Pöördeid pole vaja mitte ainult energeetikasektoris. Ka globaalses lennunduses. "Klassikalistesse" õhusõidukitesse on investeeritud palju raha, tuhanded inimesed töötavad "tavapäraste" õhusõidukite tootmises ja hoolduses. Seda seisukohta väljendasid ühe väga huvitava seadme arendajad ja ehk on neil kuidagi õigus?
1994. aastal toimusid Saratovi lennutehase territooriumil ebaharilikud katsed. Poolteise meetri läbimõõduga lennuk tõusis maapinnalt ja lendas. Seda seadet hakati kutsuma EKIP-ks (tähistab "ökoloogiat ja progressi") ja selle väljaarendamisega tegeles silmapaistev insener Lev Nikolaevich Shchukin. Esimesi proove hakati tegema 1992. aastal ja kaks aastat hiljem mudel lendas.
EKIPi lend Saratovi lennuvälja kohal.
Mis see hämmastav seade oli? Kuuludes ekranoleti klassi, oli sellel "lennuki" skeemi eelised "lendav tiib", sellel oli ketaskere ja tänu traditsioonilise šassii asemel õhkpadja kasutamisele oli sellel ka omadus "lennuvälja pole". Need. startida ja maanduda, saaks EKIP peaaegu kõikjalt ja kõikjalt - "vanad" lennuväljad, savipadjad ja veepind.
Pole saladus, et tiib on peaaegu õhusõiduki kõige keerulisem osa ja “lendava tiiva” tüübil on mitmeid eeliseid: kere “puudumine”, suured juhtlennukid, sõidukite vähendatud kaal … On ka probleeme - lennu ebastabiilsus, kuid tänu suurele arvutite abil ja see on edukalt lahendatud.
EKIP mudel testimiseks. See ei lendanud kunagi.
Reklaamvideo:
EKIP-i puhul rakendati mitmeid peaaegu geniaalseid ideid, näiteks ebahariliku kerepinna kasutamine, mis võimaldas eemaldada suurema osa õhuturbiinist, vabaneda vibratsioonist ja tõsta tõstejõudu. Saksa lennundusettevõtte DASA ekspertide sõnul on konstruktsiooni suhteline mass stardiga võrreldes kolmkümmend protsenti väiksem kui tavapärastel lennukitel. Need. ka kasulik koormus suureneb kolmkümmend protsenti.
EKIP Saratovi lennukitehase monteerimispoes.
Lisaks tuleb öelda, et Saratovi insenerid nägid kohe ette võimalust oma aparaatide jaoks gaaskütust kasutada. Tavalennukitega on seda peaaegu võimatu teha - tanke pole kusagil paigutada. Ja EKIP võimaldas suurema mahuga mahutite paigutamist välist geomeetriat muutmata. Kahjulike heitkoguste vähendamine ja tegevuskulude vähendamine - "Ökoloogia ja progress" tegevuses.
Tsiviillennunduse EKIP reisijaversiooni kavand.
EKIP-i saab kasutada mitmesuguste ülesannete jaoks. Töötati välja mitu modifikatsiooni: mehitamata EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; reisijateveoks (kaks või enam inimest) ja "vedajaks": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrullteenuste aparaadid katastroofide jälgimiseks ja metsatulekahjude avastamiseks: EKIP-2P; samuti armee "maandumise" ja "võitluse" võimalused.
Arvutuste kohaselt võis EKIP lennata kolme meetri kõrguselt kümne kuni kolmeteistkümne kilomeetri kõrgusele. Lennu kiirus võis olla sada kakskümmend kuni seitsesada km / h ("ekranoleti" režiimis kuni nelisada ja õhupadi võimaldas liikuda nii maapinnast kui ka vee kohal). Ja mis puudutab kandevõimet, siis võimalused on veelgi laiemad: nii üliväikesed "neli tonni" kui ka sada kakskümmend "tonni" hiiglased.
Üllatavalt ei tohtinud kõige üliraskemate versioonide korral raja pikkus ületada kuussada meetrit (tänapäeva tavalise viie-kuue kilomeetriga). Lennuk startis spetsiaalset trajektoori pidi kuni kolmekümne kraadise nurga all (maksimaalne rünnakunurk oli teoreetiliselt nelikümmend kraadi).
UPS-süsteemiga lennuki ristlõige (RF-patent RU2033945).
Selle kõigega osutus seade õhus väga stabiilseks ja isegi kui kõik tõukemootorid ebaõnnestusid (vähemalt kaks olid paigaldatud), suutis see teha probleemivaba maandumise. See nõudis ainult ühe abimootori töötamist (ja neid oli paigaldatud vähemalt neli). Lisamootorid võimaldasid juhtida suuna stabiilsust ja veeremist madalatel kiirustel lennates.
Lennukite dünaamiline süsteem, pealtvaade (RF patent RU2033945).
Kuid EKIP ja aparaati eristava tehnilise lahenduse peamine "esiletõstmine" oli ikkagi tagakülje piirikihis olev voolu juhtimissüsteem (UPS). Sama "keerisevastane" süsteem, mis tagab aerodünaamilise tõmbe ja muude "imeliste" omaduste vähenemise. Lev Nikolajevitš Štšukin töötas välja seadme põikspööriste neutraliseerimiseks (spetsiaalsed ventilaatorid "imevad" need "kerekese" sisse). See süsteem on patenteeritud Venemaal, Euroopas ja USA-s.
Osa EKIPi kerest.
Kui mudelit 1994. aastal testiti, näitas EKIP potentsiaali. Kuid vaatamata sellele, et lendamisomadused olid head, polnud ajad siiski parimad ja projekt külmutati rahastamise puudumise tõttu kolm aastat hiljem. Kümme aastat hiljem tundis tema vastu huvi Ameerikast pärit sõjaosakond, investeerimiskava oli valmis. Samuti ilmutas huvi Hiina investor. Aga…
Sellega lõppes riigi toetus EKIP-le.
… Kuid rahalised probleemid panid Saratovi lennukitehase 2005. aastal pankroti äärele ja viis aastat hiljem lakkas tehas eksisteerimast. Kõige konservatiivsemate hinnangute järgi edestas EKIP lennunduse arengut kahe aastakümnega, kuid see jäi vaid lennumudeli ja prototüübina, mis polnud kunagi katsetamiseks lennanud. Seda saab näha Tšernogolovka muuseumis.
EKIP Tšernogolovkas.
Insener Lev Nikolaevich Shchukin suri 2001. aastal. Ta võitles oma leppe saatuse nimel lõpuni, kuid ei pälvinud väärilist tunnustust.
