USS Akron kukkus 4. aprillil 1933 New Jersey ranniku lähedal aset leidnud äikese ajal. Üks maailma suurimaid lennukeid (kogupikkusega 239 meetrit, see oli vaid kuulsast Hindenburgist 5,5 meetrit lühem) täitis Akron erinevalt Saksamaa kolleegist mitte tuleohtlikku vesinikku, vaid heeliumi. Kuid see ei aidanud 76-l meeskonnaliikmel 73-l ellu jääda.
Lennukikandja õhulaeva katastroof Atlandi ookeanis sai lennunduse ajaloos halvimaks - isegi 1937. aasta mais New Yorgis Hindenburgis toimunud õnnetuse ajal hukkus pardal olnud 97 inimesest 35.
Muidugi on Akron huvitav mitte ainult katastroofi vormis kahtlase rekordi tõttu. See õhulaev oli algselt mõeldud pikamaa tutvumiseks, kuid alates 1932. aastast umbes 73 tonnise kandevõimega on see edukalt hakkama saanud lendava lennukikandja rolliga. Ta võis kanda kuni viit lennukit (kuigi praktikas piirdus see kolme autoga), mis "startisid" ja "maandusid" sellele otse õhku.
Ja nüüd uurime selle ajalugu üksikasjalikumalt …
Kahekümnenda sajandi alguses tegelesid õhulaevade ehitamisega peaaegu kõik arenenud riigid. USA polnud erand.
USA mereväe juhtkond nägi suurtes õhulaevades ainsana Vaikse ookeani kontrolli all hoidmise vahendit, mida ei piiranud kehtivad mereväerelvi käsitlevad rahvusvahelised lepingud. 1922. aastal toimunud Washingtoni mereväe konverentsil määrati jõudude suhe kolme suure merejõu - Suurbritannia, USA ja Jaapani - vahel suhtega 5: 5: 3. Suurt ookeaniruumi Pearl Harborist Jaapani saarteni kontrollis nõutava neljakümne asemel vaid kümme Omaha-klassi kruiisilaeva, millest USA geopoliitilisi huve arvestades ilmselgelt ei piisanud.
Vastavalt tolleaegsetele seisukohtadele võis mereväe õhulaevade laevastik tõhusalt asendada merelaevade pikamaauurimisel viibivaid laevu ja kuna õhulaevu sõjalaevade tabelites ei olnud, poleks ka Washingtoni kokkuleppeid rikutud.
Reklaamvideo:
1926. aastal kiitis USA Kongress heaks USA lennunduse büroo 5-aastase arengukava. 6. oktoobril 1926 plaani kohaselt anti ettevõttele "Goodyear-Zeppelin" ametlikult tellimus kahe hiiglasliku õhulaeva-lennukikandja ehitamiseks, millest esimene kavatseti kliendile üle anda 30 kuu jooksul. Selle maksumus oli 5 375 000 dollarit. Teine pidi toimuma 15 kuu jooksul ja läks maksma 2 450 000 dollarit tingimusel, et valitsus jätab endale õiguse selle ehitamisest keelduda.
Tehnilised nõuded
1924. aasta märtsis töötas mereväe lennundusosakonna Triscott insener välja nõuded tulevastele õhulaevadele, mis suudaksid läbi viia uusi lahingmissioone.
Triscotti projekt nägi ette seni nägemata ülesannete elluviimist - hiiglaslikke õhulaevu mahuga 142 000–170 000 kuupmeetrit. m pidid oma pardal olema luurelennukid, mis laiendasid oluliselt kontrolltsooni ja vajadusel võisid neid kasutada hävitajatena vaenlase lennukite võimalike rünnakute tõrjumiseks.
Oli teada, et Saksa laevastiku lahing-tsepeliin võib lennu ajal kontrollida 96 km laiust ruumi. Seega võis õhulaev kiirusega 72 km / h 12 tunni jooksul mõõta 82 000 ruutmeetrit. km mereala.
Triscotti nõuete kohaselt võis õhulaev samadel tingimustel neli korda suuremat ruumi kontrollida. Koos luurelennukitega, mis kontrolliksid 96-kilomeetrisest tsoonist kaugemat ruumi, võiks ookeani kontrollitava ala hõlmatus õhulaeva praktiliselt samade lennuparameetritega olla 330 000 ruutmeetrit. km. Ja mis on väga oluline, sellise lahingukompleksi maksumus oli mitu korda väiksem kui sarnase missiooni täitmiseks vajalike laevade maksumus. Arvutuste kohaselt suutsid viis õhulaeva Vaikse ookeani paisumist Pearl Harborist Jaapanisse usaldusväärselt juhtida.
Triscotti ettepanek ei olnud detailselt põhjendatud ja sisaldas ainult üldjooniseid, nii et aprillis 1924 töötati välja projekt nr 60, mis selgitas mõnda otsust ja alles järgmisel aastal esitati uus kontseptsioon täies mahus. Mereväe lennunduse tehniline osakond on välja töötanud nõuded õhulaevale mahuga 184 000 kuupmeetrit. m ja kuna Lakehursti angaari ei mahtunud üle 243 m pikkune õhulaev, piirdus projekti nr 60 pikkus 240 m-ni ja suurim läbimõõt (keskaeg) oli 38 m. Üksikute vaheseinte raam pidi saama kandevõimega ilma kaablisidemeteta, kuni tänaseni kasutatakse õhulaevade kujunduses. Laevakere sisse pidi paigaldama kuus kuni kaheksa mootorit.
Akroni kujundus
7. novembril 1929 lõi Admiral Moffett Lakehurstis vastvalminud paadimajas esimese kuldneetsi tohutu uue õhulaeva, mille ametlik nimi oli ZRS-4, põhiosa. Selle ehitamisega kaasnesid tehnilised küsimused, poliitilised ja rahalised mahhinatsioonid, paljud skandaalid ja spioonilood, mida FBI uuris. Ajakirjandus austas kõiki pisidetaile ja tegi neist sensatsioone.
Kuid aeg möödus ja 8. augustil 1931 ristis USA president Herbert Hoover pidulikult kasutusvalmis õhulaeva nimega "Akron" - selle linna nime järgi, mille lähedal see ehitati. Angaaris maapealsete katsete ajal alanud mured viisid selleni, et ZRS-4 tõusis esmakordselt õhku alles 25. augustil, kui pardal oli sadakond kolmteist inimest. Esimene lend läks hästi, ainus märkimisväärne disainiviga oli liigne roolimine.
Juba üheksanda, 48 tundi kestnud lennu ajal lendas ZRS-4 3200 km kaugusele, külastades St. Louis'd, Chicagot, Milwaukee 'i ja kõikjal, põhjustades elanikkonnas suurt entusiasmi ja liiklusummikuid.
ZRS-4 disain sisaldas mitmeid huvitavaid uuendusi. Kereraam koosnes 12 peamisest ja 33 abist jäika vaheseina, 36 vertikaalset profiili ja 3 keeli. Üldine struktuur oli väga vastupidav ja talus suuri koormusi. Jäiga korpuse sees oli 12 gaas sektsiooni, maksimaalse mahuga 194 000 kuupmeetrit. m ja nominaalne - 184 000 kuupmeetrit. m (tuleb meeles pidada, et gaasiruumi maht võib muutuda sõltuvalt õhulaeva kõrgusest ja atmosfääritingimustest). Külgmistesse kettidesse oli paigaldatud 8 rida 12-silindrilisi Maybach VL-II mootoreid mahuga 560 liitrit. alates. Iga mootor pööras ühte NASA kahe teraga propellerit läbimõõduga 5 m. Propellerid olid pööratavad, nii tõmmates kui ka lükates, nad said pöörduda horisontaaltasapinnas, mis võimaldas laskuda või tõusta, edasi või taha lennata. Kere mahutas 110 kütusepaaki kogumahuga 50–57 tonni ja 1,1–5 tonni õli. Ballastvee maksimaalne kaal oli 102 tonni, kuid tavaliselt lendasid nad üheksa tonniga. Paigaldati kaks Westinghouse'i 8 kW võimsusega generaatorit, igaüks pingega 110 V, mida käitavad kaks bensiinimootorit mahuga 41 liitrit. alates.
Regulaarmeeskond koosnes 16 ohvitserist ja 75 sõjaväelasest, kuid tavaliselt ei lendanud üle 50 inimese. Õhulaeva peamine konstruktiivne uudsus oli kesta esiosa altpoolt asuv sisemine angaar, mis sisaldas 5 üksikut biplanit. Sel juhul suurenes meeskond 5 piloodi ja 15 tehnilise personali abil, kes teenindasid õhusõidukeid ja nendega seotud seadmeid. Testimise algfaasis polnud lennukiseadmeid veel paigaldatud. ZSR-4 kaalus 187 tonni, millest õhulaeva tühimass oli 114 tonni ja kasulik koormus 73 tonni.
Akroni peamine kontrollnatseel asus kere kere alumise osa ees, kuid vajadusel oli võimalik õhulaeva juhtida lisakokpitist, mis asus vertikaalse saba alumise osa lähenevas servas. Peamised meeskonnaruumid asusid külgkellades ja kuulipildujate paigaldamise võimalusega vaatluskabiinid asusid sildumisseadme ees, kesta kohal ja laeva saba otsas.
Katsete ajal katsetati suuri, vesijahutusega heitgaaside kondensaatoreid, mis olid paigaldatud mootori kohale korpuse mõlemale küljele. Töös näitasid nad end mitte paremast küljest, keeldusid sageli ja olid tulevikus töö ajal pidevaks probleemide allikaks. Põhiprobleem oli aga see, et hoolimata kõigist pingutustest ei olnud võimalik saavutada 128 km / h lepingulist kiirust. Olukord muutus paremaks alles siis, kui paigaldati Hartzelli propellerid, mis võimaldas horisontaalset kiirust suurendada 127 km / h-ni.
Hävitaja Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk, maandudes õhulaevale USS Akron (ZRS-4).
Sissepääs teenistusse USA mereväes
USA merevägi võttis Akroni ametlikult vastu 27. oktoobril 1931. Sellest päevast algas ajateenistus, kui seda võib selliseks pidada, õhulaeva jaoks, mida ikkagi ei viidud vastuvõetavasse tööseisundisse. Niisiis, ZSR-4 võis töötada kuni 1500 m kõrgusel, kuid mõnikord sellest ei piisanud. Tihti oli vaja, eriti mandritevaheliste lendude ajal, ületada mäed üle 3000 m. Peale nende väiksemate puuduste näitas Akron oma parimat külge. 3. novembril 1931 startis õhulaev 207 reisijaga pardal, mis oli seni enneolematu sündmus. Jaanuaris 1932 suhtles ta edukalt luurelaevadega Florida idaosas. Nende õppuste ajal vältis Akron edukalt lumetormi, ehkki õhulaeva kerele moodustunud jääkoor kaalus 8 tonni. Ta avastas "vaenlase" 7 tundi varem kui samasse piirkonda saadetud ristlejad.
Nüüd on aeg testida Akroni sihtotstarbeliselt - pikamaa strateegilise luure- ja patrull-õhulaevana. Kuid enne seda oli vaja välja töötada suhtlus õhulennukitega ja kõigepealt koolitada piloote nii keeruliseks tegevuseks nagu õhulaevaga dokkimine.
Õhulaev - lennukikandja
Veel 1920. aastatel arutati pikka aega küsimust, kuidas õhusõidukid õhulaeva alla haakida, - pakuti välja erinevaid skeeme ja konstruktsioone, kuid eksperimentidest kaugemale ei jõudnud asjad.
Otsustati, et õhulaeva ümbrise alumisse ossa kontroll-gondli taha ehitatakse angaar, mille pikkus on 22 m. Rööbaste ülekandekraanade süsteem võiks mahutada 5 riputatud lennukit. Kõik kraanatalade abil õhusõidukid võis viia jäiga sildumissiini juurde ja fikseerida risttalale, mis seejärel spetsiaalse luugi kaudu välja tõmmati. Mootor käivitati, piloot võttis lennuki lahti ja läks lendu. Lennuki tõus õhulaevale toimus vastupidises järjekorras.
Angaari väravad olid T-kujulised, nii et lennukid, mille tiivaulatus oli 9,2 m, stabilisaatorid - 3 m ja kogupikkus 7,3 m, võiksid neist läbi minna. Need olid maksimaalsed avanemismõõdud, mis ei põhjustanud õhulaeva konstruktsiooni tugevuse rikkumist. Need parameetrid piirdusid ka lennukitüüpidega, mida võis kasutada peamise vedajapõhise luure- või pealtkuulajana. Spetsiaalse õhusõiduki väljatöötamiseks rahalisi vahendeid polnud, seetõttu tuli valida olemasolevate ühekohaliste lennukite hulgast.
Curtiss XF9C-1.
See kandjapõhine õhusõiduk pidi olema väga kerge, manööverdatav, samal ajal üsna stabiilne, pika lennuulatuse ja kiirusega; piloodil pidi olema hea vaade kõigis suundades ja eeskätt õhulaevaga dokkimise kindla manöövri korral ülespoole ja vaatluseks allapoole. 1930–1931 käsutuses olnud lennukitest ei vastanud neist nõuetele sada protsenti. Need olid tavalised tekiplaanid: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 ja Fokker XFA-1. Pärast hoolikat analüüsi eelistati nõutavatele nõuetele kõige lähemal Curtissit. Merevägi tellis 6 tootmislennukit, mida on selliseks eriotstarbeks täiustatud. XF9C-1 mootoriks oli Wright Cyclone R-975-C 421 hj mootor. koos kahe kuulipildujaga ja arendas kiirust 283 km / h.
Tuleb märkida, et tegelikult paigutati õhulaeva ainult 3 lennukit, kuna õhulaeva raami sisemine tugevdamine takistas nende mugavat hooldamist ja paigutamist intensiivse töö ajal. Lennukit ei paigaldatud kunagi ka tagasitõmmatud risttalale, kuna mootori rikke korral oli peaaegu võimatu ülejäänud õhusõidukeid lennule saata.
Spetsiaalse mereväeversiooni lennukitüübi prototüüp anti katsetamiseks üle 1931. aasta märtsis. Hiljem oli see varustatud maandumiskonksuga ja dokis 27. oktoobril 1931 esimest korda Los Angelese õhulaeva baari. 1930. aasta keskel osteti 6 täiendavat koolituse biplaani "Consolidated N2Y-1", mis olid varustatud dokkimiskonksuga ja mida kasutati pilootide koolitamiseks dokkimisel ja manööverdamisel. Eeldati, et nad on õhulaevadega teenistuses, kuni sobivamate õhusõidukite ilmumiseni. 1930. aasta lõpus kuulutati välja tulevase õhulaeva lennunduse pilootide lubamine ja värvati 41 vabatahtlikku.
Järgnevatel kuudel kulus palju aega õhulaevale õhusõidukite õhkutõusmise ja maandumise tehnika täiustamisele. Curtissi ettevõte töötas omal algatusel välja XF9C-2 versiooni 438 hj tsüklonmootoriga. alates. ja parandatud nähtavust kokpitis. Oktoobris 1931 telliti 6 tootmist tootvat F9C-2 lennukit tingimusel, et esimesed 3 lennukit on valmis 1932. aasta septembris. Täiustatud lennuki dokkimisseade koosnes juhitavast konksust ja propelleri kaitsmest, mis oli paigaldatud keskmisele sektsioonile neljale kaldraamile. Lennuki õhkutõusmiseks või maandumiseks oli vastuvõetav aeg 15 minutit, alates angaari uste avamisest kuni nende täieliku sulgemiseni.
Õhulaevale maandumise ja õhkutõusmise tehnika oli piisavalt välja töötatud, nii et pole üllatav, et plaaniti suurendada kasutatud lennukitüüpide, sealhulgas raskemate transpordivahendite, mis suudavad lennukisse toitu, posti, kütust toimetada või järk-järgult välja vahetada, lennukiparki suurendada kogu meeskond. Seega ei pidanud õhuhiiglane baasi naasma, kuna transpordilennukid suutsid varustada kõik vajaliku. Selle rolli jaoks olid kavandatud Bellanco Airbusi lennukid, kuid see ei tulnud praktilise teostuseni. Akroni tegutsemisaasta jooksul tehti erinevatel kellaaegadel 501 lennukikonksu.
Õhulaeva USS Akron (ZRS-4) surm
3. aprillil 1933 kell 19.30 startis Frank S. McCordi juhitud õhulaev Lakehurstist, et osaleda mereväe manöövritel Atlandi ookeanil. Pardal oli 76 meeskonnaliiget (19 ohvitseri ja 57 meremeest), admiral Moffett, tema adjutant kapten Sessile, Derry lennubaasi juht ja kapten Mazury. Kuni 1.30 öösel Lakehurstis said nad regulaarselt teateid õhulaevast, mis järgmise teate ajal asus New Yorgi põhjaosas, abeam New England.
Peaaegu algusest peale toimus lend keerulistes ilmastikutingimustes. Õhulaeva tabas pidevalt võimas tuuleiil. Kuna raja eel oli tugev torm, saadeti laevale korraldus muuta rada 15 °. Ent temast sai valesti aru ja ta muutis kurssi 50 °. Inglise keeles on sõnadel fifteen and fifty sarnane kõla. Selle vea tagajärjel sisenes õhulaev horisontaalse keerise poolt genereeritud ketta keskele. Lennukõrgus oli umbes 500 m. Äkki hakkas õhulaev kiiresti laskuma, kuid pärast osa ballasti langemist 250 m kõrgusele oli võimalik laskumine peatada ja seejärel saada sama kõrgus. Veel 3 minuti pärast, kui ZRS-4 läbis keerise keskpunkti, rebiti ülemine rool sellest lahti, mille järel laev laskus nina alla ja algas kiire uuesti laskumine.
Nagu ellujäänud kapten Herbert Wiley kinnitas: õhulaeval ei olnud tuld ega plahvatust, töötasid kõik mootorid kuni viimase hetkeni normaalselt. Negatiivne trimm jõudis 20 ° -ni, laskumiskiirus ületas 4 m / s. Katsed peatada laskumine lifti kallakuga ebaõnnestusid. Ilmselt kukkus rooli rebenenud lennuk lifti peale nii, et viimane oli praktiliselt kinni kiilunud. Poolteise minutiga langes õhulaev 120 meetrini, see tähendab, et see asus kõrgusel, mis oli võrdne vaid poolega selle pikkusest. 30 m kõrgusel, kui selgus, et laskumist ei saa peatada, anti käsk valmistuda vee peal maandumiseks. Sellele järgnes tugev löök ookeani pinna vastu, mis oli ühtlasi õhulaeva hävitamise alguseks, vesi tormas käsukabiini. Herbert Wiley ise, tema sõnulvisati merre ja pingutades oma jõudu, ujus küljele, et mitte langeda uppuva laeva kere alla. Välk valgustas lennuõnnetuse kohta, kuid Wylie ei näinud ühtegi meeskonda, vaid kuulis ainult karjeid. Ta haaras tüki tahvli ja jäi vee peale. Õhulaev vajus väga kiiresti. Kuna ZRS-4 kandegaas oli heelium, ei tekkinud tulekahju.
Vraki tunnistajaks oli Saksamaa naftatankeri "Febus" meeskond, kes märkas kõigepealt õhulaeva tulesid kõrgusel ja siis mõne aja pärast samad tuled vee lähedal. Febus andis SOS-signaali ja alustas päästeoperatsioone. Kuid tal õnnestus surmast päästa vaid neli inimest, kellest üks hiljem suri. Vaatamata asjaolule, et päästetöödest võttis osa 52 laeva ja lennukit, ei leitud kedagi.
Sellise täiusliku õhulaeva krahhi seletamine oma aja kohta üksnes piloteerimisveaga, mis viis lennuni eriti rasketes meteoroloogilistes tingimustes, pole veenev, eriti kuna kõik mootorid töötasid normaalselt kuni veepinnale löömiseni. Ägeda tormi tingimused aitasid katastroofile kahtlemata kaasa, kuid see polnud peamine põhjus.
Tuleb meeles pidada, et veebruaris 1932, tugevas tuules paadimajast väljumise ajal, tabas ZRS-4 maapinda ahtrisse. Sel juhul oli kahjustatud sulestik, üks pearaamidest ja välispind. Kontrolli käigus leiti, et suur osa metallkonstruktsioonielementide neetitud vuugidest on lahti. Õhulaev parandati, kuid nagu paljud eksperdid märkisid, ei olnud see piisavalt põhjalik, mida kinnitas krahhi eelnenud rooli purunemine. Lisaks, nagu üks meeskonna ellujäänud liikmetest kinnitas, täheldati enne vee löömist raami pikisuunaliste tugevuse elementide deformeerumist. Ilmselt oli ka ahtriosa konstruktsioonitugevus ebapiisav. Üheks põhjuseks võib olla õhulaeva ülekaal võrreldes projektiga peaaegu 8 tonni.
Ameerika ühiskonda šokeeris õhulaeva, riigi sümboli surm. Mereväe juhtkond ja nende taga olev kongress uurisid põhjalikult kõiki katastroofi asjaolusid; komisjonid märkisid, et õhulaeva tööjoonistel leiti umbes 600 puudust. Ka üksikutes konstruktsioonielementides kasutatud materjali kvaliteet osutus ebarahuldavaks. Täiendav koormav tegur oli liiga madal lennukõrgus. Lisaks anti käsk veele maanduda liiga hilja. Suur osa süüst pandi surnud ülemale McCordile, kelle jämedad navigatsioonivigad, õhulaeva ebakindel kontroll ja vastutustundetu suhtumine meeskonna päästmise küsimusse hädaolukorras viisid meeskonna ja lennuki hukkumiseni. Pardal praktiliselt polnud päästevahendeid - oli ainult üks kummipaat ja absoluutselt polnud ühtegi individuaalset päästevesti.
Nii on katastroofi peamisteks põhjusteks ebapiisav struktuuriline tugevus ja pilootvead. Üldiselt kaasnes ZRS-4 karjääriga palju probleeme. Õhuvigur, mis pidi olema näide mereväe operatsioonideks vajalike kaasaegsete õhulaevade kasutamisest, valmistas lõpuks lihtsalt pettumuse. Kuni katastroofi hetkeni tegi laev 73 sorti ja oli õhus 1665 tundi ning ühegi juhtumi puhul, mis oli seotud mereväe laevadega, ei olnud vaieldamatuid edusamme.
Akroni krahh tähistas mereväe jäikade õhulaevade ajastu lõppu, eriti kuna nende peamine toetaja, tagumine admiral William A. Moffett suri koos 72 ülejäänud meeskonnaga. President Roosevelt ütles: „Akroni kaotus koos vaprate võitlejate ja ohvitseride meeskonnaga on riiklik katastroof. Leiname koos rahvaga, eriti kadunud meeste naiste ja peredega. Uusi õhulaevu saab ehitada, kuid rahvas ei saa endale lubada kaotada inimesi, kes on koos temaga surnud tagaadmiral William A. Moffett ja tema kaaslased, säilitades Ameerika Ühendriikide mereväe parimad traditsioonid."
Õhulaeva USS Akron omadused
Pandi maha: 31. oktoobril 1929
Ristitud: 8. augustil 1931
Esimene lend: 23. septembril 1931
Teenistusse astumine: 27. oktoober 1931
Teenistuse lõpp: hukkus 4. aprillil 1933
Nominaalne maht (95% maksimaalsest): 184 000 m³
Pikkus: 239,3 m
Maksimaalne läbimõõt: 40,5 m
Maksimaalne kõrgus: 44,6 m
Gaasiruumide arv: 12
Tühi kaal: 114 t
Kasulik koormus: 75 t
Elektrijaam: 8 Maybach VL - 2 bensiinimootorit, igaüks 560 hj iga paigaldatud raami sisse
Kiirus: maksimaalne - 128 km / h, kruiisimine - 90 km / h
Lennuulatus: 17 000 km (kiirusel 90 km / h)
Meeskond: 91 inimest (tavaliselt 50–60 inimest)
Relvastus: 3 lennukit, 7 kuulipildujat.
