1830. aastal Manchesteri ja Liverpooli ühendanud raudtee avas uue lehe reisijate ja kaubaveo ajaloos suuremate linnade vahel. Nüüd ei olnud vaja pikka aega kaupa jõgede või meresadamate vahel teisaldada ega nädalaid loksuda lavatrongides ja auruveoautodes!
Vaakumis maa all
1890. aastaks oli maailma raudteevõrgu kogupikkus rekordiline 617,3 tuhat kilomeetrit. Kasv oli vapustavas tempos. Tundus, et auruvedur on igavesti.
Tihedaks veoks suitsune ja auru sülitav koletis aga eriti ei sobinud. Kui tänavatel saaks aurutrampe kuidagi taluda, siis maa all töötada ei saaks. Kuidas lahendada linnasisese liikumise probleemi?
Ja väljapääs oli juba olemas! Juba enne seda, kui Georg Stephenson 1824. aastal leiutas auruveduri, soovitas leiutaja Vallance inglise inseneri George Madhursti tööd uurides kasutada pneumaatilise torude kohaletoimetamise skeemi täiskasvanute skaalal. Idee oli laiendada Madhursti õhupostiga vagunid normaalseks, võimaldades neil vedada kaupu ja reisijaid maa alla.
Vallance viis selle idee ellu Inglismaal Brightoni lähedal, kuhu ehitati väike 46-meetrine lõik pneumaatilisest raudteest. See oli kahemeetrise läbimõõduga kuuselaudadest valmistatud toru, mille sees liikus mööda paigaldatud rööpaid reisijatega istevanker. Rongi eesotsas oli ümmargune kilp, mis oli nahast tihendite abil tihedalt toruseinte külge kinnitatud. Lõpppunktidesse paigaldatud pumbad tekitasid vajaliku vaakumi ja kõik said uue transpordi peal lühikese reisi ette võtta.
Nähes Wallanceri edu, naasis Madhurst arvutuste juurde ja avaldas 1827. aastal brošüüri "Uus liikumissüsteem meeskondade, kus on lasti ja reisijaid, liikumiseks." Selles tegi ta ettepaneku mitte ehitada nullist pneumaatilist teed, vaid kasutada juba rajatud rööpa- ja unekonstruktsioone. Uuenduseks oli väikese läbimõõduga toru rööbaste vahel, selle sees oli kolb ja vedur oli sellega jäigalt ühendatud. Siis on kõik lihtne - õhu harvajõud tõmbab kolvi, mis liigutab kogu rongi.
Reklaamvideo:
Raskus oli ainult klapi konstrueerimisel, mis jagas kolvi toru sees ja veduri väljaspool - on selge, et see peab olema suletud, vastasel juhul ei lähe keegi kuhugi. Selle probleemi lahendasid 1838. aastal Londoni leiutajad Clegg ja Samud ning peagi kasvas Prantsusmaal Le Havre lähedal kilomeetri pikkune Madhursti pneumaatiline tee. Testid on näidanud, et kõik mehhanismid töötavad ettenähtud viisil, kiirendades veduri kiirust 30 km / h.
Rotid edusammude vastu
Vahepeal Inglismaal leiutasid leiutajad Kpegg ja Semud sarnase pneumaatilise toru ja pandi 0,8 km pikkusele lõigule Lääne-Londoni raudteest. Sissesõidu ajal näitas "õhurong" suurepäraseid tulemusi: kaheksa kraadise tõusu korral 13,5 tonni kaalunud rong arendas kiirust 36 km / h, Stephensoni 12,6 tonnise rongimassiga auruvedur Raketa aga kiirenes vaid kallakuteta lõikudel 25-ni. 5 km / h.
Seoses katsete õnnestumisega eraldas Suurbritannia valitsus leiutajatele subsiidiumi 2,8 km pikkuse õhutee ehitamiseks Kingstone'i ja Dalcay vahele Iirimaal. Jao olemasolu ajal (1843–1855) ulatus sellel rongide kiirus 60 tonni kaaluvate rongide puhul 32 km / h ja kergematel rongidel kuni 100 km / h. Liikumine viidi läbi ainult tõusuteel ja rong naasis tagasi "iseliikuvalt", allamäge veeredes.
Pneumaatilise klapi seade rakendati järgmiselt: pärast kolvi läbimist suruti vaha ja rasva seguga surutud põleva söega täidetud vaskvankri rulli vastu. Leiutajate meelest pidi rull sulatama segu, mis suletaks tühiku. Rongide suur kiirus osutus siin siiski miinuseks: nii väikese kontaktiaja korral ei olnud segu lihtsalt aega sulada. See tõi kaasa hoolduspersonali suurenemise, kes jälgisid tee seisukorda kogu selle pikkuses ja sulgesid toru käsitsi. Teine probleem oli rottidel, kes võtsid rõõmsalt rasva sisse ligunenud naha.
Uue toote suhtes skeptiliselt suhtuv Stephenson osutus lõpuks õigeks - atmosfääriraudtee ei kestnud kaua. Komistuskiviks oli klapp, mis tagab toru tiheduse kolvi piirkonnas. Talvel pakiti pilusse lund, torus sees olev niiskus külmutas, mis viis jää moodustumiseni ja keelas pneumaatilise tee. Teistel aastaaegadel korrodeeris torusse kinni jäänud vedelik toru ja rooste hõõrus kiiresti klapi naha.
Pneumaatilised kummitused
Kuid vaatamata puudustele ja asjaolule, et vedurid olid väga võimsad, oli pneumaatilisel teel siiski mitmeid olulisi eeliseid: liikumiskiirus, suitsuvaba, vaikne ja sujuv liikumine ning liiklusohutus (aurukatel ei saanud plahvatada, kuna seda seal polnud). …
Varsti pärast Cleggi ja Samuda tee ehitamist moodustati ettevõte, mis ehitas 1845. aastal 12 km pikkuse pneumaatilise tee Londoni ja selle äärelinna Croydoni vahel. Selle eripäraks on gooti stiilis ehitatud kolm pumbajaama, millel on kõrged tornitornid. Tornid sisaldasid lisaks dekoratiivsele funktsioonile ka aurukatla ahju toru ja õhu sisselaske toru. Raudtee sai kuulsaks ka selle poolest, et selle varustuse ajal ehitati maailmas esimene raudtee viadukt: atmosfääriosa tõusis Portlandi raudtee tavaliste raudteede kohale.
Prantsusmaal lõpetati 1847. aastal Nanterre'i ja Saint-Germaini vahelise pneumaatilise tee ehitamine ja see töötas veel 12 aastat. Samal aastal ehitati Lõuna-Devoni raudtee (Inglismaa) 32 km pikkusele lõigule pneumaatiline toru ja pumbajaamad, mida kasutati kuni 1848. aastani.
Ameerika Ühendriikides, mis 19. sajandi lõpuks muutuks raudtee tempo ja absoluutse kasvu rekordomanikeks, rakendas 1834. aastal leiutaja Ianri Pin-kas ka atmosfäärivaba raudteeprojekti. Tema idee kopeeris tegelikult Cleggi ja Samudi seadet: peavankriga jäigalt ühendatud kolb liikus 0,5-1 meetri läbimõõduga torus. Torus olev pikisuunaline pilu kaeti rasvase köiega, mis vankri möödumisel liikus kõrvale ja torusse tormav õhk lükkas rongi edasi.
1864. aastal ehitati Londoni Crystal Palace'i pargi lähedale maa-alune pneumaatiline tee, mille kujundas Thomas Rummell. Londoni lähedal automatiseeritud pneumaatilise raudtee autor posti ja kaupade veoks (Richard Temple-Grenville, Buckinghami 3. hertsog ja Chandos, veeresid seda kunagi oma kapslis). Rongid pidid liikuma läbi ovaalse tunneli (3 x 2,7 meetrit) pikkusega 550 meetrit - pargi ühest sissepääsust teise. Kavas oli ehitada Thamesi alla pikem Waterloo-Whitehalli liin, kuid tööd ei jõudnud kunagi lõpule ja selle tunneli asukoht kadus lõpuks. Tõsi, 1987. aastal väitis üks naine, et ta komistas kogemata sellele tunnelile ja nägi seal vana raudteevagunit, mille sees olid antiikrõivastes olevad luustikud. Kuid hoolimata sellest, kas see on nii või mitte, on see endiselt saladuses varjul.
Ajakiri: 20. sajandi saladused №41. Autor: Juri Danilov
