Teadusliku ja tehnoloogilise revolutsiooni algusega hakkas transport arenema hüppeliselt. Seetõttu ei tundu üllatav, et peaaegu kohe pärast raudtee ilmumist selle traditsioonilisel kujul hakati paljudes riikides ehitama monorelsi. Ja see levis kiiresti kogu maailmas. Sada aastat tagasi peeti seda peaaegu kõige lootustandvamaks transpordiliigiks, mida tulevikus on igal sammul. Kuid kõik osutus siiski mitte nii roosiliseks, nagu möödunud sajandi alguses tundus, ja tänapäeval osutusid üherattalised teed mineviku säilmeteks, mida enam vaevalt mäletatakse.
Tänapäeval on enamikust monorailsidest alles ainult mälu.
Monorööpa tekkimise ja arengu ajalugu on huvitav ennekõike seetõttu, et sõna otseses mõttes selle ilmumise hetkest hakati neid ehitama paljudes riikides üheaegselt, kuid üksteisest sõltumatult. Nii oli see esimeste projektidega. Ja kuigi ametlikult on monorailtee arendamisel peopesa brittidele juba ammu omistatud, ilmus selle veo eelkäija, kummalisel kombel, Venemaal.
See oli umbes selline: 1820. aastal leiutas ja ehitas ümber Moskva lähedal asuva Myachkovo küla insener Ivan Elmanov nn tee sammastel. See oli hobusevanker, mis veeres piki pikitala. Elmanovskaja tee kohta on ka teine kirjeldus: kärud riputati tala küljest ja hobused omakorda tõmmati maapinnast. Monoralli eelkäija oli mitu sazhensi pikk. Ja kuigi seda teed praktiliselt ei kasutatud ja peale selle langes see kiiresti unustusse, peetakse just seda maailma esimeseks üherattalise prototüübiks.
Ivan Elmanovi monoralli perspektiivvaade.
Kuid Suurbritannias kavandas monorööpa 1821. aastal Henry Robinson Palmer ja hoolimata asjaolust, et britil polnud aimugi teekonda postide kohta, oli mõlemal kavandil mitmeid sarnaseid jooni. Aastal 1822 sai arendaja patendi oma üheraudtee jaoks ja projekt viidi kolm aastat hiljem ellu Cheshuntsky hobuste trassina.
Pärast seda peatus monorailide arendamine pooleks sajandiks, peamiselt tehnoloogia moderniseerimise võimatuse tõttu. Fakt on see, et kärude jaoks ainus potentsiaalselt sobiv traktor võis olla ainult aurumasin, kuid sel ajal oli see ikkagi liiga raske. Olukord muutus alles siis, kui ilmus elektriajam ja sillakonstruktsioonid said metalliks.
Henry Palmeri patent ühe monorööpa jaoks.
Reklaamvideo:
19. sajandi lõpul töötati erinevates riikides - USA-s, Saksamaal, Venemaal - samaaegselt välja mitu monorail-transpordiprojekti. Seda tüüpi peamiseks kodumaiseks arenduseks oli nn Gatchina tee. Projekti esitlus toimus Peterburis 1897. aastal selle autori, inseneri Ippolit Romanovi poolt.
Tema mudeliks oli vanker, mis liikus mööda viadukti 200 meetrit pikkusega kiirusega 15 km / h. Ajakiri "Zheleznodorozhnoe Delo" avaldas 1900. aastal artikli Gatchina tee kohta, kus tunnistati selle paremust välismaiste kolleegide ees. Vaatamata lubadustele ja edukatele katsetulemustele ei arendatud Romanovi projekti siiski kunagi.
Gatchina monorail võis saada suure projekti alguseks, kuid seda ei juhtunud.
Kuid Saksa inseneri Karl Eugen Langeni ideed, kuigi pärast tema surma, viidi nii edukalt ellu, toimivad endiselt. Eugen Lageni monorelss-vedrustussüsteem ehitati Saksa linnas Wuppertalis ja see võeti kasutusele 1. märtsil 1901. Selle pikkus on 13,3 km ja see kulgeb nii linnatänavatel kui ka üle Wupperi jõe sängi umbes kaheteist meetri kõrgusel. Täna pälvib Wuppertali raudtee uhke tiitli - maailma vanim monorelss riputatud vedu.
Eugeni Wuppertali monorail - enam kui sada aastat edukat tööd.
Maailmasõjad ja lennurežiimi näol tekkinud transpordirevolutsioon peatas mõnevõrra monorailside arendamise, ehkki keegi neid lõpuks ei unustanud, jätkates kõigi uute projektide väljatöötamist. Kuid kodumaistes avatud ruumides ei olnud seda tüüpi ideid ajaloo äärealadelt kaugemale lükatud.
Olukord võib radikaalselt muutuda ja saada uueks ringiks Hruštšovi all olevate üheraudteede arendamise ajaloos. Nähes Prantsuse kogemusi seda tüüpi transpordi ehitamisel ja käitamisel, otsustas kantsler õigesti, et riputatud sõidutee võib olla lahendus maismaatee ummikute probleemile. Nad võtsid Nikita Sergeevitši ettepaneku vastu entusiasmiga.
Noortetehnika ajakirja kaanel olev monorail.
Rekordilise aja jooksul töötasid Nõukogude spetsialistid välja mitu projekti korraga, samuti tehnilisi nõudeid monorailsidele. Valitsuse plaanide kohaselt pidi riputee asuma enamikus NSV Liidu suuremates linnades. Pärast Hruštšovi ametist lahkumist ja mitmete sarnaste projektide välismaal likvideerimist jäid need ambitsioonikad plaanid siiski paberile.
Ja siiski õnnestus neil nende ideede järgi midagi ehitada. Me räägime Kiievi kõrgendatud teest. Ainult selle ühekorruselise viadukti ei loonud mitte Moskva spetsialistid, vaid Kiievi Polütehnilise Instituudi entusiastid (A. Šapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin ja S. Rebrov) oma nime saanud tehase direktori toetusel Dzeržinski G. Izheli ja Ukraina valitsuse rahaline abi. Paraku ei saanud sellest täielikult realiseeritud projekti, kuid see oli kõige lähemal realiseerimisele.
Kiievi monorailil oli kõik võimalused realiseerimiseks.
Ei saa öelda, et uue sajandi algusega unustasid kõik järsult üheraudtee. Lõppude lõpuks ehitatakse selliseid teid perioodiliselt, sama kehtib ka Moskva monorail kohta, mis avati 2004. aastal. On ka selliseid välisprojekte. Sellest ei saanud aga "transpordi imerohtu", mida seda transporti sada aastat tagasi nähti. Me võime ainult loota, et üherauaprojektid saavad ühel päeval taas aktuaalseks.
Moskva monorail.
