Esimest korda nägi krahv Zeppelin õhupalli 1863. aastal Ameerikas, olles seal valve all ja jälginud kodusõja kulgu. Tal õnnestus mitte ainult lennukit uurida, vaid ka teha sellel Mississippi kohal õhulend.
Koosolek
See kohtumine muudab igaveseks Saksa ohvitseri elu, kes mõistab selgelt: need on masinad, mille taga on tulevik, tema sünnimaa Saksamaa võim! Prantsuse-Preisi sõjas osalemise ajal jälgis kolonel Zeppelin, et mitte ainult kirjavahetus, vaid ka sõjavägi viidi õhupallides piiritletud Pariisist välja. Õhusõiduk tundus talle tutvumiseks ideaalne ja rahuajal efektiivse sõidukina kasulik. Kuid tulevik, Zeppelin uskus, polnud õhupallide, vaid hiiglaslike õhulaevade jaoks. Alates 1874. aastast hakkas Zeppelin tegema kõvasti tööd oma disainiideede ja lennukiprojektide elluviimisel.
Mul on idee
Zeppelin nägi vaieldamatut vaatenurka austerlase David Schwartzi ideedes, kes kavandas metallkerega aparaadi. Tõsi, Schwartzi õhulaev kukkus katse ajal kokku. Zeppelin otsustas mitte ainult Schwartzi ideed kasutada, vaid ka viia see täiuslikkuseni. Ta asendas varem kasutatud õhukese seinaga jäiga kest alumiiniumist raamiga, mis polnud toona odav. Vesinikukambrid olid paigutatud nii, et mõne neist kahjustamise korral võiksid ülejäänud toetada aparaadi liikumist.
Reklaamvideo:
Esimene pannkook on pontsakas
1887. aastal saatis krahv Zeppelin Württembergi kuningale sõnumi oma mõtetega luua õhusõidukeid, mida saaks kasutada nii sõjaväes kui ka tsiviillennunduses. Kuid esimene ebaõnnestumine ootab leiutajat: projekt ei kannata kriitikat ja sõnastusega "kergemeelne" naaseb autor, kes varsti vallandatakse. Oma kodumaale naastes loob kindralleitnant aktsiaseltsi, investeerib omavahendid ja juba 1900. aastal esitleb ta üldsusele esimest jäika kerekonstruktsiooniga õhulaeva, mille on ehitanud meeskond andekaid insenere.
Ebapiisavalt võimsad mootorid võimaldavad 127-meetrisel kolossil õhus püsida vaid 18 minutit Constance'i järve kohal Friedrichshafeni lähedal, kuid Zeppelini jaoks oli see võit! Tema ettevõtmisel oli vähe toetajaid. Rajoonis peeti teda üldse "ekstsentriksiks", kes ei mõistnud, kuidas perekonna raha kahtlustatavatele ettevõtetele raisata. Esimene lend ei avaldanud aktsionäridele muljet, kuna nad nõudsid investeeritud rahalt tulu. Ka teine, 1906. aastal ehitatud õhulaev kannatas tagasilöögi, kuna selle mootor purunes teel ja lähenev orkaan hävitas auto peaaegu täielikult.
Võidud, katastroofid ja imed
Järgmine õhulaev "Z1", mis ehitati 1906. aasta sügisel, läbib mitte ainult edukalt katsed, vaid köidab lõpuks sõjaväe tähelepanu, kes lõpuks seadme ostab. Zeppelini järgmine võit on veelgi muljetavaldavam: õhulaevas "LZ4" 1908. aasta suvel lendab seitsmekümneaastane krahv Šveitsi kaudu ja naaseb tagasi Saksamaale. Kogu maailm räägib Zeppelini võidukäigust, kuid gaasiplahvatuse põhjustatud katastroof hävitab aparaadi ja lõpetab tegelikult leiutaja unistuse - Zeppelinil pole uue õhulaeva ehitamiseks raha. Seekord otsustab saatus näidata halastust: inimesed, kes on ajalehtedest katastroofist teada saanud, otsustavad toetada inspireeritud “ekstsentrikut”. Raha tuleb erinevatest riigi osadest ja seetõttu võimaldavad saadud rahalised vahendid Zeppelinil tööd jätkata.
Saksa õhulaevad
Muidugi ehitati õhulaevad enne Zeppelini. Näiteks lendas Santos-Dumont 1899. aastal sellises sõidukis ümber Eiffeli torni. Kuid võib-olla sai Zeppelinist esimene, kellel õnnestus muuta oma hobi äriks. Aastal 1909 asutas ta maailma esimese lennufirma Saksa õhulaevad ja aasta hiljem tegid tema lennukid juba regulaarselt kodumaiseid lende kogu riigis. Zeppeliinidest sai uue sajandi sümbol - nende iga lend muutus kui mitte sensatsiooniks, siis tekitas see suurt elevust. Sigarikujulised zepeliinid avaldasid muljet mitte ainult oma suurejooneliste mõõtmete, vaid ka sisemise mugavusega reisimise ajal. Krahv ise keskendus uute masinate lendude ohutusele ja tõepoolest, aastatel 1909–1914 ei registreeritud ühtki õhulaevadega seotud suurt õnnetust.
Peamine tuluartik
Krahv Zeppelini äri hakkas õitsele puhkema, kui tal lõpuks õnnestus saada suur sõjaline tellimus. Esimese maailmasõja ajal oli Saksamaal kõige võimsam õhulaevade laevastik, mida kasutati peamiselt luureks vaenlase territooriumil. Sõjavägi eelistas "zepelleine", ehkki õhulaevad "Schütte-Lanz" olid ka teenistuses. Ainult krahv Zeppelini autod vastasid kehtestatud normidele: kiirus - vähemalt 15 meetrit sekundis, lennu kestus - 38 tundi, pommi koormus - 300–400 kg ja kindlasti - suur juhitavus. Zeppelini tehased ei peatunud sõja ajal ühtegi minutit. Kui sõja alguses valmistas Zeppelin sõjaväe käsul kümmekond seadet, siis lõpuks - "Zeppelini" arv ületas sada. Tõsi, kuni ajani, mil lüüa saanud Saksamaal keelati õhulaevade vabastamine,ja ülejäänud sõidukid võeti võitjate trofeedena, Ferdinand von Zeppelin ei jäänud ellu.
Graf Zeppelin
Õhulaevade ajastu koidik saabus eelmise sajandi 20. aastate lõpus. 1929. aastal tegi leiutaja surma järel ehitatud "Graf Zeppelin" 21-päevase reisi ümber maailma, saades kõrguse Lakehurstis ja tehes peatusi Friedrichshafenis, Tokyos, San Franciscos ja Los Angeleses. Tolle ajalehed nimetasid krahv Zeppelini populaarsust müstiliseks: "kuhu iganes ta ilmus, igal pool tegi ta sensatsiooni." Kahjuks oli tollase "zeppelini" peamiseks vaenlaseks ilm: orkaanituul võis seadme purustada. Ameerikas üksteisele järgnenud katastroofid ei peatanud Saksa tootjaid - nad jätkasid "zepepeliinide" tootmist kuni maini 1937, mil kogu maailma raputanud "Hindenburgi" surm, mis nõudis palju inimelusid, lõpetas lennuhiiglaste ajastu.
