiniauto puhul, mille keskmine kütusekulu on 6,4 l / 100 km ja “üheksakümne viienda” liitri hind on 36,78 rubla, maksab kilomeeter koguni 2,35! Puhaskasu? Paraku on elektriautod ise üsna kallid: Saksamaal küsivad nad Leafi eest 23 tuhat eurot ja bensiini Pulsarit (meie Tiida analoog) saab osta 18 tuhande eest.
Paljudes riikides kompenseeritakse erinevus nüüd mitmesuguste subsiidiumidega - näiteks Prantsusmaal, kui rendite üle 14-aastast diiselmootoriga autot, saate elektriautolt 10 000-eurose allahindluse. Aga! Nagu eksperdid ennustavad, maksavad keskkonnastandardite karmistamise korral 2020. aastaks bensiini- ja diiselmootoriga autod sama palju kui “elektrirongid”. Muide, elektrisõiduki kõige kallim komponent on veoaku: iga oma võimsuse "kilovatti" eest tuleb maksta 150-200 eurot, seega maksab "Lehe" põhiversiooni "aku" 24 kWh eest umbes 4500-5 000 eurot.
Veoautod ei saa üle minna elektrilisele veojõule
Scania alustab katsetamist elektriautodega, mis on maanteerongi ja trollibusside hübriid: kabiini taha on paigaldatud pantograaf, mille kaudu mitte ainult elektrimootor saab elektrit, vaid ka aku, väljaspool elektrifitseeritud ala saab maanteerong sõita akudes salvestatud energiaga ja seejärel täielikult ümber lülituda diiselmootor
Pikamaaveotraktoritel, kelle suurem osa oma elust möödub püsikiirusel, pole akude vahetamise ohtu: puhtalt elektriline maanteerong maksab tavapärasest diiselmootorist 150-200 tuhat eurot rohkem ning praeguse tehnoloogiaga 12-tonnise veoki reisiulatus on … kuni 100 km … Kuid tarbesõidukid saate üle viia elektrilisele veojõule! Siiani näib inseneride jaoks kõige sobivam idee olevat trolliautod - veoautod, mis on varustatud pantograafidega, nii et üle tee venitatavatest juhtmetest saab autot toita nagu trollibuss.
Elektriautod ei sobi pikkadeks sõitudeks ja külmas kliimas
Maailmas sõidab 90% juhtidest mitte rohkem kui 90 km päevas! Kuid peate nõustuma: just see 300 km läbimise võimalus peaks olema. See on lihtsalt elektriülekande efektiivsus, mis on aku-elektrimootori kimp, vähenedes suureneva kiirusega - kiirusel 90 km / h võtab Leaf kuni 20 kWh … Probleemi saab lahendada. Esiteks on juba olemas tehnoloogiaid akude mahu suurendamiseks, säilitades samad mõõtmed. Teiseks, "kiire laadimisega" jaamade massiline ilmumine tasandab tagasihoidliku energiavaru.
Külma osas võib elektrisõidukitega sõita temperatuuril kuni -30 ° C. Tõsi, maksimaalselt sisse lülitatud "pliit" tarbib 5-6 kWh, vähendades dramaatiliselt auto "tööulatust" … Peame aga lihtsalt oma harjumusi muutma: enne reisi peame salongi soojendama või jahutama, samal ajal kui auto toidetakse majapidamisvõrgust, siis tuleb energiat "kliimat" on temperatuuri hoidmiseks vaja palju vähem. Teine puudus - kui “miinus” annab liitium-ioon aku energiat vähem meelsasti - parandatakse aku kuumutamisega.
