Esimese Auto Ajalugu - Alternatiivne Vaade

Sisukord:

Esimese Auto Ajalugu - Alternatiivne Vaade
Esimese Auto Ajalugu - Alternatiivne Vaade

Video: Esimese Auto Ajalugu - Alternatiivne Vaade

Video: Esimese Auto Ajalugu - Alternatiivne Vaade
Video: Auto ajalugu 2024, Märts
Anonim

Nad ütlevad, et esimene auto oli Karl Benzi vanker - selle jaoks anti patent välja 29. jaanuaril 1886. Kuid samal ajal unustavad nad iseliikuva vankri, mis sündis palju varem kui legendaarne "Motorvagen". Mis tegelikult … ei olnud!

Steam müüa

Legend - ja enamasti on see legend - ütleb, et Prantsuse sõjaväeinsener Nicolas-Joseph Cugno ehitas 1771. aastal aurutraktori raskete suurtükitünnide vedamiseks. Cugno või "Fardieri" vedamist nimetatakse sageli esimesel pikamaa-auto reisil (Pariisist Vincennesesse) osaliseks ja isegi praeguse hetke süüdlaseks ning jällegi ajaloo esimeseks õnnetuseks. "Pealtnägijate" juttude kohaselt kaotas Cugno Pariisi tänavatel tehtud katsete ajal kontrolli ja kelm tungis hoone seina sisse, kahjustades müüritist põhjalikult. Allikad erinevad ainult ühes küsimuses - millisesse hoonesse Fardier sattus? Tavalisse majja või hoopis Arsenali seinale - Pariisi püssirohu manufaktuurile? Õnnetuse väga ajaloolises tõsiasjas seatakse kahtluse alla …

Cugno auruvaguni kaasaegne koopia. Juhtum, kui saate öelda - parem kui päris
Cugno auruvaguni kaasaegne koopia. Juhtum, kui saate öelda - parem kui päris

Cugno auruvaguni kaasaegne koopia. Juhtum, kui saate öelda - parem kui päris!

Ja muidugi, prantslased - inimesed, kes on patriootilised teadvuse kaotamiseni - peavad Cugno sõidukit esimeseks autoks maailmas. Sellegipoolest ilmus see sada aastat enne Benzi ja tema "Motorvagenit"! Ilus lugu, kui kindel olla. Kahju, et see on suuresti väljamõeldud.

Seda, mida paljud nimetavad - ajaloo esimeseks õnnetuseks "fardier" ja Pariisi Arsenali seinte kokkupõrge - tegelikult on sündmus peaaegu kindlasti väljamõeldud
Seda, mida paljud nimetavad - ajaloo esimeseks õnnetuseks "fardier" ja Pariisi Arsenali seinte kokkupõrge - tegelikult on sündmus peaaegu kindlasti väljamõeldud

Seda, mida paljud nimetavad - ajaloo esimeseks õnnetuseks "fardier" ja Pariisi Arsenali seinte kokkupõrge - tegelikult on sündmus peaaegu kindlasti väljamõeldud.

Reklaamvideo:

Suur meister

Ei, osa sellest on tõsi. Ja ennekõike Cugno kuju ise. Muude fantaasiate taustal pole paha, et Nicolas-Joseph eksisteeris. Ta sündis 26. veebruaril 1725 Voie-Vaconis, Lorraine'i piirkonnas. Nicolasel oli tõesti võimekas leiutaja maine. Ilma andeta oleks provints vaevalt pääsenud kuulsasse kuninglikku insenerikooli Maizière - nad värbasid aastas 20 tudengit ja sisseastumiseksamite raskusaste ei olnud ulatuslik.

Nicolas-Joseph Cugno isiklikult
Nicolas-Joseph Cugno isiklikult

Nicolas-Joseph Cugno isiklikult.

Cugno varasemate saavutuste hulgas oli ka relv, mida ei laaditud läbi koonu, nagu tol ajal oli kombeks, vaid põlvpüssist. Neid hakati aktiivselt kasutama Prantsuse armees Saksi marssal Moritzi alluvuses. Nicolas-Joseph ei pääsenud aga tänu tulirelvadele ajalukku.

Sõjaväe tehnikakool Mezieres, kus õppis "Fardieri" tulevane looja
Sõjaväe tehnikakool Mezieres, kus õppis "Fardieri" tulevane looja

Sõjaväe tehnikakool Mezieres, kus õppis "Fardieri" tulevane looja.

Pärast Pariisi kolimist sai temast sõjaväeehituse õpetaja, kirjutades sel teemal kolm raamatut. Kuna ta polnud pereinimene (kogu oma elu jooksul polnud Cugno kunagi abielus), pühendas ta kogu vaba aja oma lemmikärile - iseliikuva sõiduki loomisele. Õpetaja kirg sai märgata Prantsuse sõjaväeosakonnas. Esiteks õppis projekti kohta suurtükiväe kindral Jean-Baptiste Griboval. Seejärel läksid joonistused Prantsusmaa de facto peaministri hertsog Etienne Choiseuli töölauale ja hiljem jõudis sinna Louis XV, kes oli aktiivselt huvitatud oma aja erinevatest tehnilistest uuendustest.

Ja siin on aurutraktori loomise eepose teised tegelased: kindral Griboval, minister Choisier ja Prantsusmaa kuningas Louis XV
Ja siin on aurutraktori loomise eepose teised tegelased: kindral Griboval, minister Choisier ja Prantsusmaa kuningas Louis XV

Ja siin on aurutraktori loomise eepose teised tegelased: kindral Griboval, minister Choisier ja Prantsusmaa kuningas Louis XV.

Sel juhul polnud monarhi huvi mingil juhul meelelahutuslik. Sõjaväelased olid tõsiselt huvitatud uusimatest tehnoloogilistest edusammudest, et luua suur traktor, mis oleks võimeline vedama suure kaliibriga suurtükiväe suurtel vahemaadel. Teoreetiliselt vastas Cugno kelk ülesandele suurepäraselt. Nicolas-Josephil soovitati tungivalt lükata kogu muu äritegevus edasi ja vaatamata kuludele hakata võimalikult kiiresti oma "tehnoloogia imet" üles ehitama.

Väike ja suur

Pean kohe ütlema, et Cugno ei teinud mingit revolutsiooni. Aurumasina tööpõhimõte polnud isegi neil päevil saladus. 18. sajandi alguses - st rohkem kui 60 aastat enne kirjeldatud sündmusi - esitas prantsuse leiutaja Denis Papin termokolbmootori täielikult funktsionaalse kujunduse. Nicolas-Joseph uuris tähelepanelikult ainult silmapaistva kaasmaalase töid ja püüdis neid praktikas rakendada.

Elegantne aurumasina paigutus. Katel, mootor, vedrustamata tagasild ja pidurite täielik puudumine on selgelt nähtavad
Elegantne aurumasina paigutus. Katel, mootor, vedrustamata tagasild ja pidurite täielik puudumine on selgelt nähtavad

Elegantne aurumasina paigutus. Katel, mootor, vedrustamata tagasild ja pidurite täielik puudumine on selgelt nähtavad.

Cugno alustas väiksema mõõtmetega umbes 1: 2,5, kuid vaguni töötava versiooni ehitamisega. Kui te nimetate labidat labidaks, oli see kolmerattaline vanker, millel oli tammepalkidest valmistatud massiivne puitkarkass ja eesmine metallist kanderaam, mille külge fikseeriti punane vaskkatel. Katla taha, juhi ette pandi kahesilindriline aurumasin. Kui katlast tulev aur vedas ühe silindri allapoole, tõusis teine pendli abil ülespoole, võimaldades kolvil liikuda vastassuundades. Nende translatsiooniline liikumine kangi-põrkemehhanismi abil muudeti veoratta pöörlemiseks. Mõlema silindri põhja külge kinnitati vardad, mis ühendati esiratta väljalõigatud sektoritega. Kolvi töökäigu ajal ülalt alla surus sektor rattaga põrkmehhanismi abil,ja vaba kolviga need lahti ühendada (detailsemalt saab Cugno käru tööpõhimõtet näha allpool)

Ja nii edasi inf infititum. Pigem kuni auru "tarnimiseni", mis kestis 15 minutit, mitte enam. Igal töökäigul pöördus ratas veerandi pöörde võrra edasi (või oli tagantpoolt ka käik).

Image
Image

Käru juhiti ühe hoova abil, mis oli veoratta pöörde külge ühendatud lihtsa raki ja hammasratta mehhanismi abil. Pikalt ja kangekaelselt improviseeritud rooli pöörates ümber oma telje, sai "Fardieri" suunata soovitud suunas. Pole lihtne ülesanne, kui arvestada, et tohutu pada pöördus rattaga ja lukust lukku keeramiseks kulus käepidemel umbes kolmkümmend täispööret!

Image
Image

Pole üllatav, et käitlemisprobleemid vaevavad isegi väiksemat Fardieri. Öeldakse, et ühe proovisõidu ajal kukkus auto seina sisse ja muutus täiesti kasutamiskõlbmatuks.

See juhtus aga juba pärast seda, kui aprillis 1770 demonstreeriti Cugno auru minikäru kõrgetele klientidele.

Sellel illustratsioonil on katsetamiseks valmis miniatuurne Fardier, mis esitati klientidele aprillis 1770
Sellel illustratsioonil on katsetamiseks valmis miniatuurne Fardier, mis esitati klientidele aprillis 1770

Sellel illustratsioonil on katsetamiseks valmis miniatuurne Fardier, mis esitati klientidele aprillis 1770.

“Olen valmis tunnistama isiklikult - käru liikus tõesti iseseisvalt! Tõenäoliselt oleks ta suutnud katta 3-4 km pikkuse vahemaa, kui mitte mitmesuguste probleemide korral, - aastaid hiljem kirjutas projekti järelevalvet teinud kindral Gribovali üks abistajatest ohvitser Rolland oma mälestustes.

Projekteerimisvigu peeti hõlpsasti kõrvaldatavaks ja saadi korraldus hakata ehitama auruvaguni täisversiooni - "Grand Fardier".

Midagi läks valesti

Nad ehitasid auto hoolimata kuludest. Töösse olid kaasatud Strasbourgi tolle aja kuulsaimate suurtükiväevalukodade käsitöölised ning Cugno abilistele saadeti "suurmeister" Bresen, kogu Prantsusmaa parim mehaanik. Pärast 14 pikka kuud sai töö valmis. 2. juulil 1771 sai Prantsuse sõjaminister teate, et "Suur Fardier" on katseteks valmis, mille ettevalmistamiseks kulus kaheksa päeva.

Image
Image

Kuid hetk enne triumfi juhtus midagi. Teste ei toimunud kunagi. Või nad tegid, kuid tulemused pettusid kliente nii palju, et keegi ei vaevunud isegi lühiaruannet koostama.

Ühel või teisel viisil peatati viivitamatult kõik edasised tööd aururveduriga ja Suur Fardier ise saadeti hoiule Arsenali hoonesse. Üheski seeriatootmises polnud küsimust. Samuti ei saanud Cugno tellimusi uusarenduste jaoks. Lõpuks määrati Nicolas-Josephile tema teenete ja pingutuste eest üsna helde pension - 600 liiri aastas - ja ta saadeti pensionile.

Kõik on loo lõpp.

Täismõõdus Grand Fardier oli umbes kaks ja pool korda suurem kui algne versioon
Täismõõdus Grand Fardier oli umbes kaks ja pool korda suurem kui algne versioon

Täismõõdus Grand Fardier oli umbes kaks ja pool korda suurem kui algne versioon.

Aja jooksul unustati Arsenali saalidesse tolmu koguv hiiglane. Ja alles sada aastat pärast Cugno surma hakkas Fardieri kroonika ootamatult omandama ootamatult intrigeerivaid detaile.

20. sajandi künnisel, kui isesõitvate vagunite ajaloost tekkisid igasugused faktid avalikkuse vastu huvi, hakkasid suusõnaliselt Nicolas-Josephi vankrile omistama fantastilised voorused.

Sellel pildil näete kangi-põrkmehhanismi konstruktsiooni, mis pani Cugno vankri liikuma
Sellel pildil näete kangi-põrkmehhanismi konstruktsiooni, mis pani Cugno vankri liikuma

Sellel pildil näete kangi-põrkmehhanismi konstruktsiooni, mis pani Cugno vankri liikuma.

Juba 1894. aastal andsid Cugno ja Fardier Prantsuse suures entsüklopeedilises sõnaraamatus vaid paar rida: “inseneri loodud aurukäru ei olnud võimeline iseseisvaks liikumiseks”. Kuid vaadake vaid edasi, mis juhtus järgmisena … Aastal 1904 nimetab Filson Young oma raamatus "The Сomplete Motorist" "Fardier" "esimeseks praktiliselt kasutatavaks aurumasiniks". Aastal 1908 omistavad ajakirja The Motor Car toimetajad Cugno autole mitte ainult võimaluse iseseisvalt liikuda, vaid ka reisijaid vedada. Kuus aastat hiljem väitis Herbert Duncan oma varases autoajaloos The World on Wheels, et Fardier kattis edukalt Pariisi ja Vincenti vahelise vahemaa. Isegi hiljem hakkasid ilmnema üksikasjad esimese õnnetuse kohta jne ja nii edasi … "Faktide" joonistamine üksteise töödest,20. sajandi alguse ajakirjanikud ja kirjanikud olid sisuliselt soovunelmad, muutes Cugno ebaõnnestunud eksperimendi peaaegu 18. sajandi põhiloominguks!

"Fardier" relvade tünnid pidid olema paigaldatud nii lihtsal viisil
"Fardier" relvade tünnid pidid olema paigaldatud nii lihtsal viisil

"Fardier" relvade tünnid pidid olema paigaldatud nii lihtsal viisil.

Ajalooline õiglus

Nende kiidude taustal näevad kaasaegsete arvamused Nicolas-Josephi loomingu kohta kainestavad. "Fardieri" võib nimetada nii geniaalseks, kuna see on täiesti mõttetu kujundus, - ütles oma 12. märtsi 1779. aasta aruandes suurtükiväe marssal marssal Marquis de Saint-Auban. "Isegi ilma vee ja kütuseta kaalub see struktuur mitu tonni." Ainuüksi see muudab projekti edasise arutelu mõttetuks …

Kõige hämmastavam asi Cugno vankri ajaloos on see, et suurepärases seisukorras originaalne disain on säilinud tänapäevani. Täna saab Grand Fardieri näha kunsti- ja käsitöömuuseumis, mis asub endise Arsenali hoones
Kõige hämmastavam asi Cugno vankri ajaloos on see, et suurepärases seisukorras originaalne disain on säilinud tänapäevani. Täna saab Grand Fardieri näha kunsti- ja käsitöömuuseumis, mis asub endise Arsenali hoones

Kõige hämmastavam asi Cugno vankri ajaloos on see, et suurepärases seisukorras originaalne disain on säilinud tänapäevani. Täna saab Grand Fardieri näha kunsti- ja käsitöömuuseumis, mis asub endise Arsenali hoones.

Karm, aga õiglane. Tohutud mõõtmed ja koletu mass tegid projekti lähteülesande - relvade pikki vahemaid vedava traktori loomise - lahendamatuks. Vedava ratta pöördtapp peaks olema ülekoormusest kinni kiilunud ja vähemalt primitiivse pidurisüsteemi puudumine räägib enda eest. Kuid see on ainult pool häda. Tõenäoliselt polnud Cugno auruvaguni täismõõtmetes versioon üldse võimeline iseseisvalt liikuma!

"Ajalooliste" Fardier-sõitude rekonstrueerimine on alati mürarikas, suitsune ja lõbus
"Ajalooliste" Fardier-sõitude rekonstrueerimine on alati mürarikas, suitsune ja lõbus

"Ajalooliste" Fardier-sõitude rekonstrueerimine on alati mürarikas, suitsune ja lõbus.

Siit kirjutas 1866. aastal Prantsusmaa ehitusinseneride ühingu liige Monsieur Mallet, kes oli üksikasjalikult uurinud Arsenalis tolmu koguvat tehnilist eset. “Fardieri disain ei hõlma võimalust lisada katlale vett sõidu ajal. Seda saab teha ainult mootorini viiva aurutoru lahtivõtmisel. Kuid üsna keeruline ja enne esimest käivitamist näib see ülesanne olevat absoluutselt lahendamatu, kui kõik tööpinnad on kuumad. Lisaks on Cugno masina aurukatel täielikult suletud metallist anum, mille ülaosas on kaks korstnat ja puusüsi luuk. Kujunduses puudub aga ahju õhuvarustus, ilma milleta pole põlemisprotsess võimatu. Ilmselt polnud Cugno vaguni pada kunagi valmis. Olen kindel, et alustamisekssee masin vajab veel vähemalt ühte aurukatlat."

Image
Image

Eraldi juhib Mallet tähelepanu aurugeneraatori "radikaalsetele puudustele", mis tema arvates tähendavad "kogu konstruktsiooni normaalse toimimise absoluutset võimatust". Siin on maailma esimene auto …

Meie eesmärk pole rikkuda Nicolas-Joseph Cugno mainet. Üks auto pioneere väärib erakordset austust, nagu kõik inimesed, tegi ta mõnikord ka vigu.

"Fardieri" kujundus on praegusel ajal küll primitiivne, kuid mitte mingil juhul lootusetu. Cugno aurumasina kaasaegsed koopiad on iseliikuvad. Lihtsalt, et 18. sajandil ootasid kõrged kliendid Fardierilt palju enamat, kui tollane moodne tehnoloogia tegelikult pakkuda võiks.

Ühel või teisel viisil, et Cuño vankrit endiselt kogu selle auto järel maailmas nimetada, peate olema vähemalt … tõeline prantslane.

Danila Mihhailov

Soovitatav: