Igal elusorganismil on enesesäilitamise instinkt - see on elu alus, see on kogu looduse omadus. Inimene seevastu usub tavaliselt, et “elutul” loodusel pole sellist kvaliteeti ja ta võtab oma tegevuses arvesse ainult oma, sageli hetkelisi huvisid, kuid sageli isegi ei arvuta neid. Mis juhtus metrooga Almatõs. Inimese "kõikvõimsus" surub teda mõnikord väga kallite, kuid kasutud ja isegi ohtlike projektide juurde
Plaanitud tagasi kahekümnenda sajandi 70ndatel. - külma sõja aastad - Almatõ metroo oli nõukogude ajal strateegilise tähtsusega, kui sõja korral tulevikus pommivarjend. Selle jaoks on tegemist väga kuluka, ilmselgelt tasumatu projektiga: piiratud trass, sügavus kuni 75 (!) Meetrit, keeruline kaevandamine ja geoloogiline (mägede jalamil!) Ning seismilised tingimused. Seetõttu kulus 7 jaamast ühe umbes 8,5 km pikkuse liini ehitamiseks rohkem kui 20 aastat.
Suveräänsuse omandamisega suhtumine projekti ei muutunud. Tänapäeval ei vaja linn peaaegu valmis liini ei reisijate veoks ega ka metroo tasumiseks - metropoli kogu reisijateveos on see liiga väheoluline. Kiire transport peaks ju tagama ühenduse magamiskohtade ja meelelahutuse, ostude, transiidi (bussijaamad, raudteejaamad), äri- ja muude keskuste vahel.
Meie metroo, mis maksab umbes miljard või enam dollarit (!), Ei hõlma tänavavälise transpordi neid funktsioone, mille liin algab Raiymbeki jaamast Raiymbeki ja Furmanovi tänavate ristmikul ning kulgeb Furmanovi ja Abai tänavate all Gagarini. Peaaegu kõik metroojaamad asuvad vähese reisijate liiklusega piirkonnas: "Raiymbek" Raiymbeki-Furmanovi tänavate ristmikul, "Zhibek Zholy" - Furmanov-Zhibek Zholy, "Almaly" - Furmanov-Kabanbai baar, "Abay" - Abay-Furmanov "," Baikon " - Abay-Baitursynov, "Tulpar" - Abay-Zhandosov, "Alatau" - Abay-Zharokov. Samuti on naiivne eeldada, et selline lühike metrooliin laadib linnasõidukid maha ja parandab linna keskkonnaolukorda. Rääkimata kõrgetest reisikuludest.
Metroo ehituse algusest peale ei antud seismilise ohutuse küsimustele vastuseid, mida täiendab mudavoolude kaudu sajandeid moodustunud kivine pinnas. Need. see pole ju "põhiline" pinnas, mis sobib pideva vibratsiooniga suurte tühimike jaoks. Isegi võhik mõistab, kui ohtlik on seismilise tsooni, tektooniliste rikete, kivi- ja dolomiitmulla “ärritamine”, seda enam, et sellises keskkonnas tekitatakse rongiliikumisega pidev vibratsioon. Ekspertide arvamused on olemas: nende sõnul ehitatakse metroo näiteks Jaapanis seismiliselt ohtlikku tsooni. Kuid lõppude lõpuks rapub see riik perioodiliselt ja seda hoitakse üksnes kvaliteetse linnaplaneerimise ja antisemilise süsteemi tõttu, mida meil pole silmapiiril.
Pommivarjupaiga versioonist räägib metroohoone juhtkonna tehtud lobitöö, mis pole metrooliini kõige edukam marsruut mööda "eliidi" Furmanovi ja Abai tänavaid, kus läheduses asusid riigijuhtide peamised riigiasutused ja korterid. Lõppude lõpuks on ükskõik millise linna metroo samaaegselt pommivarjendi funktsioonid ja see sisaldab spetsiaalseid maa-aluseid kommunikatsioone, mis võimaldavad elanikel sõja korral, sealhulgas tuumaenergia korral, pikka aega maa all peituda.
Paradoks seisneb selles, et mees lõi oma kätega maa-aluse varjualuse, kuhu ta saab maetud ilma igasuguse sõjata ja metroo võib kokku variseda ilma igasuguse pommitamiseta.
Vastuolulised metroo siksakid
Reklaamvideo:
Eelkõige varises maapind 9. augustil 2008 Abai ja Gagarini tee ristmikul ehitatavasse metrooossa. Siis teatas JSC "Almatymetrokurylys" juhtkond, et kokkuvarisemise põhjuseks oli pinnase erosioon niisutuskraavisüsteemist. Kui ehitatav rajatis ei talu kraave, tugevat vihma, kevadisi üleujutusi jne, siis milline on see metroo? Muide, selline lapsik selgitus kokkuvarisemise põhjuste kohta tekitas erimeelsusi metroo ehituse esindajate seas, kes arvasid, et kokkuvarisemise põhjuseks oli projektist kõrvalekaldumine.
Selle aasta 28. septembril juhtus metroos Abay ja Mukanovi tänavate piirkonnas teine pinnase kokkuvarisemine keskjaama tunneli kaevamise käigus 45 meetri sügavusel. Varisenud pinnase maht oli umbes 643 kuupmeetrit. AS-i Almatymetrokurylys pressiteenistuse teatel olid õnnetuse põhjustajaks endised Poganka jõe sängis asuvad kaevandamis- ja geoloogilised tingimused ning piirkonna soised rasked kaevandamis- ja geoloogilised tingimused.
Kas tõesti pidi sellist kokkuvarisemist ootama, et teada saada tuntud tõsiasja - keerulised kaevandamis- ja geoloogilised tingimused, metroo ehituseks sobimatud? Kas tõesti on vaja oodata veel suuremat kataklüsmi, et öelda: Almatõ metroo on suur viga?
Almatõ metroo liinide skeem
Samal ajal pakuvad metrooehitajad valeandmeid. Näiteks ehitatava metroo direktoraadi peainseneri Bakhyt Bozhbanbaevi sõnul "toimus varisemine ajutise kinnituskoha kohal, kus intsidendi ajal käidi armatuuripuuri paigaldamiseks peamise monoliitse raudbetoonkonstruktsiooni püstitamiseks" (28. september, Kasahstan täna). Ajutine manus tähendab "mõnda aega paigas". Selgub, et metrooehitajad paigaldavad kõigepealt ajutise kinnituse, mille nad hiljem demonteerivad (?), Et see asendada püsiva raudbetoonkonstruktsiooniga. Pole see? Kui see "ajutine" raam jäetakse puutumatuks, siis ei saa see kuidagi olla ajutine - see on püsiv esialgne (väline) kinnitus, mis muide pakub hüdroisolatsiooni ja kaitset maavärinate eest.
“Sillutusprotsess algab käsitsi vasara ja kivipuurimisega maa väljakaevamisest ja näo kinnistamisest. Alles pärast seda liigub tunnelikilp selle jaoks välja töötatud ruumi. Pärast pinnase eemaldamist ja monteeritava malmist voodri paigaldamist korratakse kogu protsessi. Samal ajal süstitakse paigaldatud voodri esimesse rõngasse, rõhu all, mitu korda spetsiaalset lahust, mis laskub tunnelkilbi kestast, mis peab täitma kogu voodri ja maapinna vahelise välisruumi. Nii on tunneli võlli hüdroisolatsioon ja selle kapitali tugevdamine, mis kaitseb tulevast metroo mullamasside koormuste ja võimalike tektooniliste nihete eest”(Aleksei Ikonnikov).
Almatõ metroo käivitamisega seotud töö on metrooehitajate sõnul 75% valmis. Ja ehituse viimases etapis räägib metroo direktoraat ajutise kinnituspunkti üle varisemisest!
Tuleb märkida, et need maalihked said teatavaks ainult seetõttu, et need ilmusid pinnale, teed olid blokeeritud, kohale kutsuti päästeteenistused, kiirabiautod jne. Ja kui palju tundmatuid maalihkeid, üleujutusi, õnnetusi ja õnnetusi metroo tunnelid peavad?
Taevapommitus
Maal toimuvad kolossaalsed kliimamuutused, mis peaksid juhtima tähelepanu inimtegevuse ja loodusõnnetuste seostele. Ja enne inimese loomuliku bumerangi tegurit peaks ärkama enesesäilitamise instinkt.
Seetõttu ei tohiks metroo ehitamise ajal sagenenud surmaga lõppevate õnnetuste sagedust (sel aastal on juba kaks juhtumit), metroos varisemisi ei tohiks seostada tüütute õnnetustega, sest Maal on kõik omavahel seotud. Näiteks kaotasid metrooehitajad silmist asjaolu, et varingu eelõhtul, 24. septembril toimus Kõrgõzstanis maavärin, mis avaldus Almatõs 3–4-punktilise jõuga. Tõenäoliselt mängis olulist rolli maavärin, sest ta oli teinud metroos maa ettevalmistamiseks "ettevalmistustööd".
Esimese metrooliini avamine on kavas 2010. aastal. Lisaks sellele on veel teine ja kolmas kavandatud liin. Paljude ekspertide sõnul piirdub Almatõ metroo ainult ühe liiniga. See on arusaadav: teel pole mitte ainult kive, vaid tohutuid rändrahne, mida tunneli igav kompleks peab purustama. Ja need arvukad rändrahnud, mille läbimõõt ulatub 3–4 meetrini (!), On pinnase ebastabiilsuse põhjuseks maavärina ja metroo paigaldamise ajal, mistõttu toimuvad varingud. Kujutage nüüd ette maavärinat, mille magnituud pole mitte 3 punkti, vaid 5–7 punkti ja kõrgem: kui metroos variseb, matab ta selles sõitjad maha ja tõmbab maja metroo kohal ja mööda.
Sel juhul tuleks kataklüsmina mõista mitte ainult maalihkeid, metroo üleujutusi, maavärinaid või muid hävitavaid nähtusi. Tektoonilised rikked, mis ulatuvad suuresti kogu lõunapoolse pealinna territooriumile, jõustusid seoses metroo ehitusega ja intensiivistuvad selle kasutuselevõtuga. Ja see pole ainult maavärinate ohu suurenemine. Seismiliste tsoonide ärkamine "meelitab" musta energiat: hädad ei tule üksi.
Metrooehitusettevõtte juhtkond kinnitab, et tulevikus kokkuvarisemist ei toimu: isegi surmajuhtumid ja varisemised - selge märk metroo halvast kvaliteedist - ei takista metroo töötajaid viimasesse peatusesse jõudmast. Kuid nagu öeldakse, soovitab inimene, aga Jumal käsutab. Metrooehitajad teavad hästi suuri raskusi ja ohverdusi, millega metroo ehitamine nii palju aastaid kestnud on, kuid see pole juhus. Metrooga juhtub sama asi, mis juhtus Valge Maja ees asuva väljaku all asuva meelelahutuskeskusega - ilmub igasuguseid takistusi: metrol pole tulevikku. Linna ja metroohoone juhtkond peab leidma julguse tunnistada Almatõs asuva metroo ehitamisel tehtud eksimusi ja seda möllata.
Vabastage džinn tunnelitesse
Seda, et Almatõs on metroo ehitamine varjatud suure salatsusega, ei tõenda ainult see, et metroo ehitamine juhtkonna poolt varjab mitmeid õnnetusi, pettusi, vigu jne. Näiteks me teame, et ametliku versiooni kohaselt algas metroo ehitamine 1988. aasta septembris. Sellegipoolest võeti ametiühingu valitsuse põhjendus selle ehituse kohta vastu 1975. aastal ja dekreet metrooside ehituse kohta - 1980. Lisaks on 1981. aastal Almatõ elanikkond. miljonit marka - see on statistika, mida valitsus ootas. Jaamade kavandid, liinide marsruudid, kalkulatsioonid ja kalkulatsioonid ning muud ettevalmistavad tööd metrooga viidi lõpule 70ndate lõpus ja 80ndate alguses. Tundub, et mikrorajoon "Tastak" oli osaliselt mõeldud metrooehitajatele ja selles olevad majad ehitati peamiselt aastatel 1979-1981. Selle ja teiste andmete kohaselt algas metroo ehitamine 1983. aastal,mis suleti samal aastal avalikkuse eest varjatud põhjustel.
Ruslan Bakhtigareev kirjutas sellest oma artiklis "Alien METROpole" (Express K, 02.06.2006): Almatõ metroo ehitamine peatati pealtnägija sõnul 1983. aastal viieks terveks aastaks, kuna seal avastati tundmatuid lendavaid objekte!
Lühidalt artikli sisu. 3. septembril 1983, Raiymbeki ja Furmanovi ristmikul asuva Raiymbeki jaama tunneli ehituse alguses, avastas “maapäeva” juht objekti, mis “helendab, õhus ripub, näeb välja nagu rubiin, sumiseb kuidagi kummaliselt”. Pärast kontakti viidi mees haiglasse ja hiljem suri. Tal diagnoositi tundmatu haigus, mis moonutas teda tundmatuseni. Mõni päev hiljem saabus helikopter. Inimesed, kes jõudsid kanistriga kosmoseülikondadesse, sisenesid tunnelisse ja lahkusid pärast pikka aega. Transpordi ajal kukkus ratas vankrilt maha, kanister kukkus maha ja kaas kukkus maha ning punane ese lendas sealt välja. See rippus meetri kõrgusel maapinnast ja hakkas pöörlema, eraldades mingisugust hüüdu. Sel ajal ilmus taevasse tulekera, mis suurel kiirusel laskus alla inimeste poole ja ronis üles.
Siis üks neist, kes helikopteriga sisse lendas, jooksis "rubiini" juurde ja toppis selle kinni ning toppis selle uuesti kanistrisse. Ja niipea, kui tal oli aega kõik lukud klõpsata, kukkus ta maapinnale ja temast väljus imelik suits. Ülejäänud "kosmoseülikondades" viibinud inimesed laadisid kanistri kopterisse ja lendasid minema ning tulekera lendas nende järel. Viis minutit hiljem lendasid hävitajad samas suunas. Järgmisel päeval kõik, kes saidil viibisid, kui "rubiin" välja lendas, langesid kõik peas olevad karvad välja ja siis tekkisid haavandid. Kõik nad andsid kviitungi mitteavaldamise eest. Lahkunud kopter tulistas Altai territooriumil alla UFO ja "rubiini" olemus jäi teadmata. Teadlaste sõnul põhjustas UFO-tegevuse Alma-Ata kohal asjaolu, et "tulnukad" otsisid seda objekti. Pärast vahejuhtumit maeti kaev ja tunnel. Kaevukohas oli kõrge kiirgusaste viis aastat. Rajatist valvati rangelt. 1988. aastal, pärast seda, kui teadlased said ala vaatluse alla, jätkus ehitamine ja see ei alanud, nagu praegu öeldakse.
Ufoloogia seisukohast on Bakhtigareevi artikkel usutav. Lõppude lõpuks oli kogu NSV Liidu jõud suunatud ühele uskumatule eesmärgile: olles lahendanud UFO saladuse, kohandades selle sõjatehnikaga. Seetõttu põhjustas UFO-teemalise keelu nõukogude ajal raketi-, tuuma- ja muu tehnoloogiaga seotud teabe juhuslik dekrüptimine. Artiklis kirjeldatud UFO-de mõju inimestega tihedas kontaktis langeb kokku paljude kirjanduses leiduvate kirjeldustega: see on kokkupuude nagu kiirgus, mõned märgid nagu välguga kokkupuutel, elektrivool, inimkeha tohutu füüsiline surve jne.
Teisisõnu, artiklis kirjeldatu on keeruline välja mõelda ja see leidis aset tegelikkuses. Lõpuks on 1983. aastal ehituse algusele tulnud palju tunnistajaid - need on tollase metroo pioneerid, juhid ja arendajad, partei liikmed, korrakaitsjad, teadlased, arstid, läheduses asuvate majade elanikud jne. Tõenäoliselt on sellest ajast pärit asjakohaseid dokumente.
Ufoloogia järgi on nn. "Rubiin" on energia "pistik", Almatõ lähedal asuvate teede "pistik" mustast energiast, mille inimesed "kosmoseülikondades" välja tõmbasid ja avasid tee mustadele jõududele. Jahilask, nagu paljud muud tüüpi UFO-d, on mustade jõudude esindajad. UFO-d otsisid tõepoolest seda objekti, kuna see blokeeris nende teed ja pärast "pistiku" eemaldamist suurenes UFO aktiivsus Almatõ kohal, mis "meelitas" musta energiat. Pärast 1983. aastat halvenes järsult linna ökoloogia, ilmnesid ja intensiivistusid allergilised, südame-veresoonkonna ja muud haigused, toimusid detsembrikuised sündmused, halvenesid sotsiaalsed probleemid, kriminaalne olukord jne. Muide, lendavates "alustassides" pole tulnukaid - see on energiline must jõud.
On teada, et UFO-d esinevad ebasoodsates, anomaalsetes tsoonides, kaugemates piirkondades, maapinnast kõrgemal ja all, sügaval ookeanide, merede, järvede all. Näiteks "plaate" nähti Tšernobõli tuumaelektrijaamas toimunud õnnetuse ajal, neid nähti korduvalt Mägi-Karabahhi, Tšetšeenia, Abhaasia ja Lõuna-Osseetia taevas, Fergana orus ja teistes kohtades, kus toimusid sotsiaalsed kokkupõrked. Kasahstanis jälgiti UFO-sid Baikonuri (mitu korda), Balkhashi järve, Põhja-Kaspia mere kohal jne. Need UFO-de kirjeldused on Mihhail Gershteini raamatus "UFOde ja välismaalaste saladused", Peterburi, 2007.
Varjates metroos palju saladusi, sealhulgas selle ehituse algust 1983. aastal, lasi metroo juhtkond sõna otseses mõttes džinnide metroo tunnelitesse, kust must jõud suudab igal hetkel näidata oma hävitavat jõudu.
