Suurepäraste inimeste elulood koostatakse sageli sama skeemi järgi: juba lapsepõlves hakkab tulevane suur inimene ilmuma juba erakordsete võimetega, mis rõõmustavad sugulasi ja sõpru, siis järgneb võidukas marss kuulsusele ja kokkuvõtteks - rahulik vanaduspõlv armastavate lastelaste ja järgijate ringis. Tegelikult on elulood sama mitmekesised kui inimeste endi oma. Näitena võib tuua Venemaa suure teadlase ja inseneri Nikolai Jegorovitš Žukovski elu.
TEADLASTE ESIMESED SAMMUD
Alustuseks oli see imeline matemaatik oma koolielu alguses klassi kõige hullem matemaatik. Siiski tegi ta kõvasti tööd ja lõpetas keskkooli medaliga.
Nad ütlevad, et anne on ennekõike töövõime. Žukovski elu annab sellisele väitele kõik põhjused.
Juba varasest lapsepõlvest (Žukovski sündis 17. jaanuaril 1847) oli ta harjunud kestvate vaimsete jälitustegevustega. Samal ajal meeldis poisile ulme romaane lugeda. Jules-Vernovi "Õhulaev" on Žukovski raamatukogus juba pikka aega säilinud tõsiste teaduslike raamatute hulgas.
Pärast Moskva gümnaasiumi lõpetamist soovitasid vanemad noormehel astuda Moskva ülikooli. Ta ei tahtnud seda. Ta kirjutas emale: "Kui ma ülikooli lõpetan, pole muud eesmärki kui saada suureks inimeseks, ja see on nii keeruline: suurtele on nii palju kandidaate."
Oma isa eeskujul kavatseb temast saada raudteeinsener. Kuid selleks, et minna õppima Peterburi, kus asus raudteeinseneride instituut, on vaja raha ja just selles puudus Žukovskil kõige rohkem.
Reklaamvideo:
Ja nüüd on 17-aastane Žukovski Moskva ülikooli füüsika- ja matemaatikateaduskonna tudeng. Talle keelduti stipendiumist. Rahaliselt piiratud, ta läbis tunde, valmistas ette ja avaldas loenguid, elas rohkem kui tagasihoidlikult. Kohati oli see väga raske. Siis laotas ta oma kasuka, mis toimis samal ajal ka tekina, ja jooksis talvel heledas kasukas, mis "mitte ainult ei soojenda," kaebas ta, "vaid on kohutavalt külm."
Kuid kõige selle nimel tegi Žžukovski palju ära. Kuna noor Žukovski ei olnud rahul kohustusliku ülikoolikursuse läbimisega, tegeles ta matemaatilise teadusringiga. Imelised ülikooliprofessorid - Zinger, Stoletov - äratasid noormehes varjatud tohutut janu teadmiste järele, janu loovuse järele. Aastal 1868 - 21-aastane - sai Žukovski matemaatikateaduste kandidaadi kraadi.
Soovides saada praktilist haridust, astus ta sellest hoolimata Peterburi raudteeinseneride instituuti. Kuid tulevane suurepärane insener … eksamil läbi kukkus.
Pärast instituudist lahkumist hakkas ta õpetama, kõigepealt naisgümnaasiumis, seejärel Moskva kõrgemas tehnikumis. Alates sellest ajast, pool sajandit - elu lõpuni, treenis ta väsimatult vene inseneride koolikaadrite seinu. Žukovski mitmetahulise talendi üks eredamaid külgi tuli ilmsiks pedagoogilises töös.
Kuid Žukovski ei peatanud ühe päeva jooksul teadustegevust. Ta hakkas uurima vedela keha kinemaatikat, see tähendab vedelike liikumisseadusi.
Selleks ajaks oli jäika keha liikumise teooria juba hästi arenenud. Siin oli kõik selge. Vedelike mehaanikas olid alles esimesed pelglikud uurimised. Saadud valemid ei loonud vedeliku liikumisest selget pilti ja neid ei saanud alati kasutada.
Oma esimeses suuremas töös uuris Žukovsky üksikasjalikult vedelikuvoolu osakese kõige keerulisemat liikumist. Pärast tõsise matemaatilise analüüsi tegemist ja kõigi teiste teadlaste varasemate tööde analüüsimist näitas ta üllatavalt lihtsalt, kõigile selgelt, mida tehakse vedelikuvoolus oleva osakesega: see liigub edasi, pöörleb ümber telje ja muudab oma kuju kuulist ellipsoidiks.
Selle probleemi lahendus tõi noormehele magistrikraadi.
UUS UNISTUS
Noor meister läks välismaale. Ta osales juhtivate teadlaste loengutel, kohtus inseneride ja leiutajatega.
Siin kohtus ta esmakordselt lennunduse uurijatega. Sel ajal polnud ühtegi lennukit. Inimese mõte pöördus selle idee poole aga üha kangekaelsemalt. Erinevates riikides ilmusid uurijad, kes ehitasid õhust raskemad aparaatide mudelid ja viisid nendega läbi igasuguseid katseid.
Washingtoni professor Langley ehitas aurumasinaga töötava lendava seadme.
Neid mudeleid ajendasid tavaliselt väikesed mootorid. Nii ehitas näiteks professor Langley Washingtonis lennuki, mille mootoriks oli 1 hobujõuline aurumasin. Katsete ajal nimetas see seade autor seda lennuväljaks - see lendas tuule vastu 160 meetrit 1 minutiga 46 sekundit. See tulemus näib tänapäevastele lennukimudelitele väga tagasihoidlik, kuid siis, lennunduse alguses, oli see tõeline saavutus.
Välismaal vaatas Žukovski Euroopa disainerite ehitatud mudelite lende. Suur osa lennu müsteeriumist polnud veel lahendatud. Pigem oli siin kõik ebaselge. Mõned mõistatused. Ja sellest ajast kuni hauani haaras Žukovskit unistus vallutada õhuelement.
TEED ÕHU VÕITLEMISELE
Ta nägi, et praktiliselt pole selles piirkonnas inimesed veel midagi saavutanud. Žukovski viis paljud modellid Moskvasse. Mõelgem see kodus välja! Ta tõi endaga kaasa ka huvitava uudsuse - Prantsuse leiutaja Michaudi jalgratta. See masin sarnanes pisut moodsa jalgrattaga. Tal oli tohutu pedaalidega esiratas ja väike tagaosa. Sellise rattaga sõitmine võttis palju kunsti.
Vladimiri provintsis Orekhovo küla läheduses, kus Žukovski veetis 1878. aasta suve, võis näha uudishimulikku vaatepilti. Habemega mees, kellel olid … laiad punased tiivad seljas, ratsutas kõrgel jalgrattal üle põllu. Tiivad olid valmistatud bambusest ja kaetud kangaga.
Erineva kiirusega jalgrattaga sõites püüdis Žukovski mõista tiibade tõstejõu saladust. Teda huvitas, kuidas see erinevates tingimustes muutub ja millistel tiibade osadel see tugevamalt töötab. Nii kujunes mõtleja ja eksperimenteerija kombinatsioonis suure vene teadlase töö stiil.
Peagi kaitses Žukovski doktoriväitekirja "Liikumise tugevusest". Selleks ajaks oli ta juba pöördumatult valinud oma teaduse põhiliini. Ta tegeles oma aja mitmesuguste probleemidega. Kuid ükskõik, mida ta tegema pidi, ei jäänud talle enam mõte lendamisest.
Aastast aastasse töötas ta välja lennuteooria. 1889. aasta novembris esitas ta loodusloosõprade seltsis raamatu "Mõned kaalutlused lennukite osas". Jaanuaris 1890 ilmus Žukovski Venemaa arstide ja loodusteadlaste kongressi kõnetoolil raportiga teemal "Lendamise teooria poole". Oktoobris 1891 tegi ta Moskva Matemaatika Seltsi koosolekul ettekande "Lindude hõljumise kohta".
Selles viimases teoses tõestas Žukovski muu hulgas võimalust lennukis "silmus" realiseerida. See oli enne, kui esimene lennuk startis. Kuulus vene piloot Nesterov rakendas peaaegu “surnud ahela” esmakordselt peaaegu veerand sajandit hiljem.
Kõigi riikide disainerid püüdsid leida lahendust inimeste lendamise probleemile lindude pimesi jäljendamisel. Paljud leiutajad arvasid, et tiibade enda külge kinnitades võib inimene oma lihaste jõul õhku tõusta. Nad unustasid, et lihaste ja kehakaalu suhe inimestel on seitsekümmend kaks korda väiksem kui lindudel. Nad ei arvestanud isegi sellega, et inimene on õhust kaheksasada korda raskem, samal ajal kui lind on vaid kakssada korda. Ja nii lõppesid kõik katsed "nagu linnud" lennata alati ebaõnnestumisega.
Lennukidisainerid jäljendasid linde pimesi, mõeldes, et tiibade enda külge kinnitades võib inimene lihaste jõul õhku tõusta.
Seevastu nägi Žukovski lennunduse arendamise muid võimalusi: "Ma arvan," ütles ta, et "inimene lendab mitte oma lihaste, vaid mõistuse tugevuse peale."
Ta oli oma kujutluses juba näinud aerodünaamika seaduste järgi ehitatud lennukeid, mis lendasid vabalt õhu ookeanis. Kuid sellised seadused tuli ikkagi leida ja lennukid tuli luua. Ja Žukovskist ise sai aerodünaamika looja - õhus olevate kehade liikumise teadus.
Õhusõidukid on paljudes riikides kõvasti vaeva nähtud. Järgmisena astus üles insener ja leiutaja Otto Lilienthal. Tema töö stiil meenutas osaliselt Žukovskit ennast: teooria ja eksperiment.
"Lennutehnikas," ütles Lilienthal, "on liiga palju põhjendusi ja liiga vähe katseid. Vaja on vaatlusi ja katseid, katseid ja vaatlusi.
Lilienthal lõi purilennuki, st mootorita lennuki.
Lilienthal uuris hoolikalt tiibade tihendamist, püüdis lahti taevasse tõusvate toonekurgede müsteeriumi, katsetas erinevaid lennukeid, paigutades need õhuvoolu erinevate nurkade alla ja jälgis tõusvaid õhuvoolusid. Kõik see võimaldas Lilienthalil luua purilennuki ehk mootorita lennuki, mis tõusis katsete ajal stardipaiga kohal.
Zhukovsky, kohtunud Lilienthaliga, tunnistas kohe valitud tee õigsust ja tema ehitatud purilennuk oli tolle aja silmapaistvaim leiutis aeronautika valdkonnas.
Kahe uurija vahel kujunes välja loominguline sõprus. Žukovski aitas Lilienthali nõuannetel ja mõne teema teoreetilisel põhjendamisel. Lilienthal tutvustas Žukovskit oma katsete praktiliste tulemustega ja tutvustas talle üht oma purilennukit. See purilennuk aitas Žukovskil hiljem kokku panna Moskvas lennuhuviliste ringi.
Kuid Žukovski vaatas Lilienthali kaugemale. Ta pidas purilennukit ainult heaks vahendiks lendamise probleemide uurimisel. Aerodünaamika looja nägi lennuki tulevikku lennukis prohvetlikult. Mitu aastat enne vendade Wrightide esimest lendu nende ehitatud lennukil mõistis Žukovski selle masina loomise etappe: kõigepealt uurige purilennukit hästi, siis pange mootor peale - ja siis inimene lendab.
Selles oli tal kõigutamatut enesekindlust. 1898. aastal kuulutas ta julgelt: "Uuel sajandil näeb mees vabalt õhku lendamas." Mingid tagasilöögid ei hirmutanud teda, isegi mitte sel ajal olnud arvukad katastroofid, millest üks oli Lilienthal ise. Lilienthali surm "julgete maadeavastajate jaoks, - ütles Žukovski, - … inspireerib lahkunu ees aukartust, kuid mitte hirmu."
ESIMENE AERODÜNAAMILINE INSTITUUT
Uue, XX sajandi algus oli ühtlasi uue ajastu algus Žukovski elus ja loomingus. 1902. aastal ehitas ta Moskva ülikoolile esimese tuuletunneli.
Välismaal proovisid nad lennukimudeleid katsetada spetsiaalsetes galeriides, mille kaudu õhku fännide abiga juhiti. Kuid puhurifännid tekitasid õhuturbuleid, mis moonutasid pilti ja muutsid katse erinevaks tegelikest lennutingimustest.
Vene teadlane käitus teisiti. Ta pani ventilaatorid mitte pumpama, vaid pumpama galeriist õhku. Õhuvool liikus selles ühtlaselt kiirusega 30 kilomeetrit tunnis. Nii loodi maailma esimene imituuletunnel. Ta oli mõõduka suurusega - läbimõõduga 75 cm. See toru oli hiljem eeskujuks tervele reale Venemaal ja välismaal ehitatud seadmetele. Selle esimese teadusliku laboratooriumi põhjal hakkas Žukovski kokku panema ülikooli tudengite aerodünaamiliste uurijate rühma.
Žukovski pani ventilaatori mitte pumpama, vaid pumpama galeriist õhku. Nii loodi maailma esimene imituuletunnel.
1904. aastal lõi ta Moskva lähedal Kuchinis maailma esimese instituudi, mis on spetsiaalselt ette nähtud aerodünaamilisteks uuringuteks. Kuulus Saksamaal asuv Göttingeni aerodünaamiline instituut Prandtl ilmus alles viis aastat hiljem, kui tal oli juba Žukovski kogemus.
Kuchini instituudis oli lisaks tuuletunnelile ka muid seadmeid: hüdrodünaamiline labor, füüsikatuba, spetsiaalne seade propellerite uurimiseks, töökojad jne. Žukovski alustas tuuletunnelite mitmesuguste vormide uurimisega. Tema uurimistöö tulemused aitasid Prandtlil ja teistel välismaistel teadlastel nende laborite ehitamisel.
Uuriti lennukite käitumist õhuvoolus, uuriti propellereid. Esimene propelleri tõukejõu mõõtmiseks mõeldud dünamomeeter ehitati Kuchinis.
Paralleelselt tehti palju tööd atmosfääri uurimiseks. Selleks kasutati väikseid õhupalle, mis suunati ülespoole meteoroloogiainstrumentidega, mis registreerivad automaatselt temperatuuri ja õhurõhku ning muid andmeid. Selliseid palle - sondid, nagu neid nimetatakse, kasutatakse sellel eesmärgil endiselt.
LENNUNDUSE SÜNN
Kuchini instituudis pöörati erilist tähelepanu lennuki tiiva tõste uurimisele.
Kuidas lift luuakse? Kuidas saab seda arvutada? Inimkond on sajandeid püüdnud asjata neile küsimustele vastata, makstes nende katsete eest oma parimate poegade eluga.
Žukovski vastas neile küsimustele.
Lennuki tiibu ümber, kui see lendab, moodustub lisaks peamisele lähenevale õhuvoolule ka õhuosakeste täiendav pöörisliikumine. Need täiendavad keerised pesevad tiibu ja loovad selle ümber ringluse. Kui tiib on kõver ja selle ülaosas on mõhk, siis tiibu ülaosas olev õhuvool surutakse kokku ja selle kiirus suureneb.
Riputage üles kaks paberilehte, painutage neid, nagu joonisel näidatud, ja puhuge nende vahele ruumi - lehed ei haju, vaid ühtlustuvad.
Meenutagem üldtuntud füüsilist kogemust, mis nii mõndagi meist koolis imestas. Me võime seda isegi korrata, kuna see ei vaja midagi muud kui kahte paberilehte. Võtke kaks paberilehte ja, painutades neid veidi, hoiame neid kumerate külgedega üksteise lähedal. Nüüd puhume nendevahelise ruumi. Vastupidiselt ootustele ei haju lehed laiali, vaid tõmbuvad üksteisele lähemale.
See on kuulsa Bernoulli seaduse selge kinnitus. See iseloomustab voolukiiruse ja selle survet kehadele, millega see kokku puutub, suhet. Mida suurem on voolukiirus, seda madalam on rõhk ja vastupidi. Meie kogemuste kohaselt vähendas õhukese liikumise kiiruse suurenemine lehtede vahel nende vahelist rõhku ja seetõttu liikusid lehed üksteisele lähemale.
Midagi sarnast juhtub aga õhuvoolu tiivaga. Tiibu ülaosas suureneb õhukiirus, mis tähendab, et vastavalt Bernoulli seadusele õhurõhk väheneb. Tiiva põhjas on vastupidine pilt: tiiva nõgususe tõttu laieneb siin õhuvool ja selle kiirus väheneb ning seetõttu suureneb rõhk.
See loob rõhu erinevuse tiiva ülemise ja alumise osa vahel. Just tema loob tõstejõu.
Seda jõudu saab arvutada. Selleks, nagu Zhukovsky näitas, peate teadma nelja suurust: voolukiirus, ringluse hulk, tiibu pikkus ja õhutihedus. Nende koguste korrutis annab tõstejõu.
Kuid selleks, et lennuk õhkutõusuks saaks, peab olema tsirkulatsioon ehk tiibu õhkpesu. Kuidas saab seda tagada?
Ringluse moodustamiseks on vaja teravate servade olemasolu voolujoonelisel kontuuril. Kuid neid ei tohiks olla palju. Nõutav sujuv voog on võimalik ainult siis, kui kontuuril pole rohkem kui kahte teravat serva. Kui võtame ainult kaks serva, siis tekib uus ebamugavus: küll tekib sujuv vool, kuid mitte alati, vaid ainult õhusõiduki tiiva teatud kindla konstantse nurga all õhuvoolu suhtes, mida on lennu ajal praktiliselt keeruline rakendada.
Seega järeldub Žukovski mõttekäigust, et tiiva jaoks kõige sobivam tuleks tunnistada ühe terava servaga kontuurina. Kuid see on täpselt 1946. aasta lennuki tiivaosa kuju: Žukovski leidis selle üle nelikümmend aastat tagasi.
Nende uuringute tulemusi sõnastas Žukovski tagasihoidliku pealkirja all "Kinnitatud pööristel" (kuna uuring käsitles nende tiirude moodustumist, mis moodustuvad ümber tiibu põhivoolukiirusele).
Nüüd on aerodünaamikast saanud teadus. Sellest päevast kuni tänapäevani on Žukovski tõsteteooriat esitatud kõigis maailma aerodünaamika õpikutes. Nüüdsest sai võimalikuks lennuki aerodünaamiline arvutamine.
See oli tõeliselt suurepärane päev lennunduses. Seda tuleks pidada lennunduse sünnipäevaks. Lõppude lõpuks oli Wrighti vendade esimene praktiline lend või mõni muu tollane lend sisuliselt ainult trikk - ehkki silmapaistev, kuid siiski trikk.
Isegi kümned sellised lennud ei suutnud lennunduse arendamisse nii palju panustada kui Žukovski üks valem. Nüüd polnud vaja lennukit pimesi leiutada, neid sai juba ette arvutada, nende valemite järgi kujundada.
Žukovski tahtis seda teha. Kuid instituudi omanik, miljonär Ryabushinsky, ei leidnud eksperimentaallennuki ehitamiseks raha ja teatas peagi, et tema arvates on kõik aerodünaamika peamised probleemid juba selgitatud.
Žukovski pidi instituudist lahkuma.
LENNUNDUSTEADUSE ENTSÜKLOPEEDIA
1909. aastal lõi Žukovski uue teadusasutuse - Moskva Kõrgema Tehnikakooli aerodünaamikalabori. Žukovski püüdis "meelitada teadusesse võimalikult palju Vene vägesid". Žukovski õpilaste ringist sai kasvulava Venemaa teaduse silmapaistvatele tegelastele. Just sellest ringist tulid välja akadeemikud Jurjev, Tšudakov, Kulebakin, silmapaistvad teadlased ja disainerid: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, - kuulus piloot Rossinsky ja paljud teised.
Selle ringi liikmete abiga lõi Žukovski oma imelised tööd. Erilise koha nende hulgas võtab vastu sõukruvide arvutamise teooria ja meetod. Žukovski õpilased Jurjev ja Sabinin, alustades, nagu nende õpetaja alati, eksperimendiga, jõudsid järeldusele, et töötav kruvi loob võimsa teljesuunalise õhuvoolu. Seda väga olulist nähtust pole ükski teadlane varem arvesse võtnud. Välismaal tehti vastav teooria muudatus alles kümme aastat hiljem.
Peagi, Žukovski, uurides Vetšinkini abil mitmeid uusi nähtusi, esitas kruvi veelgi täiuslikuma teooria. Tema teos "Propelleri keeriste teooria" tähistas teaduses uut ajajärku. Selle teooria valemid ja teoreemid hõlmavad kõiki kruvide kasutamise juhtumeid. Keeristeooria olulisus ületab lennunduse; tema teoreemid olid võimsate ventilaatorite ja kompressorite kavandamise aluseks. Žukovski kirjutas selle teose 35 aastat tagasi *. Kuid isegi tänapäeval kasutavad nad kogu maailmas kruvide arvutamisel Žukovski valemeid.
* Artikkel on kirjutatud 1946. aastal.
Žukovski töötas Chaplygini abiga välja geniaalse lennukite tiibade teooria. Selle teooria põhjal ehitatud tiibu nimetatakse kõigis maailma keeltes Žukovski tiibadeks.
Oma teise õpilase Tupolevi osalusel töötas Žukovski välja kogu lennuki aerodünaamilise arvutamise meetodeid.
Lennundus hakkas Venemaal kiiresti arenema. Ilmuma hakkasid õhusõidukite kujundused, mis olid kaugelt ees välismaistest mudelitest. See tundus üllatav, arvestades Venemaa üldist tehnilist mahajäämust ja tsaarivalitsuse täielikku ükskõiksust uue tehnoloogiaharu suhtes.
Nüüd teame selle edu saladust. Selle põhjuseks oli Venemaa aerodünaamika teaduse hiilgav seis, mis asus teadusmaailmas kõige arenenumatele positsioonidele. Selle teaduse seadused sõnastas ja süstematiseeris Žukovski oma kuulsal esimesel maailmakursusel "Lennunduse teoreetilised alused". See kursus oli nagu lennuteaduse entsüklopeedia.
Enne Žukovskit usuti, et aerodünaamikas pole teoorial kohta, et see on puhta praktika valdkond. "Sihtasutused" näitasid kõigepealt lennunduse õppimise võimalust ja vajalikkust teoreetiliselt. Samal ajal rõhutas Žukovski õigesti lavastatud katsete tohutut tähtsust.
"Lennunduse teoreetilised alused" lõi lennunduse edasise arendamise peamise eeldusena häirimatu seose teoreetilise ja eksperimentaalse uurimistöö vahel.
SUUR TEADLIK, INHENER, ÕPETAJA
Žukovski polnud ainult aerodünaamik. Tema kirjutatud 180 teadustööd käsitlevad matemaatika, mehaanika - teoreetilise, rakendus- ja ehituse, astronoomia, ballistiliste ja paljude teiste - küsimusi. Ta oli suurepärane teadlane ja suurepärane insener.
Huvitavaid lahendusi keerukatele inseneriprobleemidele sisaldavad Žukovski teosed "Laevade kuju", "Äratuslainel", "Pikliku mürsu lendude stabiilsuse kohta", "Lennukitest pommitamine", "spindli pöörlemine".
Žukovski ei kartnud praktilisi probleeme. Vastupidi: ta armastas neid. Need andsid talle aluse uute teooriate loomiseks.
Näiteks pöördusid nad kuidagi Žukovski poole abi saamiseks sellises puhtalt praktilises küsimuses. Moskva veevarustussüsteemis juhtusid sagedased õnnetused: põhitorud lõhkesid ilma nähtava põhjuseta. Žukovski leidis, et nende õnnetuste üks peamisi põhjuseid oli vee põrutusmõju, mis tekkis torudes, kui need kiiresti avati või suleti. Õnnetused lõppesid kohe, kui torudele olid paigaldatud spetsiaalsed kraanid, blokeerides aeglaselt vee juurdepääsu. Nn ventiilid.
See oli praktiline järeldus. Sellele järgnes teoreetiline. Žukovski lõi torude hüdraulilise löögi üldise teooria, mis hiljem avaldati kõigis keeltes ja lisati kõigisse hüdraulika õpikutesse.
Žukovski oli õpilaste seas väga populaarne ja liigutav armastus. Ta polnud mitte ainult õppejõud, vaid ka koolitaja. Eriti muretses ta insenerimõtlemise arengu pärast, noorte meeste tehniliste väljavaadete pärast. Vene kirjanduse edasiarendamiseks soovis ta kirglikult kõiki oma teadmisi noortele edasi anda.
Peaaegu oma surma eelõhtul, ilma voodist tõusmata, ütles Žukovski: “Tahaksin lugeda ka güroskoopide erikursust. Keegi ei tunne neid nii hästi kui mina. Ta oli suurepärane õpetaja.
Žukovski teadussaavutusi tunnustati laialdaselt. Nikolai Jegorovitš oli Venemaa Teaduste Akadeemia liige, paljude Venemaa ja välismaa teadusseltside auliige.
Kuid Žukovski, kõige tagasihoidlikum ja ennastsalgavam mees, kuulsust ei otsinud. Ta keeldus valimast Teaduste Akadeemia täisliikmeks, kuna ta ei saanud ühendada tööd Moskvas ja Peterburis, kus sel ajal akadeemia asus, ning ei pidanud võimalikuks nõustuda teaduste akadeemia liikme ametlike valimistega.
LENNUNDUSTEADUSE LEIDJA
Žukovski kohtus Suure Oktoobrirevolutsiooniga seitsmekümneaastase mehena.
Žukovski unustas oma vanaduse. Ta tuli rahvamajanduse ülemnõukogusse projektiga luua aerodünaamika ja hüdrodünaamika instituut. 1918. aastal, vaesuse ja laastamise aastal, kirjutas Lenin alla määrusele TsAGI - Kesk-Aerohüdrodünaamilise Instituudi - korraldamise kohta. nime saanud N. E. Žukovski järgi.
Instituut alustas oma olemasolu ühes asutaja korteri tubadest. Kuid Žukovski kujutluses liikusid tema korteri seinad lahku, ta nägi, et tema instituut on vägev, jõukas, edestades maailma lennundusteadust, nagu me praegu teame TsAGI-d.
Žukovski lõi tema nime kandva õhuväe akadeemia. Tema algatusel tutvustati Moskva kõrgemas tehnikumis aeromehaanika koolitust. Täna on sellel alusel kasvanud Moskva Lennuinstituut.
Ja kui 1920. aastal tähistati Nikolai Jegorovitš Žukovski teadustegevuse viiekümnendat aastapäeva, siis rahvakomissaride nõukogu resolutsioonis, millele kirjutas alla Vladimir Iljitš Lenin, nimetati suurt teadlast teenitult “Vene lennunduse isaks”. See oli Vene lennunduse tegelik looja, tema isa. Ja samal ajal oli ta kogu lennundusteaduse rajaja üldiselt.
Nikolai Jegorovitš Žukovski suri 17. märtsil 1921. Ta oli raskelt haige, kuid jätkas tööd peaaegu oma surma päevani. Kui ta enam kirjutada ei jõudnud, dikteeris ta oma märkmeid oma õpilastele. Ta ei tahtnud surma anda ühel päeval, mitte ühel tunnil. Suur töötaja ja suur patrioot andis kogu oma jõu viimasele hingetõmbele oma rahva heaks.
D. Berkovich
