Kui autotööstuse futuristidel on õigus, elame peagi maailmas, kus isesõitvad autod Teslast ja teised autotootjad toimetavad meid kajutis istudes ühest sihtkohast teise. Ideele lähemale jõudes pidage meeles, et insenerid on tegelikult püüdnud autonoomseid autosid luua juba 20. sajandi algusest peale. Heitke pilk veidratele ja mõnikord ebaõnnestunud katsetele meid juhiistmelt välja saada.
Raadio teel juhitav auto, mis viis Houdini vahistamiseni
1925. aasta suvel tervitas newyorklasi ebatavaline vaatepilt - üle Broadway sõitnud juhita auto. Modifitseeritud Chandleri sedaan, mida nimetatakse Ameerika Wonderiks, oli USA armee endise elektriinseneri Francis P. Goodini töö. Ameerika ime võttis raadiosignaale vastu antenni kaudu, mis kontrollis selle kiirust ja suunda. Teine auto, mis sisaldas autojuhte, järgnes taga. Auto võib isegi hum.
Francis Goodini raadio teel juhitav auto, mille nimeks sai "Ameerika ime", ilmus 1925. aastal.
Loos on kummaline epiloog. Kuulus illusionist Harry Houdini oli väidetavalt nii pahane, et Houdini avalikustamine tekitas segadust. Houdin sai mõnikord oma trikkide eest Houdini saatmiseks mõeldud kirju. Ja auto omistati illusionistile. Oli isegi kohtuprotsesse, kuid midagi ei juhtunud.
Hoolimata sellest ilmusid hiljem raadio teel juhitava auto "fantoom" erinevad versioonid, kuid vahelduva eduga. 1932. aastal kukkus Pennsylvanias Hannoveris rahvamassi alla inseneri J. J. Lynchi juhitud fantaasiauto, milles hukkus 12 inimest.
Reklaamvideo:
Nebraska test
Kui raadio teel juhitavad sõidukid ise osutusid lõppkokkuvõttes õigustamatuteks, ei puudunud muud võimalused juhita autode liikumiseks tee ääres. 1957. aastal viidi USA-s Nebraska Lincolni lähedal Nebraska ristmiku lähedal läbi katse, milles osales Chevrolet, mida juhtisid kõnnitee all asuvad traatrullid. Riigi maanteeinsener Leland Hancock töötas välja meetodi ja värbas elektroonikatootja RCA, et aidata teda sõidukite automatiseerimisel. Demo ajal kasutas RCA esindaja auto kaitseraual mähiseid, et suhelda tee all oleva juhtkaabliga. Tõestamaks, et autot juhtisid mähised ja raadioülekanne, oli esiklaas toonitud. Hancock uskuset see oleks elujõuline juhita sõiduviis, kuid juhttraadi paigaldamise maksumus ja vaev osutusid ületamatuks takistuseks.
Titaanist tulelind
Väidetavalt esimene täielikult titaanist ehitatud auto, mille General Motorsi Firebird II tegi 1956. aastal.
Autotootja pakkus, et seda saab juhtida tee all asuva elektroonilise raja abil. Rool ei pidanud olema ja sõidukeid tuli juhtida tornide juurest, nagu neid, kust lennukite lende kontrollitakse. GM seadistas kõik õigesti ning häälkäsklused ja seadmete kuvamise. Testid algasid 1960. aastal New Jersey osariigis Princetonis meeleavaldusel, kuid neid ei lastud kunagi avalikkuse ette ja tehnoloogiat ei arendatud kunagi. Ülaltoodud suurepärast reklaamvideot saate siiski vaadata.
Lennuk
Aastal 1961 tutvustas populaarteadus doktorikraadi William Bertelsenit, kes tegeles inseneriteaduse ja hõljuki kavandamisega. Tema lennuk libiseb pigem "õhuteedel", mitte maanteel ja jõuab kiiruseni kuni 120 km / h, kui juht ajalehte loeb. Bertelsen ehitas tegelikult Aeromobile, mille nimeks sai Aeromobile 35B, mis kasutas tõukejõuna allatuuleõhku, mille tulemuseks oli parem juhitavus. Tema õhusõidukite kiire utoopia ei realiseerunud aga kunagi. Briti insenerid hõljusid hõljukis USA-d hästi, minimeerides ameeriklaste huvi.
Kummitusauto
1968. aastal rehvide töökindlust proovides töötas Saksa autotootja Continental välja juhita sõiduviisi.
Luneburgi nõlval Contidromi katseplatsil toimunud meeleavalduse töötasid välja Siemens, Westinghouse ning Müncheni ja Darmstadti ülikoolide teadlased. Tee peal, kui auto kaldus kõrvale, hoiatas teel olev teejuht andurite abil süsteemi ja viis auto oma kohale tagasi. Kontrolljaam andis käsu aeglustada või kiirendada.
"Elektroonilist autot" kasutati rajal regulaarselt ja see hämmastas pealtvaatajaid tõsiasjaga, et nad ei näinud kedagi roolis. Raja ääres olevad klaaslehed rääkisid inseneridele, kuidas erinevad rehvimustrid reageerisid erinevatele tingimustele. Strateegiat kasutati kuni 1974. aastani.
Tuleviku kiirabi
1989. aastal liikusid Carnegie Melloni ülikooli teadlased ülikoolilinnakus, kasutades ALVINN-i ehk autonoomset maapealset närvivõrguaparaati. Arvutitoitega autol, endisel armee kiirabiautol, oli külmiku suurune protsessor ja ta kasutas 5000-vatist generaatorit. Põhimõtteliselt saab auto liikuda oma võrku salvestatud teavet kasutades, selle asemel et tugineda oma keskkonnas etteantud võrgule. Arvatakse, et endine armee kiirabi on tänapäeval kasutatavate iseliikuvate sõidukite eelkäija. 1995. aastal läbis Pontiac Trans Sport 5000 km üle riigi, sõites autonoomselt, samal ajal kui inimene hoidis silma peal piduritel ja käigukangil.
Auto silmadega
1994. aastal tegi Saksa insener Ernst Diekmanns oma unistuse isesõitvast autost teoks. Ta käivitas Pariisi avalikul teel kaks Mercedes 500 SEL-i, mis olid mehitamata. Autodel oli pardaarvutisüsteem, mis juhtis rattaid, gaasi ja pidureid. Dieckmanni töö algas juba 1986. aastal, kui ta varustas Mercedese kaubiku arvuti ja kaameratega, mis võimaldas tal saada teelt sellist teavet nagu sõiduradade märgistus. Töö kulmineerus proovisõiduga tavalisel teel. Juht istus rooli taga turvavõrgu jaoks, kui süsteemid äkitselt tõrkuvad. Kuigi Dieckmanni töö eeldas suurt osa tänapäevaste isesõitvate autode valveelementidest, soovisid tema toetajad kiiremaid tulemusi ja loobusid lõpuks rahastamisest.
Daniil Albukaev
