Boeing-737 Maxi ümbritseva kriisi keskel jääb endiselt saladuseks: kuidas hoolika disainilahenduse poolest kuulus ettevõte tegi tarkvaraarenduses ilmselt lapsepõlvevigu, mis viisid kahe inimkaotusega katastroofini. Aastaid ettevõttes töötanud inseneride sõnul on areng keeruline, kuna osa tööst tellitakse madala palgaga töövõtjatele.
Tarkvara puudused võivad lennukid veel üheks kuuks maapinnale jätta - USA seadusandjad on sel nädalal avastanud lisaprobleeme. 737-Max seeria tarkvara kirjutati ajal, mil Boeing koondas kogenud insenere ja avaldas survet tarnijatele.
Veelgi enam, Ameerika õhusõidukite ikoon ja selle alltöövõtjad usaldasid ajutisi töötajaid, kes teenisid oma tarkvara arendamiseks ja testimiseks vaid 9 dollarit tunnis.
Sageli olid need töötajad arenenud õhusõidukite tootmisega riikidest, nimelt Indiast.
"Eilsed India tarkvaraettevõtte HCL Technologies Ltd palgatud lõpetanud istuvad Seattle'is Boeing Fieldi kontorites mitu ametit (ametlikult King County rahvusvaheline lennujaam, sellel lennuväljal on Boeingi firmal angaar ja ta katsetab lennukeid - ca. Transl.)" ütleb Mark Rabin, endine Boeingi insener, kes töötas lennuki 737-Max katsetusmeeskonnas.
HCL-kodeerijad arenevad tavaliselt vastavalt Boeingi saadetud spetsifikatsioonidele. Kuid Rabini sõnul "on see vastuoluline otsus, kuna see on palju vähem efektiivne kui lihtsalt see, et laseme Boeingi inseneridel koodi kirjutada." Ta tuletab meelde, et "sageli oli vaja kõike mitu korda ümber teha, sest kood oli kirjutatud valesti."
India ettevõtete toetus võib olla toonud ka muid eeliseid. Boeing on viimastel aastatel võitnud Indiasse sõjaväe- ja kommertslennukite tarnimiseks mitu pakkumist, näiteks SpiceJet Ltd. leping 22 miljardi dollari eest. Leping hõlmab 100 737-Max 8 lennukit ja see on traditsioonilise India lennufirma Airbus'iga ajaloo suurim tellimus.
Sotsiaalmeedias avaldatud leidude kohaselt tegelesid HCL-i insenerid PFD (Primary flight display) tarkvara väljatöötamise ja testimisega ning teise India ettevõtte Cyient Ltd. töötajad olid seotud mõõteriistade tarkvaraga. ette nähtud lennueksamiteks.
Reklaamvideo:
Kulukas viivitus
Ühes postituses kirjeldas HCL-i töötaja oma töökohustusi järgmiselt: "Tegin kiiresti karku, et lahendada probleem tootmises ja mitte viivitada 737-Maxi lennutestidega (iga lennu edasilükkamine maksab Boeingule tohutult palju)."
Boeing väidab, et ei usaldanud HCL-i ja Cyienti insenere arendama manööverdamise omaduste suurendamise süsteemi (MCAS), mis on seotud Lion Airi lennu JT-610 õnnetustega Jakarta lähedal 2018. aasta oktoobris ja Ethiopian Airlinesi lennu ET302 õnnetustega Addis Abebas 2019. aasta märtsis. Samuti pole Boeingi sõnul ükski neist ettevõtetest seotud katastroofide järel avastatud probleemiga - kokpitis olev hoiatustuli, mis enamiku ostjate jaoks ei tööta.
“Boeingul on pikaajaline töökogemus tarnijate ja partneritega kogu maailmas,” ütleb ettevõtte pressiesindaja. "Meie peamine eesmärk on alati veenduda, et meie tooted on ohutud, kõrgeima kvaliteediga ja toodetud vastavalt kõigile reeglitele."
HCL omakorda väidab oma ametlikus avalduses, et “Boeinguga on tal tugevad ja pikaajalised ärisuhted ning ta on uhke selle töö üle, mille ettevõte on oma klientide heaks ära teinud. Seda, missugune töö see oli, HCL siiski ei kommenteeri. HCL pole mingil viisil seotud 737 Maxi praeguste probleemidega.”
USA föderaalse lennuameti (FAA) hiljutised emulaatori testid näitavad, et tarkvaraprobleemid asuvad sügavamal tasemel. Ettevõtte aktsia langes sel nädalal pärast seda, kui seadusandjad avastasid kiibiga seotud probleemi, mis jääb kriitilistest vastustest maha, kui see on taotlustega üle koormatud.
737 Maxi väljatöötamine algas 8 aastat tagasi ja selle kallal töötavad insenerid kurtsid juhtide survet. On nõutud muudatuste piiramist, mis võivad põhjustada lisakulusid.
„Boeing on kulude kärpimiseks teinud kõik endast oleneva, kõik, mida võite ette kujutada, sealhulgas arendamise ümberpaigutamise Puget Soundilt, sest see maksab liiga kallis,”ütleb 2017. aastal vallandatud endine lennueksami insener Rick Ludtke. „See on arusaadav, kui vaadata olukorda ettevõtluse vaatepunktist. Järk-järgult, aja jooksul, selgus, et see nõrgendas Puget Soundi inseneride projekteerimisvõimet.”
2015. aastal vallandatud endine programmeerija Rabin (Mark Rabin) meenutab, kuidas üks juhataja üldkoosolekul ütles, et Boeing ei vaja pensionäre, sest nende tooted on juba piisavalt küpsed. "Olin šokeeritud, et ruumis, kus on paarsada peamiselt vaneminseneri, öeldakse meile täie tõsidusega, et meid pole vaja …"
Tüüpiline jetliner koosneb miljonitest osadest ja miljonitest koodiridadest ning Boeing on juba ammu tellinud suure osa tööst tarnijatele, kes lihtsalt järgivad üksikasjalikke jooniseid.
Alates 2004. aastal turule lastud 787 Dreamlinerist on Boeing püüdnud maksimeerida kasumit, pakkudes jooniste asemel kõrgetasemelisi tehnilisi kirjeldusi ja lastes tarnijatel need osad ise teha. Idee oli see, et "nad on eksperdid, teate ja nemad hoolitsevad nende asjade eest meie eest", ütleb endine lennutestide insener Frank McCormick, kes hiljem töötas regulaatorite ja tootjate konsultandina. "See oli lihtsalt loll."
Müük on täiendav põhjus töö kolimiseks välismaale. Vastutasuks Air Indiaga 2005. aastal sõlmitud 11 miljardi dollarise lepingu eest on Boeing lubanud investeerida 1,7 miljardit dollarit India ettevõtetesse. See oli muidugi HCL-i, Cyienti ja teiste ettevõtete õnnistuseks, kelle programmeerijaid kasutati laialdaselt arvutitööstuses, kuid kes polnud veel lennukite ehitamisega seotud.
Lennukite kokpiti elektroonikat tootev Rockwell Collins oli üks esimesi lennukitootjaid, kes tellis suure osa oma tööst Indiasse, kus HCL hakkas 2000. aastal nende tarkvara testima. 2010. aastaks töötas HCL-is enam kui 400 inimest Rockwell Collinsi tarkvara arendamiseks ja testimiseks kontoritest Chennai ja Bangalores.
Samal aastal avas Boeing koostöös HCL-ga Chennai nn kompetentsikeskuse, teatades, et ettevõtted teevad koostööd "missioonikriitilise lennutesti tarkvara loomiseks". 2011. aastal lisas Boeing Cyient (tol ajal tuntud kui Infotech) oma aastaloendisse tarnijale, et kavandada, testida ja tarkvaraarendust 787 ja 747-8 seadmetele teises Hyderabadi tehases.
Boeingi konkurendid sõltuvad osaliselt ka allhankijatest. Lisaks müügi toetamisele (nagu eespool mainitud) väidavad lennukiettevõtted, et hajutatud disainimeeskonnad on tõhusamad, kuna nad töötavad ööpäevaringselt. Kuid allhange on pikka aega olnud mõne Boeingi inseneri jaoks valulik koht, kes lisaks töökoha kaotamise kartusele on põhjustanud meeskondadevahelisi suhtlemisprobleeme ja vigu.
Moskva vead
Boeing laiendas ka Moskvas oma disainikeskust. Cynthia Cole ütles 2008. aastal kohtumisel Boeing 787 juhtimisinseneriga, et üks töötajatest saatis ta Venemaale meeskonnale 18 korda eskiisi, enne kui nad said aru, et suitsuandurid tuleb ühendada elektrisüsteemiga, teatas Cynthia Cole (Cynthia Cole on endine Boeingi insener, kes juhtis inseneride liitu aastatel 2006–2010.
“Inseneritööst hakkas saama odav kaup,” lisab Vance Hilderman, kes on 2000. aastal aastatel välismaistele konkurentidele tellimusi kaotama hakanud ehitusettevõtte TekSci kaasasutaja.
30-aastase kogemusega turbeinsener Hildermani ja hiljutiste klientide, kelle hulka kuuluvad ka suured Boeingu müüjad, andmetel on Ameerika avioonikaettevõtted kolinud enam kui 30% oma tarkvaraarendusest välismaale, võrreldes vaid 10% -ga Euroopa ettevõtetest. …
Tugev dollar oli selle mudeli atraktiivsuse võti. Insenerid teenisid Indias umbes 5 dollarit tunnis, nüüd on see 9 või 10 dollarit, võrreldes H1B viisaga USA-s 35–40 dollariga, lisab Hilderman. Kuid ta selgitab oma klientidele, et tõeliselt madal tunnihind maksab neile kontrollivajaduse tõttu 80 dollarit, ja ütleb, et tema firma tagastab osaliselt kliendid, kes peavad vead parandama.
HCL, endise nimega Hindustan Computers, asutas 1976. aastal miljardär Shiv Nadar ja selle aastane käive on üle 8,6 miljardi dollari. Asepresident Sukamal Banerjee sõnul on HCL ülemaailmne ettevõte, millel on 18 000 töötajat USA-s ja 15 000 töötajat Euroopas ning millel on tohutu arvutustehnika kogemus. Ja ma võitsin Boeingi tellimuse just sel põhjusel ja mitte üldse hinna tõttu. Ta väidab otse: "Meil on ulatuslik kogemus teadus- ja arendustegevuses (teadus- ja arendustegevus, teadus- ja arendustöö - umbes tõlge)".
787-ga töötades andis HCL Boeingule siiski märkimisväärselt tasuta - juhib juunis Avionics Internationali korraldatud San Diego konverentsil HCL-i teenuseid pakkunud asepresidendi Sam Swaro sõnul asepresident Sam Swaro. Ta ütles, et ettevõte ei võtnud 787 eest ettemakseid ja asus arve esitama alles müügi alusel paar aastat hiljem - see oli "uuenduslik ärimudel", mida ta soovitas laiendada ka teistele tööstusharu ettevõtetele.
Boeing 787 mudel asus teenistusse 2011. aastal, kolm aastat hiljaks ning ületas eelarvet miljardite dollarite võrra, osaliselt segaduse tõttu allhankestrateegia osas. 2015. aastal tegevjuhina ametisse õppinud kauaaegse Boeingi inseneri Dennis Muilenburgi juhtimisel teatas ettevõte, et plaanib võtta suure osa viimaste lennukite töödest üle.
Insener-soo
Boeing 737 Max sai müügijuhiks vahetult pärast selle väljakuulutamist 2011. aastal. Kuid ambitsioonikatele inseneridele oli see pisut soost, ütleb Peter Lemme, kes kavandas Boeing 767 autopiloodi ja on nüüd konsultant. Boeing 737 Max oli 50-aastane disainiuuendus ja muudatused pidid olema piisavalt piiratud, et Boeing saaks välja lennutada uusi lennukeid nagu kuumad koogid, koos väikeste muudatustega kogunemisliinides või lennufirmades. “Inseneri jaoks pole see parim töö,” lisas Lemm.
Rockwell Collins, mis on nüüd United Technologies Corp osakond, võitis lepingu 737 Max boksi väljapanekute tarnimiseks ja tugines oma töö tegemisel Indias, Iowas ja Seattle'is asuvatele HCL-i inseneridele. United Technologiesi pressiesindaja keeldus olukorda kommenteerimast.
Lennukatseseadmetega aitasid kaasa Cyientsi tellivad insenerid. Boeingi endine töötaja Charles LoveJoy ütles, et USA insenerid pidid igal hommikul kell 7.30 kontrollima Indias tehtud plaane. “Meil oli India koondisega probleeme. Nad vastasid nõuetele, kuid oleksime saanud paremini hakkama.”
Arvukad uurimised, sealhulgas USA justiitsministeeriumi kriminaaluurimine, üritavad välja selgitada, kuidas ja millal tehti tarkvara 737 Max suhtes kriitilisi otsuseid. Lion Airi ja Ethiopian Airlinesi lennukite lennuõnnetuste ajal, milles hukkus 346 inimest, ütlesid uurijad, et MCAS-süsteem lükkas lennukid ühe anduri puudulike andmete tõttu lennukid kontrollimatult sukelduda.
Lemma sõnul rikub selline kujundus koondamise põhiprintsiipe, mis on olnud Boeingi inseneride mitme põlvkonna jaoks kõigutamatu. Ilmselt pole keegi kunagi testinud, kuidas tarkvara sellises olukorras reageeriks. "See oli kõrvulukustav läbikukkumine," ütles ta. "Mitte üks inimene, kuid paljud inimesed pidid sellele probleemile mõtlema."
Boeing ütles ka, et vahetult pärast 737-Maxi 2017. aastal tarnimist avastasid nad, et lennutekkide tarkvaras on valesti konfigureeritud hoiatustuli, mis võiks meeskonda teavitada anduriprobleemist. Boeingi maikuu avalduses, milles selgitati, miks ettevõte ei teatanud reguleerivatele asutustele õigeaegselt, ütlesid insenerid, et see pole ohutusprobleem.
"Ettevõtte üldjuhtkond," öeldakse avalduses, "ei olnud sellesse auditisse kaasatud."
Tõlkija käest: Pärast artikli lugemist ei hakanud mind enam üllatama olukord minu tööstuses (e-kaubandus). Kui inimelude eest vastutavates tööstushiiglastes on selline segadus protsessidega, siis millest rääkida väiksemates kontorites. Noh, ma lisan, et Bloomberg muidugi moonutab (selline mulje oli), kuna nende ülesanne on hüpe ja vaated, nii et kirjutatu tuleb jagada kaheks.
