1950ndate lõpus uppus Thamesis Londoni äärelinna Battersea lähedal mootorpaat, mis vedas kakssada tonni õli. Sajad jões ujuvad luiged leotati õlisse musta vedelikku. Lindudel oli surmaoht.
Päästeoperatsioonid algatasid loomade heaolu selts ja jõepolitsei. Paadid ja paadid sõitsid mööda Thamesi, viies linnud kaldale, kus neid juba päästetöötajad ootasid. Nad tõmbasid linnud veest välja ja saatsid kiirabiga kliinikusse. Kuid paljusid luike ei suudetud enam päästa, kui prooviti suled koorida, luiged olid õli alla neelanud ja surid nüüd.
Ellujäänud raviti spetsiaalse aparaadiga, mis imetas nende sulgedest õli. Siis anti lindudele seebivann, kuid hoolimata inimeste kõigist pingutustest ja hukkumisest suri 350 linnust sadakond.
Papüürusparvede "Ra-1" ja "Ra-2" teaduslike ekspeditsioonide juht Norra rändur Thor Heyerdahl kirjutas, et 43 päeva kestnud reisi jooksul (üle 4350 kilomeetri) purjetas ta õlitatud ookeanil. Pealegi oli veereostus sageli väga suur. Kahe sentimeetri paksune õlifilm kattis viiesaja ruutkilomeetri suuruse ookeani ala. Siis levis õli veelgi laiemalt.
Tihedatel mereteedel võib sageli leida laevu, mis on teistest silmatorkavalt erinevad. Neil on pikk kere ja teki kohal suhteliselt väike pealisehitus, mis on tavaliselt ahtriga nihutatud. Need on nafta ja naftatoodete veoks mõeldud tankerid. Nende hulgas on tõelisi hiiglasi, mille kandevõime on sadu tuhandeid tonne.
Tankerid teevad oma reise sageli seotud sadamaid külastamata. Meremehed võivad oma merel viibimise kestuse poolest konkureerida vanasti vaalastega, kes ei jätnud oma paatide tekki kuude kaupa. Ja miks peaksid tankistide meremehed kaldale minema ?! Rongis olevad magestamistehased toodavad kuni nelikümmend tonni magevett päevas, helikopterid varustavad seda reisi jooksul mitu korda. Nii näeb supertankeri madrus ookeani monotoonseid avarusi peaaegu kogu reisi vältel. Muidugi, seal on filmipoed, basseinid, baarid, et ergutada meeskonna välismaailmast väljalõiget.
Kahjuks ei saa tankeriõnnetusi hoolimata nüüdisaegsest seadmest ja tehnoloogiast alati vältida. Autorid A. S. Monin ja V. I. Voitov kirjutas raamatu "Mustad looded", mis on omamoodi selleteemaline entsüklopeedia. Eriti räägivad nad 1978. aasta tragöödiast, mis leidis aset Prantsusmaa kuurordi kaldal. Supertanker Amoco Cadiz võttis Pärsia lahes Iraani Kharki saarel pardale sada tuhat tonni kerget araabia naftat ja 123 tuhat tonni kerget Iraani toornaftat. Seejärel suundus ta Hollandi Rotterdami sadamasse. 16. märtsi keskpäeval teatas vahiteenistuse kapten kaptenile, et laev ei rooli hästi. Sel ajal oli La Manche'i kanali sissepääsu lähenev supertanker endiselt Biskaia lahe välisosas (seda nimetasid tema purjetajad "Tormi kott"). Siin möllas torm, mille jõud oli vähemalt kümme punkti. Tekil pesti tohutuid laineid, üritades terasest tükki ümber lükata.
Kapteni kutsutud remondimehaanikud leidsid probleemi hüdraulilises roolisüsteemis ja kinnitasid, et nad lahendavad probleemi kiiresti. Kuid aeg läks ja probleemi polnud võimalik lahendada. Tegelikult kontrollimatu "Amoco Cadiz" jätkas oma pöörast reisi tormisel ookeanil. Ouessanti saare lähedal kaotas tugevalt koormatud supertanker lõpuks oma kursi ja hakkas ümber pöörama.
Reklaamvideo:
Amoco Cadizi tõsiselt mures kapten Pascal Berdari võttis raadio teel ühendust laevaomanikega ja teavitas neid laeva seisukorrast. Selle vestluse võttis üle võimsa Lääne-Saksamaa päästepuksiiri "Pacific" raadiooperaator.
Lääneriikide päästepuksiirid istuvad meremeestele ohtlikes piirkondades tavaliselt varitsuses, lootuses saada laeva boonusena vraki päästmiseks suurt boonust. Ja Bretagne'i poolsaare looderanniku lähedal asuv piirkond on meremeeste seas kurikuulus arvukate veealuste kivide ja madalike tõttu. Pole üllatav, et just siin asus Vaikse ookeani päästepuksiir.
Puksiiri kapten teatas omanikele Amoco Cádizi olukorrast ja asus puksiirile lähenema. Sinna saadeti ka teine päästja, Lääne-Saksamaa puksiir "Simeon".
Vaikse ookeani kapten kutsus raadio teel Amoco Cadizi kapteni ja pakkus välja päästelepingu. Pascal Berdari vastas aga, et seni pole selliseks lepinguks alust, tavaline pukseerimine on teine asi. Sel ajal, kui läbirääkimised käisid, kallas "Amoco Cadiz" Ouessanti saare lähedal veealustele kividele veelgi lähemale. Hinnatud kaugust, tundis Berdari oma positsiooni lootusetust ja nõustus lepinguga. Tormise ilmaga suurte raskustega võttis Vaikse ookeani supertanker puksiiri ja hoidis seda tuule ja lainete vastu peaaegu kolm tundi, misjärel pukseerimisotsa lõhkes. Uue lõpu tegemiseks kulus veel kolm tundi. Selle aja jooksul on kontrollimatu "Amoco Cadiz" juba kivide lähedale jõudnud. Ja kui teine ots purunes, justkui oleks tegemist vaid õhukese niidiga, kanti supertanker kivide külge.
Kõlas kohutav jahvatusheli ja supertanker istus kividele. Vägivaldsed lained raputasid laeva kere, kinni püüdes tihedalt veealuse lõksu. Amoco Cadizi kapten andis käsu häiretega helisignaalidest, kuid oli juba hilja. Amoco Cadiz kannatas aeglaselt ja longus. Tekil domineerisid tohutud lained, mis kukkusid vastu tekiehitist. Õhk oli täidetud külmumispihuga.
Tankeril lähenenud päästepuksiirid ja seinerid ning paadid olid võimetud tegema midagi Amoco Cadizi päästmiseks. Prantsuse kopterite abiga alustati meeskonna päästmist ja kõik selle liikmed päästeti.
17. märtsi hommikul murdus pealisehitise juures tühi supertankur. Õli valati merre, levides kiiresti lääne ja edela suunas ranniku poole. Spetsialistide umbkaudsete hinnangute järgi oli päeva lõpuks sellest välja voolanud kaheksakümmend tuhat tonni. Prantsuse ja Suurbritannia valitsused võtsid erakorralisi meetmeid ja saatsid siia sõjalaevad kemikaalidega, mis kontsentreerivad ja sadestavad õli. Ööl vastu 18. märtsi, kui tuul hakkas vaibuma, lähenes tanklaar Darina Amoco Cadizile allesjäänud õli pumpamiseks, kuid kõik katsed seda teha olid ebaõnnestunud. Vahepeal kattis rannikule veerev "must tõusulaine" rannad ja reostus rannikukaldeid. Portsalli külas, kust kolm vee kohal kõrguvat tekki on endiselt selgelt nähtavad, toru ja ookeani poolt rebenenud supertankeri pealisehitis vahtisid kalurid teadlikult pruuni õlifilmi,kiikudes ookeanis ja saastatud kallastel.
Napalmiga õli süütamise ettepanek lükati kohe tagasi, kuna kaldaäärsed ehitised võisid tulekahjus kannatada saada. Lisaks sellele ei saa sel viisil eemaldada rohkem kui kakskümmend protsenti õlist, peale selle moodustuvad rasked fraktsioonid, mis settivad põhja. Esimestel päevadel pärast katastroofi viidi saastekontrolli läbi ainult puhastusvahendite ja sorbendi graanulite abil. Tuhanded vabatahtlikud ja sõjaväeüksused süvendasid naftat kogu reostunud rannikule. Ranniku äärde püstitati üle kümne miili pikkused ujuvad poomid, kuid need aitasid vähe. Arvatakse, et 21. märtsi keskpäevaks oli merre voolanud üle 170 000 tonni õli.
Järgmisel päeval, 22. märtsil hakkas torm vaibuma. Paranenud ilma tõttu maandusid spetsialistid Amoco Cadizile ja üritasid augud lappida või vähemalt allesjäänud õli pumpamist korraldada, kuid ka need toimingud ei õnnestunud. Nii et praktiliselt kogu 223 tuhat tonni naftat, arvestamata tankeri enda vajadusi, sattus ookeani. Ajakirjanikud nimetasid "Amoco Cadiziga" juhtunud õnnetust sajandi katastroofiks. Tõepoolest, ookeanisse voolanud toornafta oli märkimisväärselt suurem kui kõigis eelmistes supertankeri avariides. Kuna katastroof juhtus ranniku lähedal ja märtsi tuuled puhusid pidevalt läänest, mõjutas "must tõusulaine" märkimisväärselt kogu Bretagne'i rannikut.
Eksperdid leidsid hiljem, et õli madala viskoossuse ja tormis meres sisalduva kergete fraktsioonide olulise sisalduse tõttu asusid nad enne atmosfääri aurustumist märkimisväärsesse sügavusse. Hiljem, kui tuuled lõunapoolsemaks muutusid, murdus naftalekke rannikult ja purjetas Kanalisaarte poole.
Katastroofi suuruse ja sellest tuleneva kahju määramiseks korraldati spetsiaalne uurimisprogramm. Selle esimene osa oli pühendatud surnud selgrootute, kalade ja lindude kogumisele, tuvastamisele ja loendamisele. Erilist tähelepanu pöörati kaubandusobjektidele - vetikatele, koorikloomadele, kaladele (peamiselt tursa perekonnast) ja austritele. Uurimisrühma juht Hess (USA) tunnistas hiljem, et nad pole "kunagi varem näinud varasema naftareostuse korral bioloogilisi kahjustusi nii tohutul alal".
Kaks nädalat hiljem hajus toornafta täielikult tormisel ookeanil. Mereorganismid olid eriti tugevalt kahjustatud loodelaines ja madalas vees. Õlil oli hävitav mõju ka merelindudele - kokku koguti üle 4500 surnud linnu. Eriti puudutas Auk. Linnuvaatlejad kardavad, et naftareostuse mõju mõjutab linnupopulatsioone vahetult katastroofipiirkonnast kaugemal.
Kutseline kalapüük naftareostuse piirkonnas jätkus alles kuu aega hiljem. Kalurid andsid osa saagist uurimiseks bioloogidele ja nad avastasid õli olemasolu paljude kalade lõpmistes ja kudedes. Selle mõju avaldas mõju ka homaaridele: nende kaaviar oli süsivesinike suure sisalduse tõttu vähe arenenud, ehkki homaarid ise tundusid üsna söödavad.
Supertankeri Amoco Cadizi õnnetus tõi kaasa tolle aja võib-olla suurima keskkonnakatastroofi, mille põhjustas naftareostus merel. Rannikuvetes, rannikul, lahtedes, lahtedes ja suudmealadel hukkus arvukalt taimestiku ja loomastiku esindajaid. Kuid see oli piirkond, kus oli arenenud kalandus-, kalakasvatus- ja austritööstus, mis andis Prantsusmaale rohkem kui kolmandiku mereandidest. Lisaks mängib Bretagne olulist rolli Prantsusmaa turismitööstuses. Elatist ei kaotanud mitte ainult kalurid, merevetikate korjajad ja austrite istanduste töötajad, vaid ka hotelliomanikud ja töötajad, kauplejad ja ärimehed. Seejärel ütles üks vana kalur: „Keegi ei saa öelda, mitu aastat võtab aega, et kõik oleks sama - viis või viiskümmend. Kogu elu meres hukkub. Meie jaoks on see täielik häving. Keegi teine ei näe kuulsaid Portsallia kalu.”
Kuulus merede ja ookeanide maadeavastaja Zh. I. kirjutas kahjust, mida naftareostus põhjustab kõigile elusolenditele. Cousteau. Ta viis läbi eriuuringu Punase mere ja India ookeani korallžunglites ning tema järeldused olid väga kurvad. Oma raamatus Korallide elu ja surm (koos F. Diole'iga) kirjutas ta: “Korallimaailma elanikud erinevad ülejäänud mereloomast. Nad on haavatavamad ja surevad inimese sekkumise tõttu palju varem, sest erinevalt hüljestest ja elevantide hüljestest ei pääse nad põgenema ega saa varjupaika planeedi hüljatud nurkades. Karide vahel elavad liblikkala on istuv, nagu ka seal istuvad loomad, kes ehitavad pankasid ja atoole. Akropoorid, poriidid, tridakaanid ja spirograafiad on seotud loomad ja seal nad surevad,Kus elavad.
Kuid isegi kui hülged ja merilõvid saavad kusagil kaugel ujuda, ei suuda nad seda alati teha. Pärast Šotimaa rannikust kilomeetri kaugusel rannikust tankeri ("Nool") naftareostust leiti mitu pimedat noort hüljest, kes ei leidnud teed ookeani. Õli kattis nende silmad ja ninasõõrmed. Ja pärast supertankeri krahhi Santa Barbara väinas suri pärast õli allaneelamist palju merilõvide kutsikaid. Kaldalt leiti õlitega ummistunud õhuaukudega mere poolt visatud delfiinid.
Naftareostuse ohvriks langenud lindude arv on samuti väga suur. Õli imendub nende sulestikku ja muudab selle raskemaks. Linnud ei saa enam lennata ja isegi raskustega ujuda. Lisaks rikub soojusisolatsiooni õli, täites sulgede vahelise ruumi, millesse tavaliselt õhk jääb. See viib hüpotermia tekkeni, mille tagajärjel lind sureb.
Tundes õli oma sulestikust, lind ehmatub ja hakkab sukelduda, mis põhjustab sulestiku veelgi suuremat reostust. Seetõttu kaotab nende sulestik vetthülgava võime ja siis kipuvad linnud toiduvarusid kasutades hoidma kõrget kehatemperatuuri. Selle tagajärg on nende järsk ammendumine. Hea Lootuse neelast on teadlased avastanud saastunud pingviinid, kelle kaal on muutunud poole normaalse kaalust väiksemaks. Lisaks, kui 1960. aastal oli siin vaatemänglike pingviinide arv sada tuhat isendit, siis nüüd pole neist isegi poole jäänud.
Raamatust: "HUNDRED GREAT DISASTERS". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
