On aeg lõpetada "sajandi katastroofi" fantastiliste põhjuste leiutamine
Arseni Dmitrievich Mironov - tehnikateaduste doktor, professor; Aleksander Aleksandrovitš Ščerbakov - Nõukogude Liidu kangelane, NSV Liidu austatud testpiloot.
Järgmisel nädalal - 27. märtsil - tähistatakse planeedi esimese kosmonaudi Juri Gagarini ja Vladimir Seregini, kes olid temaga koos kukkunud kaksiklennuki MiG-15UTI kokpitis, 40. aastapäeva. Korraga ei avalikustatud valitsuskomisjoni töö tulemusi, mis selgitasid välja selle tragöödia põhjused. Selle tulemusel on viimastel aastatel perioodikas ja elektroonilises meedias ilmunud aeg-ajalt materjale ja programme, milles on pealtnägijatele, osalistele ja katastroofi uurimise materjalidele viidates esitatud mitmesuguseid juhtunu versioone, kuni täiesti fantastilisteni. Proovime selle välja mõelda.
SU-11-l pole midagi pistmist
Selle artikli üks autoritest oli valitsuse komisjoni lennunduse allkomitee liige ja juhtis sellesse kaasatud ekspertide rühma, samuti meelitas kohale lennundustööstuse ja kaitseministeeriumi spetsialiste. Analüüsisime kukkunud MiG-15UTI lennudünaamikat. Grupi tööplaan sisaldas enam kui tosinat eset, sealhulgas "Sukeldumise sisenemise, sukeldumise ja sellest väljumise viiside uurimiseks eksperimentaallendude läbiviimine", "Õhusõiduki liikumise analüüs varitsemise, tsentrifuugimise ja sellest väljumise režiimides juhtimissüsteemi tõrgete korral ja" võimalike vigadega manöövrites ".
Allpool on toodud analüüs krahhi kaalutud tehniliste põhjuste kohta (mis pole seotud ainult aerodünaamikaga) ja mõnede versioonide usaldusväärsuse hinnang, millele on viidatud paljudes väljaannetes ja kõnes.
Ramenskoje lennuväljalt startinud hävitaja Su-11 lendudest põhjustatud helilise buumi ja ärkveloleku mõju, mis väidetavalt oli langenud MiG-15UTI asumise kõrgusel ja kohalike tuvastatud, lükatakse mitme argumendiga ümber. Nii esitati komisjoni nõudmisel ärakiri Su-11 juhtmestiku õhus Ramenskoje lennuvälja radari abil. Selgus, et masina lend viidi läbi (sealhulgas Chkalovsky lennuvälja lennutsoonide lähedal) etteantud kõrgusel (rohkem kui 11 km) ja marsruudil rangelt laskumata, samal ajal kui Gagarini ja Seregini lennuk oli maapinnast eraldatud mitte rohkem kui 4200 m.
Reklaamvideo:
Varasemate uuringute tulemused näitasid, et lennuki helisignaal Su-11 mõõtmetega ei tekitanud ohtlikke tagajärgi teisele lennukile. Muide, siin on kirjas see, mis on kirjutatud entsüklopeedias "Lennundus" (BDT, 1994): "Heliline buum on akustiline nähtus, mis ilmneb siis, kui Maa atmosfääris levivad lööklained, mis on loodud õhusõiduki poolt ülehelikiirusel lennates … Helipoomi intensiivsus on väike ja suurusjärk 0, 1% atmosfäärirõhust mõne sekundi sekundi jooksul”.
Selle nõrga akustilise nähtuse mõju hinnati varem lennuuuringute instituudi erilendudel: kui MiG-25 lennuk lendas kiirusega üle kahe helikiiruse, 50 kuni 200 m kaugusel lennukist Tu-124, registreeriti see viimase peal. ülekoormus, mis vastab nõrga tuima puhanguti löömisele.
Äsja samal trajektooril lennanud õhusõiduki tekitatud äratuse võimaliku mõju mõju MiG-15UTI-le osutab, et kitsasse tsooni sisenemisel võib tekkida kaksiku lühiajaline kallutamine ühes või teises suunas, häirides meeskonda, eriti pilvedes. … Gagarini ja Seregini MiG-l oli teatava tõenäosusega lähenemine mõne teise lennukiga, kuna sel ajal oli Chkalovsky lennuvälja naaberlennutsoonides kaks MiG-21 ja üks MiG-15UTI. Kuid komisjon ei suutnud nende lennukite suhtelist asukohta usaldusväärselt kindlaks teha, kuna lennujaamas ei töötanud radariekraani fotode registreerimise süsteem ja ka radari kõrgusemõõtja ei töötanud. Katastroofile eelnenud õhuolukorra taastasid lennujuhid "mälust" (mitu tundi pärast hädaolukorda). Samal ajal ei saanud tulemust mõjutada loomulik soov kaitsta ennast ja kõrgemat juhtkonna töötajaid väga tõenäoliste tegematajätmissüüdistuste eest, mis viisid Nõukogude Liidu kahe kangelase - kõigil mandritel tuntud inimese ja tunnustatud proovipiloodi - surma.
Nendel põhjustel on stratosfääris lendava ja väidetavalt ootamatult MiG-15UTI lennukõrgusel ja isegi täpselt selle "sabal" leiduva Su-11 ärkveloleku mõju spekulatiivsel versioonil, mida mõned "eksperdid" meelitasid, palju vähem põhjust kui äratuse olemasolul. "Nende" masinad (kolm mainitud "MiG-d"). Mis puutub kohalike elanike ütlustesse lennuki väljanägemise kohta, siis pilvedes lendava hävitaja kontuuri on lihtsalt võimatu kindlaks teha ning Su-11 ilmumine nende serva alla trügib iga mõistlikku seletust ja selle lükkab ümber Ramenskoje lennuväljalt pärit radari juhtmestiku analüüs.
RASKED METEO TINGIMUSED
Väide, et päramootoritega MiG-15UTI kukub hõlpsalt tagatippu ja ei tule sellest välja, lükati valitsuskomisjoni töö käigus selle artikli ühe autori poolt LII-s läbi viidud erilendude ajal viivitamatult ümber ja talle teatati: tankide ja õhusõidukite aerodünaamilised omadused ilma tankideta praktiliselt ei erine. Lisaks ei saa vaid meenutada, et juhistele MiG-15UTI piloodile oli märgitud: pöörduda 45-kraadise rulliga tuleb teha kiirusel 450 km / h või rohkem; lennuk ei tule spinnist välja, kui ailerid on spinni suhtes painutatud. Järelikult olid kõik treening hävitajat õppinud lennumeeskonnad teadlikud õhusõiduki mis tahes võimalusest sattuda keerle ega väljuda sellest ebatäpse piloteerimisega.
Arvestades, et MiG-15UTI-le ei olnud paigaldatud hädaabisalvestust ja lennuparameetreid oli võimalik instrumentide jääkidest kindlaks teha alles sel ajal, kui kaksik tabas maapinda, määras TsAGI uurimise ajal lennukite võimalikud liikumise trajektoorid pärast viimast Gagarini raadiosaateid (aeg registreeriti lennuvälja maapealses magnetofonis " Tškalovski ") ja kuni teiseni, kui auto metsa kukkus (surnute pilootide randmekellad peatusid). Trajektoori alguse lähtepunkt võeti vastavalt MiG-15UTI jälgimisandmetele, taastati "mälust" ja lõpp-punkt oli kukkumise koht. Arvutused on näidanud, et järgnev sündmuste jada vastab nendele tingimustele: hävitaja varisemine, keerutamine kuni 600 m kõrgusele (pilve alumine serv), väljapääs keerutusest ja seejärel laskumiselt ning laskumiselt ning kõrguse puudumise tõttu tabas õhusõiduk maapinda.
Tuleks rõhutada, et komisjoni töö käigus ei tuvastatud põhjusi, miks õhusõiduk varises tagatippu ja meeskond lõpetas ülesande enneaegselt. Sellise otsuse loomulikumaks põhjuseks võib olla lennuki ootamatu löök mitmekihilistes pilvedes. Seda meteoroloogilist olukorda kinnitavad vaatlustulemused ilmateate luurelennukilt An-24, mis startis kaks ja pool minutit pärast viimast teadet Gagarinilt ning teatas, et "mõnes kohas on ülemise pilvekihi alumine piir 2800-3100 m". See tähendab, et isegi esimeste manöövrite tegemisel võib MiG-15UTI sattuda pilvedesse. Täiendav tegur töö lõpetamisel võib olla salongi rõhu puudumine suletud ventilatsiooniklapi tõttu.
TRAAGIKA ÜHENDUS
Analüüs näitab, et Seregini juhitud rügemendis oli ohutusnõuete tase madal ja konkreetselt lendude päeval tehti lennundusseadustest ja -määrustest banaalseid kõrvalekaldeid.
Seregin ise polnud lennukite varisemisohtlikeks toiminguteks valmis, eriti pilvedes; tema väljaõpet ja lennu ajal sooritatavaid kontrolle kõrge rünnaku nurga all ei registreerita üldse lennuraamatus.
Lend MiG-15UTI-l enne Gagarini iseseisvat lendu MiG-17 lennukiga toimus mitte lihtsate ilmastikutingimuste korral, nagu näeb ette lennuleht (KUBP õppus nr 2), vaid keerukates.
Autole paigaldati ilma põhjuseta välimised kütusepaagid, mis on ette nähtud kasutamiseks pikkade lendude ja lendude ajal.
Plaanitud lennulauda ei peetud.
Lend alustati enne ilmateate õhusõidukilt teabe saamist.
Meeskond ei teatanud missiooni ennetähtaegse lõpetamise põhjusest ja lennujuht ei palunud selgitusi.
Radari kõrgusemõõtja ja radariekraani pildistamissüsteem lennuväljal ei töötanud.
Lennuki pardal olevat baromeetrit ei laaditud.
Ilmselt startis MiG-15UTI kokpiti ventilatsiooniklapiga; meeskond lennu ajal kraanat ei sulgenud.
Kõik nimetatud puudused eraldi ei saanud muidugi katastroofi põhjustajaks olla, kuid nende kombinatsioon, kordame, annab tunnistust 70. OITAP-i madalast distsipliinist, mis kutsus esile ohutuse vähenemise. 27. märtsil 1968 põhjustas mõnede puuduste kombinatsioon tragöödia.
Eelnevast järeldub, et surmaga lõppenud hädaolukord oli lendude korraldamise eeskirjade konkreetsete rikkumiste tagajärg. Planeeritud tabeli mittejärgimine viis esiteks selleni, et MiG-15UTI meeskond sai ilmateatelt teavet hilinemisega ilmnenud ebasoodsate pilvede seisundi kohta lennupiirkonnas, ja teiseks viis lennukit viibis samaaegselt naaberses lennutsoonis (kaks MiG-15UTI, kaks MiG-21 ja An-24), mille tegelikku kõrgust ei kontrollitud. Rasked meteoroloogilised tingimused olid vastuolus sihtülesandega kontrollida enne Gagarini iseseisvat lendu MiG-17-ga ning kontrollija Seregini ettevalmistamatus kõrge rünnakunurgaga lendudeks lõi olukorra, millest ta ei pääsenud. Salongisurve puudumine suletud ventilatsiooniklapi tõttu põhjustas meeskonna seas täiendavaid pingeid;lennujuht ei leevendanud seda pinget, küsimata missiooni ennetähtaegse lõpetamise põhjust.
See loetelu ei sisalda järeldusi katastroofi otsese põhjuse kohta. Eeltingimused olid siiski täiesti piisavad.
Elu nõuab vastust karmile küsimusele: kes vastutas lennundusseaduste ülalnimetatud rikkumiste eest? Vastus on pinnal: see on rügemendi käsk, kosmonautide väljaõppekeskuse juhtimine, kosmoselennuväe õhuväe ülemjuhataja teenistus ja kui vaadata kõrgemale, siis õhuväe ja kaitseministeeriumi regulaarsed seire- ja inspektsiooniteenistused.
Peab märkima, et valitsuskomisjoni töö lõpetamist takistas kosmosekuulutuste kiri NLKP Keskkomiteele, milles nõuti surnud pilootide au ja väärikuse kaitsmist väidetavalt alusetu süüdistuse eest.
