Sama inimene lubas meile Marsi linna, mitmetasandilise allilma ja vaakumrongid, mis kõik töötavad Päikese elektrienergiaga. Elu rääkis teadlastega, kes tegelevad kõigi nende teemadega professionaalselt.
Esimene küsimus Millal me Marsil elame?
Elon Musk kordab pidevalt, et tahab aru saada, miks ta hommikul voodist tõuseb, miks algab uus päev, millised huvitavad asjad teda ees ootavad. Ja tema homse õnne lindu pole siin maailmas. SpaceXi juhi unistus on midagi sellist: ehitada suur, väga suur rakett, lennata Marsile ja rajada sinna koloonia. Kuid unistuse täitumiseks oli vaja kõiki huvitada ja siiani ei vaidle keegi selle üle, et Elon Musk sellega hakkama saab. Ja see õnnestus, ja mitte niivõrd valju sõnadega, vaid täiesti "karjuvate" numbritega:
2019 - kosmoselaeva Starship esimene katselend
2020–2021 - Starshipi käivitamine maapinna orbiidile
2022 - Starshipi saadetis koos kaubaga Marsile
2024 - Starshipi mehitatud lend Marsile
Reklaamvideo:
2025 - esimese mehe maandumine Marsile
2028 - alalise baasi valmimine Marsil
2030ndad - terve linna rajamine Marsile
Ja juba esimesest punktist võib alaneda ajakavast mahajäämine. Igal juhul on aasta lõpuni jäänud vaid kuu ja kuidas ja mis selle kuu jooksul lennata saab, pole selge: kosmoselaeva ehitati, demonstreeriti, näidati isegi “sisekülgi” ja siis täideti need krüogeense vedelikuga - ja saadi plahvatus. Kuid isegi kui kõik läheks või pigem lendaks veatult, ei näeks me 15 aasta pärast kindlasti Marsi linna, oleme veendunud Venemaa Teaduste Akadeemia kosmoseuuringute instituudis.
Kuid selles linnas mõtleb Elon oma kroonikate lõpuleviimisele, st teenitud puhkusele minna. Kuid jällegi pole see täpne. 70% tõenäosusega ütles ta. Samal ajal eirati 100% rahvusvahelist kosmosejaama. Orbiit pole tema tase, eks? Seal treenivad inimesed kogu oma teadliku elu, valmistuvad tööks nullraskusega. Kuid 70-protsendilise tõenäosusega Elon Musk istub lihtsalt ühel päeval Tähelaevas ja lendab Marsile.
Teadlase sõnul on samas Elon Muskis kaks erinevat inimest. Üks - tõsine, kes ehitab kosmoselaevu ja kellele tuleb avaldada austust - kui mitte tema jaoks, poleks Ameerikas tagastatavaid rakette. Kuid on ka teine Elon Musk - see, kes räägib palju.
Füüsikaliste ja matemaatikateaduste doktor Igor Mitrofanov juhendas palju katseid Marsil veejää otsimisel, pinnaseuuringuid. Ta on veendunud, et Marsi koloniseerimine toimub, kuid mitte niipea, kui Musk ütleb.
Marsi uurimise suurim probleem on kiirgus, rõhutas Mitrofanov. Ja isegi mitte see kiirgus, mis Punaplaneedi pinda pommitab - saate selle eest ikkagi maa alla peita. Halvim on see annus, mille meeskond teel saab. Ja tee on pikk, selleks kulub mitu kuud.
Teine küsimus. Kuidas mitte torusse lennata?
Mis on tüüpiline. Võib-olla mitte kõik ei tea, nii et teeme kohe selgeks: Iljitši ei leiutanud Iljitš ja vaakumrongide leiutaja polnud Ilon Musk. Alusta uuesti. Ja kõigepealt oli selles küsimuses Henry Pincus - inglise teadlane. Pean ütlema, et selline mõte väljendus ka temas, kuid vähemalt tema oli see, kes selle patenteeris. Aastal 1835, muide. Ja see oli täpselt see kontseptsioon, millest me räägime - tegelikult toru harvaesineva õhuga, milles rong sõidab. Hiljem nimetati seda atmosfääriraudteeks.
Ettevaatlikult uksed sulguvad, järgmine jaam on Tomski tehnikainstituut. St nüüd on see ülikool ja 1913. aastal oli see instituut.
Paremal - Boris Petrovitš Weinberg. Ja see on tema kogemus, maailma esimene kogemus keha vaakumtorus liigutamisel. Selles toimub umbes järgmine: seestpoolt keritakse kogu pikkuse ulatuses metallist spiraal, mille kaudu voolab vool. Seda nimetatakse solenoidiks. See loob magnetvälja, mis liigutab keha mööda seda tunnelit. Ja keha on sigari kujuga kapsel.
Ja siis algas Esimene maailmasõda. Ja kulus veel sada aastat, kuni meil oli Elon Musk. Ta luges palju raamatuid, teenis palju raha ja nüüd võistlevad tema SpaceX ja veel kaks ettevõtet - Virgin Hyperloop One ja Hyperloop HTT - torude ehitamiseks ja neist õhu väljapumpamiseks.
Muide, professor Zaitsevil on mõningaid kahtlusi ideoloogilise meistri Hyperloopi ja tema järgijate hea lugemise osas.
Õigluse osas tuleb öelda, et hiljem said hüperlooperid aru, et neil on õhupadjaga kiire, ja pöördusid magnetilise levitatsiooni teele. Lühidalt - magnetid suhtlevad magnevis ja neil, nagu teate, on samad poolused üksteist tõrjuvad ja erinevad tõmbavad ligi. Ja need magnetid on paigutatud nii, et need kaks jõudu tõmbavad / lükkavad rongi õiges suunas. Ja suurema kiiruse jaoks tulid nad välja toruga, kus pole õhutut ruumi, sest kui te ei pea õhutakistust ületama, võite lennates minna lennukiga võrdselt. Hyperloop TT andmetel 1220 kilomeetrit tunnis. Pealegi polnud uue transpordi pioneeride jaoks isegi täielikku vaakumit vaja, piisab ka eessõrestikust, see tähendab suurema osa õhu eemaldamisest.
Muidugi muidugi: 2016. aastal räägiti 65-kilomeetrisest torust Hiina Hunchunist Venemaa Zarubino sadamasse. Siis kiikusid nad Moskvas - Peterburis ja Sotšis kogunesid nad toru kaudu lendama. Oli isegi selliseid tõendeid, et Hyperloopi võiks ehitada odavamalt kui Venemaa kiirraudteeliini (HSR). Kuid siiani pole äri liikunud kaugemale kui kaunid arvutigraafikaga videod. Ja jumal tänatud, on professor Zaitsev veendunud. Ja mõte pole isegi selles, et ühe suuna pilet, nagu nad arvutasid, maksab 16 tuhat rubla. Fakt on see, et sellise raha eest tahaksin muidugi sinna elama pääseda. Ja teadlased on selle muretsemiseks kogunud kümneid, kümneid põhjuseid. Näiteks selles torus on vähimatki kahju - ja lööklaine tapab koheselt kõik, kes selle sees on.
Ja stabiilsusega on suuri probleeme, kuna kogu asi soojeneb liikumise ajal pisut, mis tähendab, et see deformeerub. Selle tagajärjel kasvab vibratsioon, mis võib jällegi kogu meie hinge välja raputada.
Professor Zaitsevi jätkamine näeb välja umbes selline: pasunate puhumise asemel oleks parem anda selline vapustav raha Venemaa tehnikutele ja meil oleks juba ammu olnud tavalised usaldusväärsed magnetilise levitatsiooni rongid.
Kolmas küsimus Kuidas vältida ebaõnnestumist?
Liiklusummikud Los Angeleses on kohutavad. Kuid see saab varsti läbi. Valgust tunneli lõpus isegi ei paistnud, kuid kogu pikkuses süttis mitmevärviline valgustus. Ootused näevad välja sellised.
Tegelikkuses on armastatud linnas täna peaaegu aasta aega umbes järgmine: 1 kilomeetri pikkune 830 meetri pikkune tunnel, mis puuriti 6–12 meetri sügavusele. Nii "igava" või "igava" ettevõtte veebisait ütleb, et ümberehitatud Tesla Model X ja Tesla Model S koos uue suure šassiiga veavad mõlemat 16 reisijat. Kuid seni on meil ainult see, mis aiale on kirjutatud.
Ei ühtegi kapslit ega platvormi, auto sõidab iseenesest ja nii, et see järgib selgelt etteantud suunda ega lähe paremale ega vasakule, peab see olema varustatud spetsiaalsete ülestõstetavate ratastega (komplekt 300 dollarit). Tõsi, 2018. aasta detsembris tunneli esitlusel märkasid mõned ajakirjanikud, et mingil põhjusel ei liikunud need rattad Teslal, millel neid veeretati, tagasi. Ja kiiruse osas kogesid nad pettumust - nad lubasid tunnis 240 kilomeetrit tunnis, kuid see osutus umbes 55, hinnates seda, et nad jõudsid tunneli lõppu kahe minutiga. Siiski on see ikkagi kaks korda kiirem kui tiheda liiklusega maanteel.
Noh, midagi, te ei pea kaua tüdima: äsja algas uus kaevamine - Las Vegases. Maa-alune läbikäik peaks ühendama hiiglasliku konventsioonikeskuse hooneid, mis asuvad üksteisest kolme kilomeetri kaugusel. Seal kehastatakse arvutisimulatsiooni. Arvatavasti. Ja siis puurplatvormid jätkavad peatustega: veel üks tunnel Inglite linna all, maa-alused "väikebussid" O'Hare'i lennujaamast Chicago kesklinna, Washingtonist Baltimore'i. Ja see kõik on ainult vaadeldavas universumis. Ja tulevikus ootame kõik mitmetasandilist vaprat uut allilma.
Avatud viisil tähendab see kraavi kaevamist, selle varustamist kõigega, mida vajatakse transporditunneli jaoks, ja selle uuesti täitmist. Näiteks Moskvas on see enamasti ebareaalne, sest meil on kõikjalt sood, pinnas on lahti ja niiske. Seetõttu on näiteks Pobedy pargi jaam asunud elama 84 meetri sügavusele. Ja nad ehitasid seda, nagu enamikku teisi jaamu, suletud viisil, see tähendab, et nad puurisid, puurisid ja puurisid. See on palju raskem ja kallim. Ja Ameerikas olid neil selles osas rohkem õnne.
Geoloog ei telli maavärinaid karta, sest sel juhul üldiselt sügavusel pole vahet. Kuid kui koopas on tõepoolest mitmekorruseline, siis peaksite ikkagi natuke mõtlema.
Neljas küsimus Millist elektrit peetakse keskkonnasõbralikuks?
Eelnimetatud tulevikumaailmas peaks see olema selline: auto töötab akuga, aku laaditakse tasuta (muidugi Tesla omanikele), laadimine töötab päikesepaneelidega ja päikesepaneelid töötavad igal ajal ja igal pool. Ja see on suurepärane.
Dmitri Grushevenko, InEI RASi teadur
Kuid see, kui suure õnnistuse annab meile Tesla elektritootmine, mille me kunagi "70% tõenäosusega" teenime, on meie jaoks - jääb üle vaadata.
Ja kuigi Musk kuulutab, et vajame ainult päikest, ei ole päikeseenergia uusarendused tegelikult veel järginud kasvavat nõudlust elektriautode järele. Nii et paljude ekspertide sõnul ei ole elekter laadimisel kunagi "vegan", see tähendab, et seda ei saada täiesti halastavalt. Näiteks Venemaal toodetakse suurem osa elektrienergiast soojuse ja elektri koostootmisjaamades ning teadaolevalt söövad nad fossiilkütuseid juba pikka aega isuga.
Lõpuks on veel üks probleem, väga kaugel moraalsetest muredest süsinikdioksiidi kontsentratsiooni pärast. Kuid kõige pakilisem.
Kokkuvõtteks
@Elonmusk, kus me lõunastame? See, muide, ei ole ettepanek, vaid küsimus, pealegi võiks öelda, filosoofiline. Tsivilisatsioonide arenguetappidest. See on tema lemmikraamatust. Ta saab aru.
Autor: Adel Romanenkova
