Miks Lagunevad Tänapäevased Mootorid Sagedamini Kui Vanad Ja Tõestatud Mootorid - Alternatiivne Vaade

Sisukord:

Miks Lagunevad Tänapäevased Mootorid Sagedamini Kui Vanad Ja Tõestatud Mootorid - Alternatiivne Vaade
Miks Lagunevad Tänapäevased Mootorid Sagedamini Kui Vanad Ja Tõestatud Mootorid - Alternatiivne Vaade

Video: Miks Lagunevad Tänapäevased Mootorid Sagedamini Kui Vanad Ja Tõestatud Mootorid - Alternatiivne Vaade

Video: Miks Lagunevad Tänapäevased Mootorid Sagedamini Kui Vanad Ja Tõestatud Mootorid - Alternatiivne Vaade
Video: Laua mootor 2024, Märts
Anonim

Meie artiklis kõige usaldusväärsemate mootorite kohta pole tänapäevaseid mootoreid peaaegu kunagi leitud. Veelgi enam, nende seas, kes on parem mitte võtta, uus enamus. Kokkusattumus? Ma ei usu.

Näib, et tehnoloogia arenguga peaksid mootorid muutuma usaldusväärsemaks ja töökindlamaks, kuid mingil põhjusel seda ei juhtu. Näib, et me jälgime vastupidist suundumust.

Jah, paljude garaaži "spetsialistide" sõnul oli rohi varem rohelisem, kuid sel konkreetsel juhul on kahjuks neil õigus … Sellel on palju põhjuseid ja nende põhjuste mõju on kujunemas, põhjustades sageli teise "omaniku leina". Proovime üksikasjalikumalt kaaluda võimalikke negatiivseid tegureid, mistõttu hakkasid mootorid sagedamini purunema.

Esimene probleem. Tehniline komplikatsioon

Tõenäoliselt on kõigi probleemide juur uute ideede ja kujunduse puudumisel karmimad nõuded mootorite kütusekulule ja keskkonnasõbralikkusele. Tegelikult on kõik "uuendused", mida me näeme, kompressorid, turboülelaadimine, otse sissepritse, muutuva ajastamisega ja mitme klapiga konstruktsioonid. See kõik ilmus õigupoolest tagasi viiekümnendatel ja kuuekümnendatel ning suurem osa tehnoloogiaid hakkas arenema juba kahekümnendatel ja kolmekümnendatel (kuidas mitte meenutada Kolmanda Reichi tippu armastatud 30. sajandi alguse ülelaaditud Mercedes-Benz 770K-d).

Image
Image

20. sajandi esimesel poolel kolbmootorite arengu suureks liikumapanevaks jõuks oli lennundus, mis kiirendas tunduvalt süstimist, igat tüüpi survestamist ja mitme klapiga konstruktsioone. Kohapeal kasutati neid tehnoloogiaid palju vähem: võidusõidumootorites ja üksikute eriti progressiivsete autode puhul, kuid nende massikasutus sai võimalikuks alles odava ja usaldusväärse elektroonika tulekuga 90ndate alguses.

Reklaamvideo:

Samal ajal olid autotootjad juriidiliselt kohustatud säilitama teatava kütusekulu vähendamise määra ja hakkasid karmistama kahjulike ainete heitkoguste norme. Alguses piisas tingimusteta progressiivsete tehnoloogiate kasutuselevõtust. Mitme klapiga silindripead asendasid kiiresti kahe klapiga konstruktsioonid, peamiselt seetõttu, et isegi ilma katalüsaatorita oli sellise mootori heitgaasid puhtamad.

Image
Image

Muidugi suurenes kohe ajastusmehhanismi osade arv ja selle hooldamise keerukus. Kuid edusammud metallitööstuses võimaldasid mootori keeruliseks muuta peaaegu ilma kadudeta. Üleminek elektroonilisele kütuse sissepritse ja integreeritud mootori juhtimissüsteemidele, mis võimaldas ühendada sissepritse, süüte, ülekande ja mootori hooldamise protseduurid, oli muidugi ka läbimurre. See on märkimisväärselt parandanud mootori jõudlust ja suurendanud töökindlust.

Kuigi paljud mäletavad umbusaldust, mis anti esimestele sissepritsemasinatele, ja kogenud "garaažide" nõuandeid, kes hoiatasid, kui keeruline on selliseid süsteeme (või lihtsat karburaatorit!) Parandada. Ajalugu on kõik oma kohale pannud: sissepritsesüsteemid osutusid usaldusväärsemateks kui vanad toitesüsteemid, ehkki põlve peal oli keerukate seadmete parandamine tõesti palju keerulisem.

Järgmine tehnoloogia, mida rakendati massiliselt kõigis sisepõlemismootorites, on ajavõtusüsteem: VANOS BMW jaoks, VVT-i Toyota jaoks, i-VTEC Honda jaoks jne. Ligikaudu öeldes võimaldas see sisselaske- ja väljalaskeventiilide avamis- ja sulgemisaegu nihutada sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest, et tagada hea veojõud nii madalatel kui ka suurtel pööretel. Teisisõnu, see võimaldas parandada mootorite võimsusomadusi, ilma et see kahjustaks tõhusust.

Image
Image

Tegelikult pole disainilahendust väga keeruline rakendada, see osutus liiga uueks ja paljude tootjate jaoks polnud see sugugi probleemivaba: ilmusid uued kulumisosad ja uus peavalu selliste masinate omanikele. Näiteks külmaga koputamine, rikkeid ja süsteemirikkeid.

Siis toimus turboülelaadimise massiline juurutamine. See võimaldas kasutada lünka Euroopa ja Jaapani sõidutsüklites kütusekulu mõõtmiseks ja passi kütusekulu vähendamiseks, parandades samal ajal oluliselt autode dünaamilisi parameetreid. Muidugi on turbomootoriga autosid palju raskem juhtida kui looduslikult sissehingatavaid autosid, nad kardavad kõigi süsteemide töös isegi väiksemaid häireid.

Viimane tehnoloogia, mida järk-järgult massiliselt kasutusele võetakse, on otsene kütuse sissepritse. See suurendab märkimisväärselt mootori võimekust, kuid nõuab ka piiratud ressurssidega keerukate komponentide kasutamist ja täpse konstruktsiooni ning karmide töötingimuste tõttu väga haavatavaid. Ja lisaks rikke tõenäosuse suurendamisele suurendab see ka remondikulusid.

Image
Image

Kuid nende vanade tehnoloogiate rakendamine üldiselt polnud probleem, paljuski töötati need välja juba ammu enne võidusõidumootorite massilist tutvustamist. Masstootmisele ülemineku ajal tehti valearvestustega vigu, kuid üldiselt on tegemist progressiivse tehnoloogiaga. Neid tuli lihtsalt õiguslikku raamistikku sobitamiseks rakendada liiga kiiresti ja liiga massiliselt. Ainult tõhususe kasvutempo ei järginud nõuete karmistamist.

Teine probleem. Väiksemad hõõrdekaod

Varsti ilmnesid ülemäärased komplikatsioonid nagu drosselklapita sisselaskesüsteemid ja ilmsed katsed vähendada sisemist hõõrdumist - tegelikult sõlmede töökindluse vähendamise kaudu. Vähem hõõrdumine tähendab suuremat efektiivsust, kuid mis hinnaga? Esiteks vähendati paljude mootori harilike laagrite suurust. Väntvõlli ajakirjade, kolvi tihvtide, tasakaalustusvõlli vooderdiste, nukkvõllide ja ketilülide suurused on vähenenud …

Muidugi, metallurgistid tootsid uusi sulamid ja nende osad said tugevamaks. Ainult mitte igal pool ja mitte kõiges. Mootorid on ülekoormamise tõttu palju halvemaks muutunud. Laagrite hõõrdekadude ja määrimisenergia kulude edasiseks vähendamiseks kasutati üha õhemaid õlisid ja õlisurve süsteemis vähenes.

Image
Image

Ime imesid kahjuks ei juhtu: õhemal õlil on koormustele vähem vastupidav kile ja kontrollitav õlipump pole mitte ainult keerulisem, vaid ei paku ka rõhureservi kõige tavalisematel mootori töörežiimidel.

Kolmas probleem. Töötemperatuuri tõus

Lisaks püüdsid nad väikese koormusega keskkonnasõbralikkuse ja ökonoomsuse suurendamiseks tõsta mootori töötemperatuuri. Ja et energiat mitte kaotada, võtsid nad kasutusele kontrollitud termostaadid, mis võimaldasid mootoril koormuse all pisut jahtuda. Temperatuuri tõus avaldas aga kõige negatiivsemat mõju õli kulumisele, plast- ja kummist mootoriosade vananemisele … Üldiselt lisati vaeva.

Image
Image

Lisaks ei saa kontrollitav termostaat koheselt mootori temperatuuri alandada ning sageli on ka koormatud temperatuur optimaalsest kõrgem, mis põhjustab detonatsiooni ja kiirendatud kulumist. Ja jah, nad hakkasid õli vahetama harvemini, kuid ka läbimurre selle tootmistehnoloogias ei osutunud tõeks, aga see oli kahe eraldi artikli teema.

Neljas probleem. Kolvirühma vabastamine

Ülejäänud usaldusväärsuse languse põhjused, mida kirjeldame allpool, on kuidagi seotud peamise teguriga. Kuid samal ajal võiksid nad areneda ilma seda arvestamata. Põlemisprotsessi juhtimise ülekandmine elektroonikale tagasiside abil võimaldas kolbigruppi ja paljusid teisi mootori osi oluliselt kergendada, kõrvaldades "ohutusmarginaali", mida nõuti lihtsamate juhtimissüsteemide töös esinevate tõrgete korral. Kahjuks ei ole elektroonika püsiv ega diagnoosi oma töös alati vigu õigesti. Ja "riistvara" varu töökindluse osas on juba muutunud ja parameetrite väike kõrvalekalle normist võib juba viia osade tõrkeni.

Image
Image

Kas teate, kui palju võimsust 1984. aasta 1,8-liitrine VW Golf tootis? 90 karburaatoriga, 105-115 süstimisega GTI-le. Tänapäeva standardite järgi üsna "köögivilja" parameetrid. Mootorite 1.8 EA888 seeria võimsus on nüüd 182 jõudu ja pöördemomendi suurenemine on isegi kahekordne. Kõigi uute tehnoloogiate kasutuselevõtt on võimaldanud luua mootoreid, mille võimsusaste ületaks kolmkümmend aastat tagasi võidusõiduautode ICE parameetreid. Igasugune koormuse ja temperatuuri tõus tähendab metallide kiirenenud vananemist ja ressursi kui terviku vähenemist.

Viies probleem. Aja täielik puudumine täielike mootorikatsete jaoks

Kui "ohutusmarginaal" asus sõlmedes, siis valiti see peaaegu lõpuni. Nõuete kasvu järsk kiirenemine sundis autotootjaid, eriti premium-segmendi juhtide seas, loobuma tavadest, mille kohaselt tehakse järk-järgult vanu mootoreid uuendusi ja parandatakse järk-järgult disaini. Mootoriseeriaid vahetatakse nüüd tootmises oleva mudeli lühikese eluea jooksul sageli kaks korda. Muidugi väheneb nii katsetamise aeg kui ka uute mootoritega tehtud testide arv.

Enamik teste tehakse arvutites ja nagu te kõik teate, on tarkvaral sageli vigu. Selle tulemusel avaldatakse selgelt lõpetamata kavandid, mille probleemid parandatakse juba "protsessi käigus". Nii et viis või kuus rutiinset injektoritüüpide ning vooderdiste, kolvirõngaste ja kolvirühmade materjalide asendamist on lihtsalt makse selle eest, et teie auto mootor on kõige "progressiivsem".

Kuues probleem. Haruldasem hooldus ja diagnostika keerukus

Kui proovite vaadata tänapäevase auto kapoti ja seejärel üheksakümnendatest pärit "youngtimeri" kapoti all, on selgelt märgatav, kui kompaktsemad on mootorid ja kui tihedamalt on need mootoriruumi mahtunud. Keegi ei taha õhku vedada ning siseruumi kasvu nõudmised, säilitades masina välise kompaktsuse, aja jooksul ainult kasvasid.

Image
Image

Mõnikord kaasneb sellega üksuste selge ülekomplitseerimine või nende töötingimuste halvenemine. Kuid igal juhul tähendab see diagnostika keerukuse ja aja suurenemist. Teenus peab rohkem toetuma elektroonilistele enesediagnostikasüsteemidele ja vähem visuaalsele juhtimisele ning täiendavate juhtimisseadmete ühendamisele. Lisaks on teenindusprotseduurid muutunud harvemaks, mis tähendab, et varases staadiumis on vähem võimalusi probleemide tuvastamiseks.

Seitsmes probleem. Ebasoodsad töötingimused

Ja viimane tegur on tõenäoliselt keskmise mootori koormuse suurenemine. Uute automaatkäigukastide eesmärk on vähendada kütusekulu, mis tähendab, et need sunnivad mootorit töötama maksimaalsel koormusel antud kiirusel. Kõik see säästab kütust, kuid pole alati seadmetele kahjutu. Uued automaatkäigukastid muudavad kogu mootori võimsuse kasutamise hõlpsaks ja muretuks ning üksuste vähendatud müratase teevad protsessi meeldivaks ja lihtsaks. Tasuvus, nagu alati, usaldusväärsusega.

Image
Image

Mis on alumine rida?

Kõik põhjused eraldi ei muuda ilmastikku, kuid kokku tekitavad need paljude uute autode mootoritega pidevate probleemide tunde. Konservatiivsematel tootjatel on vähem, edumeelsematel rohkem. Tegelikult väheneb tõrgete arv garantiiajal üldiselt ja see on kvaliteedikontrollisüsteemide tagajärg. Nüüd on autoettevõtetel võimalus ressurssi kontrollida, mitte panna liigset ohutusmarginaali, kui garantiiprobleemide arv ei ületa mõistlikku taset, ja õigel ajal parandada probleemsete mootorite seeriate vigu või eemaldada need tootmisest, kui olukorda pole väikeste jõududega võimalik parandada.

Kahjuks on kõik, mis on väljaspool garantiiaega "ja natuke rohkem", juba murede huvidest välja. Võib selguda, et pärast garantiid ei sõida auto kaua ning remont on väga kallis, suuremahuline ja koos spetsiaalse tööriistaga. Vahepeal saab ostja uut autot nautida - see on ikka kiirem ja ökonoomsem. Lisaks võib kokkuhoitud kütusekulu erinevus sageli tulevikus isegi ületada suurenenud kulusid mootorite remondiks.

Autor: Boris Ignashin

Soovitatav: