GAZ - Torpeedo Ja Mdash; Alternatiivne Vaade

GAZ - Torpeedo Ja Mdash; Alternatiivne Vaade
GAZ - Torpeedo Ja Mdash; Alternatiivne Vaade

Video: GAZ - Torpeedo Ja Mdash; Alternatiivne Vaade

Video: GAZ - Torpeedo Ja Mdash; Alternatiivne Vaade
Video: ФК Шахтёр Прокопьевск Селиванов 2024, Märts
Anonim

Suur Isamaasõda lõppes ja nõukogude autosport taaselustus järk-järgult, kogemused kiirete autode loomisest, ehkki aeglaselt, olid kogunemas. See oli pikk ja keeruline protsess, kuna paljud sõjaeelsete aegade silmapaistvad disainerid olid ümberõppinud sõjaväe varustuse loojate ja kujundajatena, näiteks A. Pukhalin ja A. Nikitin. Ja mõned andekad insenerid (näiteks V. Tsipulin) represseeriti täielikult. Ja sellegipoolest oli inimesi, keda võib julgelt nimetada Nõukogude autotööstuse lipulaevadeks. ZIS-is oli see V. Rostkov ja GAZ-is A. Smolin.

Just Smolin tuli 1951. aastal välja GAZ-i uue väljatöötamise ainulaadse kujundusega - mudeliga SG-2, mis on laiemale üldsusele tuntud Torpedo nime all.

Image
Image

Sõjajärgne motosport NSV Liidus ei saanud kiidelda erialade rohkusega: kõige populaarsemad ja kiiremini kasvavad olid lineaarsõidud ja murdmaajooksud. Ühelt poolt olid need motospordi tüübid üsna demokraatlikud, teisalt olid tolle aja tehnilised nõuded väga liberaalsed, võimaldades seeriaautode kujunduses teha tõsiseid muudatusi. Näiteks 1950. aasta NSV Liidu meistrivõistluste määrused võimaldasid seeriaauto kujunduses muudatusi teha. See kehtis ka kere kuju ja mootori modifikatsioonide kohta. Viimase kavandamisel lubati vastavalt deklareeritud auto klassile muuta nii klapi ajastust kui ka töömahu suurendamist. Tõsi, sellised vabadused sattusid kiiresti vastuollu veel ühe nõukogude spordi arengu üldise idee - massitegevusega.

Image
Image

1950. aastal peetud esimese NSV Liidu autoralli meistrivõistluste kogemus näitas, et olemasolevad tehnilised nõuded seavad üksikud võidusõitjad ja need, kellel on võimsad tootmisbaasid, ebavõrdsetes oludes. Ja seetõttu, teatud tasakaalu loomiseks, muutusid NSV Liidu meistrivõistluste tehnilised nõuded peaaegu igal aastal. Nii kehtestati juba 1951. aastal kere kere muutmisele ranged piirangud ja aasta hiljem oli piiratud ka mootori modifikatsioonide tase. Sellegipoolest oli autosport tollal uuenduslike disainerite jaoks viljakas pinnas. Oluline oli vaid ettevõtete juhtide toetuse kaasamine.

Just need tingimused loodi Gorki autotehases, mille eksperimentaalse disainibüroo juhatajaks oli Aleksei Andreevitš Smolin, kes juhtis ka spordisuunda. Enne liitumist GAZ-iga töötas Aleksey Andreevitš ka seal, Gorkis, lennukitehase peadisainerina ja kasutas nüüd ideid, mida kasutati lennukite arendamisel ja autotööstuses. Seetõttu pole üllatav, et just Smolini pliiatsi alt tuli välja ebatavalise auto projekt, mis toimus büroos sümboli SG-2 all ja sai hiljem nime GAZ-Torpedo. Tõenäoliselt võiks Smolini juhitud disainerite rühmast lähitulevikus oodata eduka GAZ Pobeda-Sport projekti edasiarendamist, kuid see, mis 1951. aastal lennundusinsenerina tutvustati, tundus väga ebatavaline.

Image
Image

Reklaamvideo:

Analoogiliselt lennukitega olid GAZ-Torpedo raami- ja kerepaneelid alumiiniumist ja kere kuju oli võimalikult lähedal tilgakujulisele - kõige looduse enda loodud aerodünaamilisemale kujule

GAZ-Torpedo oli auto, mille kere oli konstrueeritud ja toodetud lennundustehnoloogiat maksimaalselt kasutades. Sigari kujuga (Smolin oli lennukite aerodünaamika valdkonnas geniaalne spetsialist) keskmes oli alumiiniumprofiilidest valmistatud ruumiline raam, mis oli ümbritsetud õhukese seinaga alumiiniumlehtedega.

Voolustatud pisarakujuline kere polnud sugugi sarnane GAZi kuulsale ajujahile - Pobeda-Sport. See oli täiesti uus disain, mis loodi sõna otseses mõttes nullist. Oma projekti väljatöötamisel kasutas Smolin kõrgtehnoloogilisi lennundustehnoloogiaid.

See auto osutus palju kergemaks kui tema eelkäija - Pobeda, omades samas palju paremat voolujoonelisust. Kere koosnes duralumiiniumprofiilidest, mis olid kaetud alumiiniumlehtedega. Kere pikkus oli koguni 6300 mm, laius 2070 mm ja kõrgus 1200 mm. Auto kaal oli 1100 kg. Mootorit kasutati samamoodi nagu GAZ Pobeda-Sport autol - sunnitud mootorit GAZ-20 koos Rooti ülelaaduriga ja mahtu suurendati 2487 cm3-ni. See mootor tootis 105 hj. kiirusel 4000 p / min, kuid GAZ-Torpedo kaal oli 100 kg väiksem kui Pobeda-Sportil.

Kardaanvõll nagu Pobeda-Spordis, koosneb kahest osast, mis on eraldatud vahetoega. Mootor koosnes neljast silindrist, mille surveaste oli 6,0.

Image
Image

Seal oli ka sünkronisaatoriteta kolmekiiruseline käigukast, SV-klapirong ja üks karburaator. Auto osutus üsna võimsaks - 105 hobujõudu 4000 pööret minutis. Kuid vaatamata kõigile tehnilistele trikkidele ei suutnud ta ZIS-112 kiirusrekordit purustada. Torpeedo maksimaalne kiirus on 190 km / h. Sellele sportautole püstitati kaks üleliidulise tähtsusega rekordit.

Image
Image

Ja ometi ei saa märkimata jätta Smolini edasijõudnute ideesid, mida kasutati GAZ-Torpedo loomisel. See oli omamoodi koolitus enne keerukamate struktuuride loomist, sest esimest korda ehitati nii suurepäraste aerodünaamiliste omadustega auto. Need saavutati täpselt tänu unikaalsele voolujoonelisele kerekujundusele, mille pakkus välja andekas insener Smolin. Torpeedot iseloomustab suurepärane juhitavus, millega muide ei ZIS-112 ega Pobeda-Sport kiidelda ei saa.

Image
Image

Ja paljusid 50ndate autosid ei eristanud lihtsus ja juhitavus. Selle tulemusel olid mudelid SG1 ja SG2 lähtepunktiks ülikiire auto ideede elluviimisel, mis suudaks hõlpsalt ületada maailmarekordid. Ja selline seade oli peagi ehitatud ja varustatud turbomootoriga, kuid see on muidugi teine lugu.

Image
Image

Tolle aja tehniliste nõuete kohaselt olid kõigi sportautode, välja arvatud rekordvõistlustel osalenud, kabiinid kahekohalised: meeskond koosnes juhist ja mehaanikust. Lineaarvõistlustel võistluse ajal lisas mehaanik mootorile õli, vajadusel lülitas varusüütesüsteemi, kontrollis mõõteriistade näitu …

Image
Image

Sellel autol oli mitu nime: projekti etapis oli see GAZ-SG2, juba valmis prototüübi külgedel oli silt "Torpedo" - GAZ ja võistlusprotokollides kuulutati auto GAZ-Torpedoks

Nagu juba mainitud, piirasid 1951. aasta tehnilised nõuded tõsiselt tööd tooteautode keredega ning ka GAZ-Torpeedot ei saanud prototüübiks nimetada - näidis oli tükk. Seetõttu viisid taimetester Nikolai Sorokin ja mehaanik Gleb Zyablov GAZ-Torpeedo klassifikatsioonist välja NSVL-i 1951. aasta meistrivõistluste lineaarvõistlusele. Auto läbis 300 km pikkuse keskmise kiirusega 166 km / h, mis püstitas uue NSV Liidu rekordi. On veel üks oluline näitaja - auto läbis 1 km stardist 33,7 sekundiga, mis oli ühtlasi ka selle aja parim rahvuslik saavutus.

Image
Image
Image
Image
Image
Image

AZ-Torpedo katsetamise ajal. Tema taga on tema eelkäijad, seeria Pobeda šassiile ehitatud GAZ-SG1 Pobeda-Sport.

Noh, siis … Kuna auto ei mahtunud võistluste tehnilistesse eeskirjadesse, unustasid nad selle järk-järgult, jättes tolmu koguda tehase tagaaedadesse.

Mõne teate kohaselt on hämmastav sigarikujuline auto GAZ-Torpedo tänapäevani väga hästi säilinud. Nüüd tegeleb GAZ-i automuuseum selle ilusa nõukogude tehnika näite taastamisega.

Ja muide, "Pobeda-Sport" on lähemal:

Soovitatav: