Nõukogude autotööstus on täis uudishimulikke näiteid, millest tasub teada. Nende seas on aga neid, kelle suurus ei võimaldaks neil teel olles nähtamatuid olla, kuid tõesti vähesed on neid näinud. Kuid kui need mõõtmetelt muljetavaldavad üksused ületaksid eksperimentaalseid prototüüpe, võiksid nad osutuda läbimurreks nende väljal. Teie tähelepanu on muljetavaldava suurusega kontseptuaalsete Nõukogude autode "üheksa", mis olid nende ajast ees.
1. Maastikuauto NAMI-0157
Nõukogude autotööstuse eksperdid nimetavad seda ainulaadset üksust maastikusõidukite kuningaks.
Tõepoolest, veoauto NAMI-0157, mis on suurenenud kandevõimega lume- ja sogasõiduki prototüüp, innustab läbipääsmatute teede ees täielikku usaldust oma mõõtmete vastu. See tohutu maastikusõiduk töötati NAMI-s välja aastatel 1969–1973 konkreetsel eesmärgil - seda kavatseti kohandada nafta- ja gaasitööstuse vajadustele.
Veokil oli originaalne disain: kaks lühikest roomikplatvormi, millest üks oli võimeline vastu pidama 8-tonnisele piirkoormusele, olid omavahel ühendatud spetsiaalse pöördlaagriga. Masina rööpad - materjali poolest kummist-metallist - olid 970 mm laiad ja neid vedasid sinna paigaldatud pneumaatilised rullid, asendades traditsioonilisi terasrulle.
Reklaamvideo:
Pärast prototüübi loomist saadeti see katsetamiseks, mille käigus selgus, et see Nõukogude autotööstuse koletis on võimeline kiirendama kuni 30 km / h ja see on tegelikult suur, kui mitte selliste seadmete maksimaalne kiirus. Pealegi suutis maastikusõiduk seda kiirust säilitada, läbides mis tahes pinna - lume, sohu ja ka liivakivi. Lisaks sõitis veoauto hõlpsalt läbi kuni kahe meetri sügavuste veekogude vahel.
Kuid katsetamise samal etapil tuvastati mitu disainivead, mis aga ei muutunud takistuseks masstootmise loa väljastamisel. Hiljem muudeti veokit korduvalt ja muudeti selle nimesid - kõige kuulsamaks modifikatsiooniks peetakse mootorsaani Ural-5920, mida koguti kuni NSV Liidu lagunemiseni. Ja 2002. aastal jätkati selliste vedajate tootmist, kuid juba TS-1 indeksi abil.
2. NSVL iseliikuv tuumaelektrijaam
Iseliikuva tuumaelektrijaama loomise ebaharilik kontseptsioon hakati välja töötama eelmise sajandi viiekümnendate aastate keskel.
Asi on selles, et Nõukogude tööstuse spetsialistid seisavad silmitsi tsiviil- ja sõjaliste rajatiste varustamise probleemiga Kaug-Põhja kaugemates piirkondades. Probleemi lahendus oli PAES-i jälgitava maastikuversiooni väljatöötamine.
Rajatis, ametliku nimega Mobiilne Tuumaelektrijaam TPP-3, töötati välja jäämurdjate tuumareaktorite kavandamise kogemuse põhjal. Projekteerimisel kasutati väikesemahulise kaheahelalise survestatud veereaktori skeemi. Reaktori tuum nägi välja nagu väike silinder.
Tuleks selgitada, et ujuvjõujaam loodi praktiliselt üheaegselt kahes versioonis: roomik- ja ratastega. Viimane sai lõpuks nime "Pamir" ja erinevalt esimesest prototüübist pidi seda kasutama ainult sõjaväes. Mõlemad projektid lammutati aga 1980. aastate teisel poolel - selline saatus tabas palju sündmusi, kus ühel või teisel viisil kasutati tuumareaktorit pärast 1986. aastal Tšernobõli tuumaelektrijaamas toimunud suurimat inimtegevusest tingitud õnnetust.
3. Armee maastikusõiduk GAZ-69
1950. aastate lõpus - 1960. aastate alguses töötati NSV Liidus välja rida klassifitseeritud autosid, mis töötavad freesimistüüpi mootorsaaniga koos täiendavate tugisussidega.
Nende võimaluste hulgas olid sellised, millel oma konstruktsiooni ja tehniliste omaduste poolest polnud välismaal analooge.
Viimasel olid kitsad, suure läbimõõduga, ümbermõõdu ümber teravate servadega metallrattad - selline konstruktsioon võimaldas neitsil lumel või jääkoorikul sõites neid lõigata poole meetri sügavusele, see tähendab, et nad jõudsid sageli külmunud tahkele maapinnale. Rattad puhkasid monoliitsel maapinnal ja sellelt maha surudes - õnneks oli nende kõvadus lubatud - suutsid maastikuautod liikuda maastiku kohal, kus isegi roomikmasinad võisid libiseda.
Ilmekas näide seda tüüpi maastikusõidukitest oli GAZ-69 - maastikusõiduk, mida toodeti aastatel 1956-1973. Nagu öeldakse, "nullist" projekteeritud auto sai esimestena tohutul hulgal modifikatsioone, mis olid silmatorkavad nende mitmekesisuses, sest armee maastikuautost "kuuskümmend üheksas" õnnestus neil teha ümberehitus politsei- ja vallajärgsete autode jaoks ning isegi laste tuletõrjepump.
4. Lennuvälja sõiduk ZIL SAK
See ainulaadne auto jäi katseprototüüpidena alles kahes eksemplaris, ehkki see oli üsna paljutõotav mudel.
Lennuväljasõiduk ZIL SAK töötati SKB-s välja koos Dzeržinetsi tehasega aastatel 1966–1968 ja seda toodeti Moskva tehases.
Auto oli lennuvälja juhtimissüsteemi iseliikuv õhutranspordiüksus, kuid väliselt oli tegemist metallist kerega kahesektsioonilise maanteesõidurongiga. Samuti määrati prototüübi funktsionaalsus: lennu ettevalmistamine ning sõja- ja tsiviillennundussüsteemide diagnostika.
ZIL SAC oli umbes viis ja pool meetrit pikk ning selle tühimass oli umbes 4 tonni, samal ajal kui kogu maanteerongi mõõtmed olid järgmised - vastavalt 8,8 meetrit ja 5,5 tonni. Kontseptiivlennuvälja maksimaalne kiirus on 32 kilomeetrit tunnis.
Prototüübi katsed viidi läbi sõjaväe lennuväljal Zukovskis, Moskva piirkonnas, kuid ebatavaline auto ei läinud kunagi masstootmisse. Kokku ehitati kaks ZIL SAC prototüüpi (esimene monteeriti 28. novembril 1966, teine - 1. augustil 1968).
5. Mitmerattaline veoauto YAG-12
Nõukogude toodangu ratastega veokid on paljudele teada, kuid mitte kõik ei tea mudelist, millega need modifikatsioonid alguse said.
Selle kontseptsiooni pioneeriks oli veoauto YAG-12, mis teostas 8x8 rataste paigutust, see tähendab, et see oli pealegi nelikvedu. Lisaks oli see seade ka üks esimesi neljateljelisi veoautosid maailmas.
Mitmerattaline YAG-12 konstrueeriti 1932. aastal Jaroslavli autotehases kolmeteljelise YAG-10 baasil. Mootoriks valiti 8,2-liitrine 6-silindriline Continental-22R, mille võimsus oli 120 jõudu - see kiirendas kaheteistkümne rattalist hiiglast, mis kaalus 20 tonni, 45 kilomeetrini tunnis. Ka YAG-12 kandevõime oli väga muljetavaldav - 8 kuni 12 tonni, sõltuvalt teekatte tüübist.
Silmatorkavalt on selle täiustatud veoki ajaloo kohta mitmes mõttes vähe teavet. Hoolimata asjaolust, et tootja pakkus seadet kasutada erinevates valdkondades, olid YAG-12 ainsad teadaolevad kliendid Punaarmee, kuid isegi nende koopiate edasine saatus, mis Punaarmee juures ikkagi kasutusele võeti, on kadunud.
Veoauto YAG-12 projekt suleti 1933. aastal ja siis kasutati suure kandevõimega ja suure murdumisvõimega neljateljelisi sõidukeid alles 20. sajandi viiekümnendatel. Võib-olla on ainulaadse autohiiglase lühiajaline saatus tingitud lihtsalt asjaolust, et see loodi valel ajal, mis aga ei takistanud tal jätta Nõukogude autotööstuse ajalukku märgatavat jälge.
6. Eksperimentaalbuss UAZ-452K / 452DG
16-kohalise eksperimentaalse bussi UAZ-452K ehitati 1973. aastal ja sellel oli oletatavasti 6x4 või 6x6 rataste paigutus.
Ausalt öeldes tuleks selgitada, et see mudel pole kaugeltki ainus näide kolme ninaga UAZ-autost, mis on ellu äratatud. Selline mittetriviaalne buss töötati välja selleks, et parandada vaguni paigutusega linnamaasturi ristmike võimekust ja läbilaskevõimet.
Selle ebatavalise projekti ajalugu on huvitav. Tegelikult jäi UAZ-452K prototüübi tasemele, kuna otsustati pärast selle katsetamist selle mudeli masstootmisest loobuda. Nii selgus ülevaatuste käigus, et hoolimata saavutatud eelistest tähendas keeruline konstruktsioon bussi massi suurenemist ja vastavalt suuremat kütusekulu, mis klientidele ei sobinud.
Hiljem töötati selle alusel välja aga elustamisvahendeid nimega "Medea". Selle mudeli väikesemahuline tootmine - keskmiselt 50 eksemplari aastas - asutati Gruusias alles aastatel 1889 - 1994 ja masinaid ise kasutati kohalike miinipäästjate vajadusteks.
Seal oli veel üks sarnane vagunipaigutuse kolme ninaga linnamaasturi modifikatsioon ja see tuli ka Gruusia maadelt. See on auto, mille valmistas ühistu Vezdekhod Bolnisi linnas aastatel 1989–1994.
7. Kallur NAMI-0143SHZ
Kahekümnenda sajandi kuuekümnendate aastate keskel oli keemiatööstuses või õigemini Saki keemiatehases vaja suurt ühikut - nad vajavad hoolduseks kallureid.
NAMI võttis Krimmi tootmise tellimuse üle 1968. aastal. Alusena kasutati Ural-375.
Selle tulemusel õnnestus inseneridel ehitada tõeline liigendatud raami ja tosina pneumaatilise rulliga hiiglane - nad pakkusid minimaalse rõhu kõrge mudasisaldusega suudmealade nende pinnale. 1971. aastal monteeriti eksperimentaalne prototüüp, mis oli täielikult katsetamiseks valmis ja pärast seda, kui kallurveokid NAMI-0143SKhZ tegutsesid viisteist aastat peamiselt Krimmi poolsaare territooriumil.
8. Mitmerattaline veoauto MAZ-7907
Õigluse mõttes väärib märkimist, et MAZ-sid tuntakse paljude mitmerattaliste veokite jaoks, kuid eksperimentaalne MAZ-7909 oli ja jääb mõõtmete poolest selle kollektsiooni krooniks.
See prototüüp, mis jäi ainsaks koopiaks, pidi olema kohandatud mobiilse raketisüsteemi Celina-2 kanderaketi jaoks.
Seetõttu pole selles midagi üllatavat, et isegi 16 rattal ei olnud selle koletise jaoks piisavalt, nii et neid oli koguni 24 ja igaüks neist oli veojõu. Ka veoki pikkus oli hämmastav - 28 meetrit. Ja sellist kolossa oli võimeline juhtima ainult gaasiturbiini paagimootor.
Testiti kahte 1985. aastal kokku pandud näidist ja katsetamine oli edukas, kuid MAZ-7907 ei võetud kunagi kasutusele. Ja hoolimata asjaolust, et nad ei kasutanud mitmerattalist hiiglast, vaid jätsid selle eksponaadiks - Novate.ru andmetel monteeriti 2006. aastal veoautode järelejäänud elementidest üks, mis asub endiselt Minski rataste traktoritehase territooriumil - õnnestus tal end sisse kirjutada ajaloos ainus auto, millel on 24 veoratast.
9. Traktor TET-1000
Nagu ajalugu näitab, ei kuulu mitte ainult veoautod Nõukogude Liidus mõiste "koletu" alla. Sellise erandi ilmekas näide on turboelektriline traktor TET-1000.
Selle projekti raames loodi NSV Liidus suure soolasisaldusega muldade taastamiseks traktor.
TET-1000 väljatöötamist alustasid eelmise sajandi seitsmekümnendate aastate alguses teaduse ja autotööstuse traktorite instituudi spetsialistid. Mitmete disainifunktsioonide hulgas tasub eraldi mainida roomikute spetsiaalset konstruktsiooni - need kukkusid ratastega risti. Lisaks oli traktoril elektriline ülekanne. Hiiglasliku üksuse kaal oli üle 32,5 tonni ja nominaalne tõmbejõud 18 tonni.
Katsed viidi läbi sobivates tingimustes - soolastel maadel ja selleks olid Kasahstani stepid ideaalsed. Eelkõige katsetati turboelektrilist traktorit koos põllutööriistadega. Kuid koletu TET-1000 ei lastud masstootmisse kunagi.
