12. augustil 1937, kell 18 tundi 15 minutit Moskva aja järgi, Štšelkovski lennuvälja juurest Moskvast mitte kaugel, startis neljamootoriline õhusõiduk saba numbriga N-209 üle Põhjapooluse lendu Ameerika Ühendriikidesse. N-209 pidi maanduma Alaska osariigis Fairbanksis, tarnides sinna kommertsveoseid ja tõestades sellega võimalust luua regulaarsed kaubandussuhted kahe suurriigi vahel lühimal teel. Samal ajal pidi seda lendu demonstreerima I. V. Stalini võimalus pommitada Ameerika mandrit Arktika kaudu, kui peaks toimuma sõda NSVL ja Ameerika Ühendriikide vahel. Selle kinnitus on õhusõiduki valik lennata üle poolaka. See oli uus pikamaa pommitaja DB-A, mis oli võimeline kandma kuni 5000 kilogrammi õhupomme. N-209 ei jõudnud sihtkohta ning Nõukogude ja Ameerika poole tehtud otsingud ei andnud tulemusi. Üheksa kuud hiljem otsustas NSV Liidu valitsus otsimistöö lõpetada ja meeskond surnuks lugeda.
Küsimusele, kuhu lennuk ja selle meeskond kadusid, pole endiselt vastust. Kuid on piisavalt fakte, mis näitavad, et eduka lennu võimalus oli vähe.
ARKTILISES Kärbses ei ole ühtegi meeskonnaliiget
![Viimased fotod N-209 meeskonnast [1]. Vasakult paremale: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levtšenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Viimased fotod N-209 meeskonnast [1]. Vasakult paremale: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levtšenko")
Viimased fotod N-209 meeskonnast [1]. Vasakult paremale: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levtšenko.
Sigismund Levanevsky - lennuki ülem ja esimene piloot. Ta oli esimene NSV Liidus, kellel oli mõte lennata üle põhjapooluse. Sündis Peterburis 2. mail 1902 vaesunud Poola aadli perekonnas. Sevastopoli mereväe lennunduskooli lõpetanud. 1933 asus ta tööle Põhjamere marsruudi peadirektoraadis. Ta lendas ühe mootoriga kergetel lennukitel Chukotka ja Jakutia territooriumi kohal, mitu korda üle Alaska poolsaare Ameerika territooriumi. Selle lennuteed peaaegu ei ületanud Põhjapolaari, mille tinglik joon kulgeb põhjalaiusel 66 kraadi 33 minutit. Levanevsky ei lendanud kunagi üle Arktika jääavaruste ja seetõttu puudusid tal lendamise kogemused Arktika rasketes ilmastikutingimustes.1935. aasta augustis õnnestus tal koos navigaatori V. Levtšenko ja kaaspiloodiga G. Baidukoviga saada luba lennata mööda NSVLi - Põhjapooluse - USA marsruuti ühe mootoriga ANT-25 lennukiga. Barentsi mere kohal toimunud lennul avastati mootorist mootoriõli leke ja meeskond pidi tagasi pöörduma. Kremlis Staliniga toimunud vastuvõtul süüdistas Levanevsky kogu süüd ebaõnnestunud lennus lennukidisainer A. N. Tupolev. Oma emotsioone tagasi hoidmata nimetas ta teda kahjuriks ja teatas kindlalt, et ei lenda enam kunagi lennukitel. Kremlis toimunud juhtum iseloomustab Levanevskit kui meest, kes võis ettearvamatult kaotada kontrolli enda üle. Tema kalduvust sobimatule käitumisele toetavad muud faktid. Barentsi mere kohal toimunud lennul avastati mootorist mootoriõli leke ja meeskond pidi tagasi pöörduma. Kremlis Staliniga toimunud vastuvõtul süüdistas Levanevsky kogu süüd ebaõnnestunud lennus lennukidisainer A. N. Tupolev. Oma emotsioone tagasi hoidmata nimetas ta teda kahjuriks ja teatas kindlalt, et ei lenda enam kunagi lennukitel. Kremlis toimunud juhtum iseloomustab Levanevskit kui meest, kes võis ettearvamatult kaotada kontrolli enda üle. Tema kalduvust sobimatule käitumisele toetavad muud faktid. Barentsi mere kohal toimunud lennul avastati mootorist mootoriõli leke ja meeskond pidi tagasi pöörduma. Kremlis Staliniga toimunud vastuvõtul süüdistas Levanevsky kogu süüd ebaõnnestunud lennus lennukidisainer A. N. Tupolev. Oma emotsioone tagasi hoidmata nimetas ta teda kahjuriks ja teatas kindlalt, et ei lenda enam kunagi lennukitel. Kremlis toimunud juhtum iseloomustab Levanevskit kui meest, kes võis ettearvamatult kaotada kontrolli enda üle. Tema kalduvust sobimatule käitumisele toetavad muud faktid.et ta ei lenda enam kunagi lennukitel. Kremlis toimunud juhtum iseloomustab Levanevskit kui meest, kes võis ettearvamatult kaotada kontrolli enda üle. Tema kalduvust sobimatule käitumisele toetavad muud faktid.et ta ei lenda enam kunagi lennukitel. Kremlis toimunud juhtum iseloomustab Levanevskit kui meest, kes võis ettearvamatult kaotada kontrolli enda üle. Tema kalduvust sobimatule käitumisele toetavad muud faktid.
1933. aastal üritas ameeriklasest piloot James Mattern ümbermaailmareisi, kuid kukkus üle Tšukotka. Levanevskil tehti korraldus toimetada ameeriklane kodumaale, Ameerika Ühendriikidesse. Selle päästeülesande täitmise ajal tulistas Levanevsky peaaegu ühe madruse just seetõttu, et julges lennuki meeskonna hädaabivarustusest võtta šokolaadibaari.
Reklaamvideo:
Aastal 1935, esimesel katsel lennata üle põhjapooluse, visati ANT-25 lennuki mootorist mootoriõli otse lennuki esiklaasile. Levanevsky andis käsu ümber pöörata vastassuunavööndisse, kuid selle lennuki juhtiv testija Baidukov, kes tundis masinat hästi, hakkas kaptenit veenma, et õli vabastati enne starti õlimahutisse ülevoolamise tõttu, et see juhtus ANT-25 katselendudel ja selline nähtus peaks peagi peatama. Levanevsky, ilma kaaspiloodi argumente kuulamata, võttis välja isikliku relva, pani revolvri tünni Baidukovi surnukeha juurde ja hüüdis: “Ma käsin teil pöörduda. Muidu ei saa ma enda jaoks käendada. Tagasiteel mootori õlilekke mootorist tõesti peatus.
1936. aastal lendasid Levanevsky ja navigaator V. Levchenko USA-st ostetud vesilennukil Ameerikast NSV Liitu. Vesilennuk tegi kavandatud vee maandumise Chukotka põhjarannikul Ambarchiku lahes. Pukseerituna muuli juurde, tabas lennuk ankrus veidi aurulaeva "Lenin" külgi ja sai olulisi kahjustusi. Polaarpiloot A. A. Kasha meenutas, et Levanevsky võttis kohe välja püstoli ja ähvardas tulistada kõik vedukid.
Ja kes teab, võib-olla N-209 lennu ajal, kuskil Põhjapooluse kohal, tekkis Levanevski ja meeskonnaliikmete vahel konflikt ning emotsionaalselt tasakaalust väljas olnud lennukikomandör haaras taas oma relva. Konfliktsituatsiooni võimalus oli olemas. See pandi paika lennu ettevalmistamise käigus ja seda oli võimalik realiseerida kriitilistes lennutingimustes.
Levanevski kirjelduses, mille Põhjamere marsruudi peadirektoraadi juhataja kirjutas valitsuskomisjoni palvel lennult N-209, märgiti: tal on valus uhkustunne, alusetu ülbus, kalduvus impulsiivsele käitumisele.
Nikolai Kastanaev on N-209 lennuki teine piloot. 1926. aastal lõpetas ta Borisoglebski linna sõjaväe lendurite kooli. Alates 1929. aastast oli ta katsepiloot, töötas erinevates teadusasutustes ja alates 1935. aastast - lennukitehases number 22. Kastanaev osales lennuki DB-A katsetel, teadis hästi selle materiaalset osa ja lennuki puudusi piloteerimise ajal. Oma tegevuse olemuse tõttu pole ta kunagi lendanud ei Kaug-Põhjas ega Arktikas. Pilvedes lendamiseks oli tal kehv ettevalmistus.
Viktor Levchenko - N-209 lennuki navigaator. 1925. aastal lõpetas ta Leningradi Frunze mereväe kooli, saadeti teenima Musta mere laevastikku. 1929. aastal lõpetas ta mereväe pilootide sõjakooli Sevastopolis, olles saanud navigaatori diplomi. Selles koolis õppides kohtus ta S. Levanevskyga. 1932. aastal võttis ta osa Kaug-Põhja kuulsa maadeavastaja N. I. Evgenova. Alates 1933. aastast lendas ta navigaatorina koos Levanevskiga üle Jakutia, Tšukotka, Alaska alade. Nende vahel on välja kujunenud sõbralikud suhted. V. Levtšenkonol polnud Arktika rasketes meteoroloogilistes oludes lendamise kogemust.
Nikolai Galkovsky - N-209 raadiooperaator. Kuni 1928. aastani teenis ta Sevastopoli linnas ühe lennumasina üksuses, seejärel saadeti teenima Moskva õhujõudude uurimisinstituuti. Tal oli kõrge kvalifikatsiooniga spetsialisti maine. Ta oli pidulike lennundusparaadide lipulaev. 1934 osales ta lennul marsruudil Moskva - Kiiev - Viin - Pariis - Lyon - Strasbourg - Praha - Moskva. N-209 meeskond registreeriti paar päeva enne lendu. Sel põhjusel polnud tal aega lennuki uusi raadioseadmeid kapteniks saada. Kunagi ei lendanud Kaug-Põhjas ja Arktikas.
Nikolai Godovikov - N-209 esimene lennumehaanik. Vanim vankris. 1915. aastal asus ta teenima Balti laevastiku vesilennukisse. Pärast 1920. aastat töötas ta Moskva lennundusettevõtetes. On saanud masinaehituse diplomi, tema töö on ennast tõestanud lennukikütuse kõrgekvaliteedilise spetsialistina. Ta osales lennuki DB-A tehasekatsetel ja tundis selle mootoreid väga hästi. Godovikov võis tuvastada mootori rikke isegi kõrva järgi selle töö ajal. N-209 meeskond registreeriti Kastanajevi soovitusel. Ma ei lendanud Kaug-Põhjas ja Arktikas.
Grigori Pobežimov - N-209 teine lennukimehaanik. 1927. aastal lendas ta G. Krasinsky ekspeditsiooni raames lennumehaanikuna Wrangeli saarele. Aastatel 1935-1937 lendas ta Nõukogude Liidu kangelase V. Molokovi meeskonna koosseisus. 1936. aastal lendasid nad üle Kaug-Põhja territooriumi ümmarguse marsruudi kogupikkusega 31 000 kilomeetrit. Pobežimovit peeti põhjamaa lennunduse parimateks mehaanikuteks, kuid ta ei lendanud otse Arktikas. Meeskond kaasati Põhjamere marsruudi peadirektoraadi juhatusse. Pobežimov polnud kunagi kohanud M-34RN mootori disaini ja selle hooldust. Kolm kuud, mis talle motorismi uurimiseks oli ette nähtud, ei olnud ilmselgelt piisav.
Ülaltoodust järeldub: esiteks polnud raadiooperaatoril ja teisel lennumehaanikul praktiliselt aega õhusõiduki varustust hästi kapteniks saada; teiseks polnud kõigil N-209 meeskonnaliikmetel Arktikas lendamise kogemust. Arktika on Põhja-Jäämere piirkond, mis on aastaringselt kaetud sulava jääga, paksusega kaks kuni neli või enam meetrit, millel pole kogu oma lõputu jääruumi ühtegi saart, kus meteoroloogilised tingimused on rängemad kui Kaug-Põhjas. Kaug-Põhi hõlmas kahekümnenda sajandi kolmekümnendatel aastatel Venemaa mandriosa territooriumi, mis asub Põhja-Jääpoolsest ringist põhja pool, samuti mandriga külgnevaid Põhja-Jäämere saari ja meresid. Kaug-Põhi pole oma geograafilise asukoha poolest kunagi kuulunud ega kuulu siiani Arktika-nimelisse piirkonda.
PLAANIL oli tõsiseid vigu
See oli pikamaa pommitaja, mille töötasid välja Žukovski õhuväe akadeemia spetsialistid projekti peadisaini V. F. Bolhovitinov. Kui ta sai teada, et Levanevsky otsustas selle masinaga üle põhjapooluse lennata, oli ta kategooriliselt selle idee vastu. Lennuk ehitati ühes eksemplaris, läbis tehasekatsed, mille käigus selgusid tõsised konstruktsioonivigad ja nende kõrvaldamine võttis aega. Kuid Levanevsky ei soovinud oodata, kasutas oma seoseid ja Stalini tuge. Kremlist Bolkhovitinovile anti range käsk - valmistada DB-A lennuk kohe lennuks ette. Lennuk oli tähistatud numbriga N-209. "N" on sõna NORD algustäht, see tähendab põhjaosa. 209 on lennuki seerianumber, kui see registreeritakse Põhjamere marsruudi peadirektoraadi registris.
Lennuk N-209
DB-A lennukilt eemaldati kõik relvad, vaate laiendamiseks muudeti eesmise kokpiti konstruktsiooni (lennu ajal pidid selles olema meeskonna navigaator ja raadiooperaator). Raadiosuuna leidja APR-3 asemel, millel oli raadiosignaalide automaatne suunamisrežiim, mida varustas väike elektrimootor, paigaldati Ameerika ettevõtte "Fairchild" raadiokompass raadiosignaalide käsitsi leidmiseks. See asendamine oli tingitud asjaolust, et Arktika kohal toimuva lennu ajal, väga madalatel temperatuuridel, võis raadiosuuna leidja elektrimootor sel põhjusel lihtsalt külmuda ja rikki minna. Raadio poolkompassi "Fairchild" kasutati oma kõrgete kulude tõttu piiratud määral Nõukogude lennukites, nii et oli vähe spetsialiste, kes valdasid sellega töötamist suurepäraselt.
Fairchildi raadiosaatjakompass
Paremal on silmuse pöörlev antenn, mis võtab vastu signaali; vasakul on seade (a - käepide antenni pööramiseks, sisse - indikaator vastuvõetud signaali suuna määramiseks).
Pöörleva antenni asukoht H-209-l
Lennuk DB-A oli varustatud nelja M-34RN mootoriga ("R" - käiguga, "N" - ülelaaduriga), mille külge ükskõik millisesse lennuolukorda jõudnuna võiks lennumehaanik hõlpsalt õhusõiduki tiiva siseruumi jõuda ning teha selle ülevaatuse ja pisiremondi. Käigukasti ja ülelaaduri olemasolu mootoris võimaldas suurendada lennukõrgust, katsete ajal tekkisid ülelaaduriga aga tõsised probleemid. Esines juhtumeid, kui õli imbus sellesse halva kvaliteediga tihendite kaudu ja kondensaat ilmnes sinna negatiivsetel temperatuuridel kõrgusel, mis mõjutas mootori stabiilset tööd ja võis isegi põhjustada selle seiskumise. M-34RN mootoril oli märkimisväärne kaal ja selle hõlbustamiseks võeti konstruktiivseid meetmeid, mille järel paigaldati modifitseeritud mootorid tähisega M-34RNB ("B" - kerge) N-209 õhusõidukile. Veel üheks mootori puuduseks oli sõukruvide labade sulgemiseks vajaliku mehhanismi puudumine, see tähendab nende serva pööramine sissetuleva õhuvoolu suunas, et vähendada õhutakistust mootori hädaseiskamise ajal.
Arktilise lennu ajal võis propelleri labad jäätumiseks muutuda ning nendest propellerite pöörlemise ajal tsentrifugaaljõu mõjul visatud jääkomplektid, nagu näiteks suurema kaliibriga kuulipilduja või lennuki suurtüki kestad, võisid kere ümber mõistatada, muutes lennuki edasise lennu võimatuks. Seetõttu paigaldati jää tekkimise vältimiseks spetsiaalne süsteem, mille propelleri labadele kanti sunnitud alkoholi, kuid see süsteem töötas ainult mootori töötamise ajal. Lennukil polnud tiibade, kere ja saba pindade jäätumisvastaseid süsteeme.
Äärmuslike mootorite määrimissüsteemil oli suur puudus. Kui nende mootorite õlimahutitesse jäi 60 kilogrammi õli, peatus selle vool mootoritesse. Õlipaaki oli lennu ajal võimatu tankida, kuna paagi täitekael asus lennuki tiiva välispinnal.
Tankimine N-209 lennukil enne selle lendu
Kahe õlimahuti asukoht Н-209 tiibades (jaotis E - E, number 7 - kütusepaak).
Igal õlimahutil oli sisemine läbitungimatu vahesein, mis jagas selle kaheks eraldatud sektsiooniks, millest igaüks sisaldas 240 kilogrammi libiainet. Mootori määrimiseks kasutati selle mootoriga ühendatud ainult ühest sektsioonist õli.
Lennukil DB-A oli selle piloteerimise kohta mitmeid olulisi märkusi, mida ajapuuduse tõttu ei õnnestunud kõrvaldada ning lennuk N-209 sai nad päranduseks. Need puudused lennuki juhtimises määrasid kindlaks hilisema surma. Neist kõige tõsisemad olid:
- ebapiisav juhitavus ja pikisuunaline stabiilsus. Lennuk võis spontaanselt hakata ronima või laskuma;
- külgkorruste (rullide), samuti roolide ja liftide ebapiisav efektiivsus; nende juhtimiseks rooli ja pedaalide abil pidi piloot tegema suuri füüsilisi pingutusi;
- "muhkuse" efekti korral, kui õhusõiduk langes õhumasside turbulentsi voogudesse, vähenes lennuki saba efektiivsus järsult. Kangide ja juhtimisseadiste koormus suurenes mitu korda, pikk lend sellistes tingimustes polnud võimalik, kuna piloot oli füüsiliselt väga kiiresti kurnatud ja lõpuks kaotas ta masina üle täielikult kontrolli; lennuk läks kontrollimatu lennurežiimi.
Levanevsky teadis neist lahendamata kommentaaridest, kuid ei tühistanud oma otsust N-209 lennata. Ta mõistis suurepäraselt, et kui ta keeldub lendamast, kaotab ta täielikult Stalini ja Nõukogude valitsuse usalduse koos kõigi sellest tulenevate negatiivsete tagajärgedega tema karjäärile. Lennuki ülem ei mõelnud ettevalmistamata autos lendavate teiste meeskonnaliikmete elule ja saatusele. Jääb mulje, et Levanevsky pidas N-209 meeskonda ühekordseks tööriistaks, mida tal oli vaja kahe isikliku eesmärgi saavutamiseks. Esiteks, et see ei tõuseks, täita oma unistus lennust üle pooluse, isegi kui kolmas pärast teda ees olnud Tškalovi ja Gromovi meeskondi. Teiseks, õigustada selle lennuga Nõukogude Liidu kangelase tiitli omistamist 1934. aastal tema osalemise eest auriku "Tšeljaškini" meeskonna päästmisel. Levanevskit tundnud inimeste meenutuste järgi mõistis ta valusalt, et ei vääri kõrget autasu (ta ei evakueerinud jäälaagrist üksikut inimest, sest tema lennuk kannatas Tšukotka kohal lennukiõnnetuses ja Levanevsky pidi ise kukkuma). Ta teadis ka, et tolleaegsete polaarpilootide seas kutsuti teda "luuseriks" ja väga uhke Levanevsky pidi selle lennuga tõestama vastupidist.
LENNUÕHU PUUDUMINE
Töö õhusõiduki ettevalmistamiseks lenduks toimus kiirendatud tempos. Teine piloot Kastanaev, keda vaimustas Levanevski idee lennata sellel masinal üle põhjapooluse, andsid N-209 ettevalmistavate lendude aruannetes enamasti ainult positiivseid järeldusi, varjates puudusi teadlikult, et vältida lendu tehnilistel põhjustel ärajäämast. Tema selliseid tegusid võib kvalifitseerida tõsise väärkohtlemisena, mille tagajärjeks oli lennuki ja selle meeskonna surm, samuti Nõukogude riigile kadunud N-209 otsimise korraldamiseks olulisi materiaalseid ja rahalisi kulusid.
Levanevsky suhtumine lennu ettevalmistamisse on lihtsalt šokeeriv: ta peaaegu ei ilmunud lennuväljale, ta oli testlendidel mitte rohkem kui kolm korda. Sellest ei piisanud õhusõiduki kaptenina raskete neljamootoriliste lennukite piloteerimise oskuste omandamiseks, eriti kuna ta lendas ainult ühe mootoriga kergetel lennukitel. N-209 õhkutõusmist ja maandumist teostas alati ainult N. Kastanaev. Levanevsky meeskonna liikmetega praktiliselt ei suhelnud. Kui nad lennujaama ilmusid, tervitasid ainult Levtšenko ja Kastanaev käepigistusega; raadiooperaator ja lennumehaanikud austasid tervitades pead vallandavalt. Lõuna ajal istusid Levanevsiy ja Levchenko eraldi laua taga ning ülejäänud meeskond teise juures. Lennukiülema selline käitumine ei aidanud kaasa meeskonna ühtekuuluvusele. Enne põhjapooluse kohal lendamist pidi lennuk N-209 sooritama vähemalt 2000 kilomeetri pikkuse katsepikkuse vahemaandumiseta lennu. Kõige loogilisem oleks teha see põhja suunas, näiteks Arhangelski või isegi Barentsi mere äärde, olles katsetanud raskeveokit ja kontrollinud meeskonna valmisolekut põhjapoolsetes ilmastikuoludes lendamiseks. Kuid Levanevsky ei soovinud sellega riskida ja valis lendu soodsamate ilmastikutingimustega lõunasuuna, mis tagas selle rakendamise positiivse tulemuse ning selle tagajärjel lennuki ja meeskonna lubamise üle poolaka lendu.olles katsetanud rasket lennukit ja kontrollinud meeskonna valmisolekut lennuks põhjapoolsetes ilmastikuoludes. Kuid Levanevsky ei soovinud sellega riskida ja valis lendu soodsamate ilmastikutingimustega lõunasuuna, mis tagas selle rakendamise positiivse tulemuse ning selle tagajärjel lennuki ja meeskonna lubamise üle poolaka lendu.olles katsetanud rasket lennukit ja kontrollinud meeskonna valmisolekut lennuks põhjapoolsetes ilmastikuoludes. Kuid Levanevsky ei soovinud sellega riskida ja valis lendu soodsamate ilmastikutingimustega lõunasuuna, mis tagas selle rakendamise positiivse tulemuse ning selle tagajärjel lennuki ja meeskonna lubamise üle poolaka lendu.
Pärast katselennu lõppu tekkisid lennuki ülema ja mõne tema meeskonnaliikme vahel vastastikused nõuded. Levanevsky oli uue raadiooperaatori N. Galkovsky üle väga õnnetu, kes vaid viis päeva enne lendu asendas raadiooperaatori L. L. Kerber, arreteeritud NKVD poolt. Galkovskil polnud aega kõige uuema raadioseadmega N-209 üksikasjalikult tutvuda ning sel põhjusel ei õnnestunud tal katselendu ajal alati raadiolaagrit õigesti tuvastada. Samuti oli Levanevsky rahulolematu piloot N. Kastanajeviga, kes maapinna nähtavuse puudumisel kontrollis lennukit ebakindlalt ja kui temalt küsiti, miks ta Kastanaevi meeskonda kaasati, vastas lennuki ülem küüniliselt: “… mind ei huvitanud, kellega lennata, nad tegid talle ettepaneku ja ma nõustusin. Kastanaev rääkis pärast seda lõunamaist lendu ka üsna kindlalt: lennu ajal Levanevsky autot peaaegu ei kontrollinud, vaid käskis; kutsus teda valgekäeliseks ja avaldas tema suhtes umbusaldust. Lennumehaanik N. Godovikov ütles lähedastele sõpradele, et Levanevsky polnud kunagi omal käel startinud ja delegeeris kõik lennuki juhtimisfunktsioonid Kastanajevile; meeskonnaga käitus pidevalt ükskõikselt ja ülbelt.
Selle tulemusel ei olnud eelmisel lennul ühtegi monoliitset meeskonda ja Levanevsky kannab selle eest täielikku vastutust - seda nii oma käitumisega lennu osaliste suhtes kui ka suhtumisega lennu ettevalmistamise protsessi. Näiteks selle asemel, et osaleda N-209 treeninglendudel, omandada kogemusi selle juhtimisel ja meeskonnaliikmete vahelise koordineerimise loomisel, läks Levanevsky Sevastopolisse, et viia läbi välismaale ostetud vesilennukite proovilende. Lennuki meeskond valmistus lennuks ilma ülemata.
VÕTTA
Lennuk seisis spetsiaalsel kaheteistmeetrisel betoonist liumäel, alla veeredes, pidi ta kiiresti maapinnast üle koormatud auto tõstmiseks vajaliku kiiruse üles võtma. Lennuki kogukaal oli 34 700 kilogrammi, sealhulgas 16 400 kilogrammi kütust, 960 kilogrammi mootori määrdeõli. N-209 meeskonnast väljapääsmatud olid valitsuse esindajad, armee, Nõukogude ajakirjandus, tuntud piloodid ja peadisainer.
Enne starti
Kohalolijate meeleolu oli pidulik, välja arvatud lennumeeskonna liikmed. Kaaspiloot Kastanaev, proovides lennus osalejatele ettevalmistatud isoleeritud saapaid, naljatas kurvalt: "Karude pealt tuleb jääle midagi joosta" ja ütles hiljem - "lennu õnnestumisel pole kindlustunnet, treenisime liiga vähe." Navigaator Levtšenko ja lennumehaanik Godovikov ütlesid Georgi Baidukoviga hüvasti jättes talle üksteisest sõltumatult sama fraasi: "Hüvasti, Jegor, me ei näe sind enam kunagi." Lennukile suundunud Levanevsky ütles oma sõpradele, et sellel lennul läheb ta lõpuni ega naase mingil juhul. Siis naeratas ta kurvalt, mäletas võib-olla, et oli pärilik Poola aadlik, ja avaldas vaimselt enda suhtes kohtuotsust: "kas pange või kadunud". Kui meeskond võttis kohad sissesiis oli üks esimesi põhjapooluse vallutajaid G. Baidukov ebameeldivalt üllatunud, kui nägi, et Levanevsky asub lennuki paremal istmel ja Kastanaev võttis meeskonna ülema vasakult kohalt - see tähendas, et teine piloot startis. Tema arvates oli see vale. Võib-olla oleks Baidukovi reaktsioon Levanevski sellele teole olnud teistsugune, kui ta oleks teadnud, et N-209 ülem ei saa sellel raskel, neljamootorilisel lennukil õhkutõusmist ega maandumist teha.kui ta oleks teadnud, et N-209 ülem ei saa sellel raskel neljamootorilisel lennukil õhkutõusmist ega maandumist teha.kui ta oleks teadnud, et N-209 ülem ei saa sellel raskel neljamootorilisel lennukil õhkutõusmist ega maandumist teha.
Mootorid käivitati. Stardisignaal anti ja auto tormas edasi. Lennuki õhkutõusmist filmiti. Kastanajev andis ülekoormatud masina maapinnalt tõstmiseks mootoritele maksimaalse koormuse. Lennuki kiirendusaeg ja selle eraldamine lennuvälja rajast oli 35 sekundit. 30 sekundi jooksul toimus N-209 start tavarežiimis.
N-209 startimine. A ikkagi uudiskirjandusest. Mootorid töötavad veatult.
Viimased viis sekundit stardist. A ikkagi uudiskirjandusest. Parempoolse äärmusmootori suitsune rada on selgelt nähtav.
Suitsuraja ilmumise põhjuseks on tehniline selgitus. Enne õhusõiduki tõusmist rajalt mootorite maksimaalsel töörežiimil hävitati parempoolse äärmusmootori ülelaaduri tihend, millele järgnes mootori karterist määrdeõli imemine sellesse (selline defekt oli ilmnenud juba õhusõiduki katselendude ajal). Õli, segades ülelaaduris oleva kütuse-õhu seguga, hakkas voolama sisselasketoru kaudu mootori põlemiskambritesse ja see protsess toimus pidevalt kogu lennu vältel, mille tagajärjel suurenes parempoolse äärmusmootori N-209 määrdeaine tarbimine.
Ülelaaduri põhiline kinemaatiline diagramm
õli purunenud tihendi kaudu mootori põlemiskambrisse sisenemise suund.
kütuse ja õhu segu vool.
N-209 SAAB PÕHJA POLE
Lennu peakorteris 13. augustil Moskva aja järgi kell 13.40 saadud eelviimase raadiogrammi järgi lendas N-209 lennuk põhjapooluse kohal pilvedega üle 6000 meetri kõrgusele. Sellel kõrgusel töötas meeskond muidugi hapnikumaskides, milles hapnikku tarniti püsivalt õhusõiduki pardale paigaldatud silindritest. Mootorite tööd lennu ajal kontrollisid lennumehaanikud spetsiaalsete instrumentide abil, mis asusid nende töökohtadel, samal ajal kui üks neist jälgis parempoolse tiiva mootorirühma tööd, teine - vasakpoolse tiiva mootorirühma tööd.
Neljamootorilise õhusõiduki mootorite juhtimisseadmete asukoht lennumehaanika armatuurlaual (soovitatav)
1 - tahhomeetrid, 2 - manomeetrid, 3 - gaasianalüsaatorid, 4 - nelja noolega rõhu- ja temperatuurinäidikud.
Varsti pärast masti kohal lendamist registreeris lennumehaanik Godovikov indikaatori parempoolsemas mootoris õlirõhu järsu languse nullini, tahhomeetri andmetel jätkas see mootor endiselt töötamist kehtestatud režiimis. Mehaanik teatas sellest kohe Levanevskile. Lennukiülema käest küsides, mis rõhu languse põhjustas, vastas Godovikov lühidalt: “Rikked õlisüsteemis. Konkreetse põhjuse saab öelda pärast mootori uurimist. " Kuid mootori kontrollimiseks 6000 meetri kõrgusel oli vaja kaasaskantavaid hapnikuvarustust, mida N-209-l polnud. Järelikult pidi Levanevsky laskuma kõrgusele, kus mehaanikud said vastavat tööd teha, ja see tähendas, et lennuk sisenes pidevasse pilve. Piloodid ja lennumehaanikud said suurepäraselt aruet ilma määrimiseta on mootoririke vältimatu; see on ainult aja küsimus. Lennuk hakkas laskuma, kuid mõni minut pärast selle manöövri algust saabus lennumehaanikult uus teade: “Parempoolseima mootori pöörete arv langes nullini. Mootor on seiskunud."
Parempoolseima mootori rikke tõttu tekkis asümmeetriline tõukejõud. Lennuk hakkas pöörlema ja veerema seiskunud mootori poole ning tema kere esiosa hakkas laskuma. Pöörde tagajärjel lendas N-209 libisemisega vasakpoolsesse tiiba, mis suurendas lennuki tõmbejõudu ja vähendas selle kiirust ning see võib viia N-209 takerdumiseni spinni. Mootori asümmeetrilise tõukejõu negatiivse mõju tõrjumiseks kasutasid Levanevsky ja Kastanaev rooli (pöörde) ja rullide (roolivarraste) juhtelemente. Levanevsky andis raadiooperaatorile Godovikovile korralduse valmistada ette hetkeolukorda käsitleva teabe edastamine lennuki peakorterisse ja navigaatorile proovida enne lennuki pilve saabumist määrata marsruudil N-209 asukoha koordinaadid vastavalt päikesekursuse indikaatorile. Lennuki kiire laskumise ja ebastabiilse lennu tõttu ei saanud navigaator ülesandega hakkama.
Viimase Moskvas 13. augustil 1432 tunni ajal saadud raadiogrammi kohaselt langes N-209 4600 meetri kõrgusele ja lendas pilves ilmastiku tingimustes kolmel mootoril. Sellel kõrgusel polnud hapnikku piisavalt, kuid võib-olla ei julgenud Levanevsky ja Kastanaev veelgi madalamale minna - nad kartsid lennuki tugevat jäätumist. Mõlemad mehaanikud läksid mootorisse. Läbivaatuse ajal näitasid Godovikov ja Pobezhimov progresseeruvaid hapnikuvaeguse nähte: ninaverejooks, tugev nõrkus, pearinglus, väsimus. Vaatamata sellele suutsid nad propelleri vähese pöörlemise tõttu sissetulevast õhuvoolust kindlaks teha, et mootor on kinni jäänud. Lennumehaanikud ei oleks võinud teada, et lennuki õhkutõusu ajal imbus õli ülelaadurisse,mille tõttu määrdeaine kogus parema äärmise mootori õlimahutis pidevalt vähenes ja kui see jõudis kriitilise väärtuseni 60 kilogrammini, peatas õlipump paagist õli tarnimise mootori määrimissüsteemi. Võimsa lennukimootori M-34RNB osade puudulik määrimine viis kiiresti selle arestimiseni.
M-34RNB mootori määrimisskeem
Mehaanikud jõudsid järeldusele, et mootorit oli lennu ajal võimatu parandada. Nad taipasid ka seda, et isegi kui lennuk teeb jääle eduka hädamaandumise, pole Arktikas selline keeruline remont teostamatu ilma varuosade, spetsiaalsete seadmete ja tööriistadeta. Mootori ülevaatuse tulemustest tuli kiiresti teatada lennuki ülemale, kuid lennumehaanikutel polnud selleks aega. Nad minestasid hapnikupuuduse tõttu ja surid 15 minuti jooksul. Viimasel hetkel enne surma jõudis teadvus mõneks sekundiks Godovikovi juurde tagasi ja ta sosistas härmatisega huulte raskustega: “Hüvasti. Ma teadsin, et lendamine on hull. Surnud külmunud mootori lähedal olid lennukimehaanikute Pobežimovi ja Godovikovi elutud ja kiiresti jahtuvad kehad.
Avariilennu iga minutiga oli olukord lennuki juhtimisega tõsiselt keeruline. Esiteks tekkis "muhkuse" efekt, mis avaldus õhusõiduki vibratsiooni ja teravate visketena eri suundades, eriti kümnete meetrite kõrgusele üles ja alla. Teiseks hakkasid 4600 meetri kõrgusel lennukid külmuma. Näiteks 1937. aasta juunis põhjapooluse kohal lendanud Tškalovi, Baidukovi ja Beljakovi lennuk startis 5700 meetri kõrgusel. Raadiosaatja N-209 välise põhiantenni kogu pikkuses moodustus tahke ja massiivne jääkoor, mis oma raskusega "põrutamisel" purustas antenni.
Lennuki N-209 peamise raadioantenni asukoht
Raadiooperaator Galkovsky üritas raadiokompassi abil nõukogude või ameerika raadiomajaka laagrit tabada, kuid raadio suunatuvastusraami pööramise mehhanism külmutas ka sedavõrd, et raadiooperaator murdis silmuseantenni pöördehoova. Raadioside taastamiseks lahkusid Galkovsky ja navigaator Levtšenko eesmisest kokpitisest ning läksid lennuki kere taha, et vintsi abil heitgaasiantenni väljutada.
Lennuki heitgaasiantenn
1- antenni tööosa, 3 - raskus, mis tõmbab selle lennukist välja.
Kuid kas antenni väljutuskanalisse moodustunud jääkork, mis ei võimaldanud seda vabastada, või väljalülitatud antenn katkes õhuvoolu võimsa turbulentsi tõttu peaaegu kohe. Antenni purunemine oli täiesti võimalik. Näiteks kuulsa navigaatori Valentin Akkuratovi meenutuste kohaselt juhtus 1945. aasta oktoobris öösel poolakale lennates sarnane juhtum, kui nende lennukis oli väljalaskeantenn purunenud. Mõlema antenni purunemise tõttu kaotas N-209 raadioside täielikult ja see tähendas kogu meeskonnale surmaotsust ilma õiguseta loota imele.
Vahepeal proovisid Levanevsky ja Kastanaev kokpitis N-209 horisontaallennul hoida. Mootorite "konarlikkuse", jäätumise ja asümmeetrilise tõukejõu tõttu suurenesid lennuki kangide ja juhtimisseadiste koormused mitu korda ning mõlemad piloodid, kes olid pärast 20-tunnist rasket lendu väga väsinud, ei suutnud N-209 lendu pikka aega kontrollida; nende füüsiline jõud sai otsa. Lülitage vasakpoolne äärmusmootor välja ja jätkake lendu kahel mootoril sellel kõrgusel, pidevates pilvedes, turbulentsi ja tugeva vastutuule või vastutuule korral, kui jää kasvu kiirus kõigil õhusõiduki osadel võib ulatuda ühe, kahe või enama millimeetrini minutis, see oleks väga ohtlik. Kahel mootoril ei oleks tugevalt jäätunud lennuki õhus hoidmiseks piisavalt võimsust; ta lihtsalt kukub alla nagu kivi. Seetõttu ühemõtteliseltN-209 lendas edasi kolmel mootoril, kuid kõrguse kiire langusega. Lennuk läks järk-järgult kontrollimata lennurežiimi, kus sunnitud maandumine oli üldiselt võimatu. Selle draama lõpp poolaka tagant oli Arktika jääle kiire ja surmav lennuk. Gaasimahutitesse jäänud kütus plahvatas. Plahvatuse ajal olid lennuki rusud laiali lennuõnnetuse kohalt mitukümmend meetrit. Keegi polnud elus. Keegi polnud elus. Keegi polnud elus.
KUS ÕHUSÕIDUKID ÕNNETAB?
Sellele küsimusele on võimatu täpselt vastata. On teada, et lennuk lendas üle põhjapooluse üle pilvise; sel lennukil lendamise perioodil paistis päike pimedas külmas, kristallselges ja helesinises taevas. Napapiirkonnas asuv magnetkompass ja güroskoopne poolkompass ei töötanud, kuid navigaator Levchenko, kasutades päikesesuuna indikaatoriks kutsutavat instrumenti, määras lennu edasise suuna - lennuplaani kohaselt on vaja lennata mööda läänepikkust 148. meridiaani. Selle kursuse järel lendaks lennuk kindlasti Fairbanski linna lennuväljale. Kuid 52 minutit pärast masti lendu oli lennuk juba pidevates pilvedes, lendas kolme mootoriga. Päikese nähtavuse puudumine tähendas, et navigaatoril oli võimatu õhusõiduki edasist kurssi kindlaks teha ja seda korrigeerida. Andmete puudumine N-209 lennukiiruse kohta pilves ilmastikus, tuule kiiruse ja suuna, lennukõrguse muutumise kiiruse ja õhusõiduki konstruktsiooni jäätumise osas, samuti paljude muude parameetrite puudumisel ei võimalda matemaatiliselt arvutada õhusõiduki krahhi kohta. Võib vaid oletada, et N-209 kukkus pärast masti vallutamist mitte kauem kui 200 kilomeetri kaugusel 148 läänepikkuses ja sellest kõrvalekaldumisega kas paremale või vasakule, kuid mitte üle kolme kraadi. Lennuki kukkumine juhtus ajaliselt väga kiiresti. Selles Arktika piirkonnas geoloogilisi uuringuid ei tehtud.ärge lubage teil lennuki kokkupõrkekohta matemaatiliselt arvutada. Võib vaid oletada, et N-209 kukkus pärast masti vallutamist mitte kauem kui 200 kilomeetri kaugusel 148 läänepikkuses ja sellest kõrvalekaldumisega kas paremale või vasakule, kuid mitte üle kolme kraadi. Lennuki kukkumine juhtus ajaliselt väga kiiresti. Selles Arktika piirkonnas geoloogilisi uuringuid ei tehtud.ärge lubage teil lennuki kokkupõrkekohta matemaatiliselt arvutada. Võib vaid oletada, et N-209 kukkus pärast masti vallutamist kõige rohkem 200 kilomeetri kaugusel 148 läänepikkuses ja sellest kõrvalekaldumisega kas paremale või vasakule, kuid mitte üle kolme kraadi. Lennuki kukkumine juhtus ajaliselt väga kiiresti. Selles Arktika piirkonnas geoloogilisi uuringuid ei tehtud.
On üks kaudne asjaolu, mis näitab, et lennuk kukkus jääle. Inglise ajalehed teatasid 1947. aasta suvel, et Gröönimaa rannikul kalastavad Islandi kalurid leidsid jäässe külmunud plangud puidust kastidest, millel oli kirjas “AUGUST. 1937 . Võib-olla olid need killud puidust mahutist, kuhu karusnahatooted pakiti N-209 lennukiga USA-sse toimetamiseks. Lõppude lõpuks on üsna ilmne, et keegi ei pakendaks kalleid kvaliteetseid vene karusnahku lõuendikottidesse, sest see tooks kaasa selle esitusviisi kaotamise. Need karusnahatooted olid mõeldud kingituseks Ameerika auväärsustele, sealhulgas Ameerika Ühendriikide presidendi perekonnale.
Papanini ekspeditsioon, mis maandus polaarsete lennukite poolt Põhjapooluse piirkonda 21. mail 1937 ja mida nimetati põhjapooluse-1 triivimisjaamaks, tuvastas uurimistöö tulemusel, et Põhja-Jäämere jää liigub pidevalt keerulist trajektoori mööda, lastes nad järk-järgult soojemaks Põhja-Atlandi ookeani piirkonnad. Seal sulavad Arktika jäälilled. Jää triivi trajektoori mõjutavad veealused merevoolud ja ilmastikuolud jääkatte pinna kohal.
Põhja-Jäämere voolude skeem
külm
soe
Jäämere triivi peamiste keskmiste suundade skeem Põhja-Jäämeres
Need diagrammid näitavad, et kastide puidust killud võisid põhjapooluselt jääga Gröönimaa kallastele vedada ning hävinud lennuki metallosad, jää sulades, vajusid järk-järgult ookeani põhja. Lisatõendeid, mis kinnitavad, et kastide rusud võisid kuuluda lennukile N-209, on asjaolu, et Põhjamere trasside administratsiooni arhiivides pole andmeid ühegi teise lennuki, samuti laevade surma kohta Arktikas ja Kaug-Põhjas 1937. aasta augustis.
MUUD SURMU VERSIOONID H-209
Esiteks kukkus lennuk Jakutia territooriumil Sebyan-Kueli järve piirkonnas, mis asub poolusest 2500 kilomeetri kaugusel. Teine - lennuk lendas Ameerika mandri rannajoonele ja kukkus vette Thetasi saare ja Spy Islandi vahel Oiktoki neeme (Point Oliktok) lähedal, 2000 kilomeetrit põhjapoolusest. Kolmandaks, lennuk kukkus alla Kanada Arktika saarestikus Ellesmere saare lähedal (750 kilomeetrit poolusest). Kõigis kolmes suunas viidi kahekümnenda sajandi lõpus ja kahekümne esimese sajandi alguses läbi uurimistööd, mis, nagu arvata võiks, ei olnud edukad. Lennuki ja selle meeskonna surma kohta mingeid tõendeid ei leitud. Lisaks oma hüpoteesi uskumusele on need otsimootorid kaesmalt oleks vaja tutvuda aerodünaamika põhialustega. Kolmel ja veelgi enam kahel mootoril ei suutnud N-209 lennukid, millel oli tõsiseid piloodipuudusi, rasketes ilmastikutingimustes lennata 750–2 500 kilomeetrit. Ja teadlastele, kes usuvad, et lennuk tegi hädamaandumise Arktika jääl, ja seejärel suutsid lennukimehaanikud, kellel polnud varuosi ja spetsiaalseid tööriistu, seda parandada, pärast mida lennukil õnnestus õhku tõusta, võib pakkuda lihtsat praktilist katset. Peatage oma auto talvel õhutemperatuuril -15 või -20 kraadi, mis on kõige parem tugeva tuule käes, mis avaldab lumetormi, mis tekitaks näo ja käte avatud aladele põletushaavu ja valulikke torkeid. Laske mootoril jahtuda ümbritseva keskkonna temperatuurini. Pärast seda demonteerige see täielikult viimase mutrini, et paigaldada sellesse uus kolvirühm, mis loomulikult ei asu auto pagasiruumis. Seejärel on selleks ajaks külmunud sõrmedega mootor uuesti kokku monteerida, et see pärast seda tööle hakkaks, unustamata samal ajal mootorikangide täitmist varukanistri mootoriõliga, mis ei asu ka auto pagasiruumis. Kui teil ei õnnestu mootorit käivitada, pole vaja meelt heita, helistage mobiiltelefoni abil puksiirautole. Ja kui teie mobiiltelefon on võrgu levialast väljas, ei tea ma isegi, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv.paigaldada sinna uus kolvirühm, mis loomulikult ei asu auto pagasiruumi. Seejärel on selleks ajaks külmunud sõrmedega mootor uuesti kokku monteerida, et see pärast seda tööle hakkaks, unustamata samal ajal mootorik karteri täitmist varukanistri mootoriõliga, mis ei asu ka auto pagasiruumis. Kui teil ei õnnestu mootorit käivitada, pole vaja meelt heita, helistage mobiiltelefoni abil puksiirautole. Ja kui teie mobiiltelefon on võrgu levialast väljas, ei tea ma isegi, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv.paigaldada sinna uus kolvirühm, mis loomulikult ei asu auto pagasiruumi. Seejärel on selleks ajaks külmunud sõrmedega mootor uuesti kokku monteerida, et see pärast seda tööle hakkaks, unustamata samal ajal mootorikangide täitmist varukanistri mootoriõliga, mis ei asu ka auto pagasiruumis. Kui teil ei õnnestu mootorit käivitada, pole vaja meelt heita, helistage mobiiltelefoni abil puksiirautole. Ja kui teie mobiiltelefon on võrgu levialast väljas, ei tea ma isegi, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv.nii et see ka pärast seda töötab, samal ajal ärge unustage, et täidate mootori karteri varukanistri mootoriõliga, mis samuti ei asu auto pagasiruumis. Kui teil ei õnnestu mootorit käivitada, pole vaja meelt heita, helistage mobiiltelefoni abil puksiirautole. Ja kui teie mobiiltelefon on võrgu levialast väljas, ei tea ma isegi, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv.nii et see ka pärast seda töötab, samal ajal ärge unustage, et täidate mootori karteri varukanistri mootoriõliga, mis samuti ei asu auto pagasiruumis. Kui teil ei õnnestu mootorit käivitada, pole vaja meelt heita, helistage mobiiltelefoni abil puksiirautole. Ja kui teie mobiiltelefon on võrgu levialast väljas, ei tea ma isegi, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv. Ma isegi ei tea, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv. Ma isegi ei tea, mida sel juhul soovitada. Kuid see ei loe, peamine on isiklikest kogemustest lähtuvalt isiklikult veenduda, et versioon N-209 lennuki rikkega mootori parandamise kohta Arktika jääs pole püsiv.
VIIMANE RADIOGRAMM KAKS RIDI
Lennukorter Moskvas sai 19 raadiogrammi, mis vastavalt vastuvõtule avaldati nende aastate Nõukogude meedias. Viimane raadiosõnum N-209 lennukilt, mis saadi kätte 13. augustil kell 14.00 32 minutit Moskva aja järgi, sisaldas järgmist teksti: „Kõige parem mootor ei olnud õlisüsteemi talitlushäire tõttu töökorras. Me läheme pidevates pilvedes. Raske. Kõrgus on 4600 meetrit. Oota. Levanevsky ". Seattle'i linnas, Washingtoni osariigis (Washingtoni osariik) võeti vastu ka raadiogramm nr 19. See langes põhiosas kokku Moskva teatega, kuid teksti lõpus oli sellel numbririda: "48 3400 92". See digitaalliin on tekst, kuid krüpteeritud spetsiaalse koodi abil, mida raadiooperaator N-209 kasutas raadioside lihtsustamiseks ja raadiosideaja vähendamiseks lennu ajal.
Kahendkoodi fragment koos selle dekrüptimisega
Seattle'is vastuvõetud raadiogrammi tekst (A. A. Vartanyani arhiivist). Pöörake tähelepanu sõnale "travelo" - nii kirjutas Ameerika raadiooperaator venekeelse sõna "kõva".
Ameeriklased edastasid saadud teabe Seattle'ist Fairbanksisse, kus asusid NSV Liidu esindajad, kes pidid lennu tagamiseks toiminguid ameeriklastega kooskõlastama. Nende hulgas oli ka meteoroloog M. V. Belyakov, kelle peamiseks kohuseks oli pärast põhjapoolusele lendu koostada ilmateate N-209 meeskonna jaoks. Ta suunas sõnumi Seattle'ist Moskvasse.
Meteoroloog M. Belyakov saatis Moskvast Fairbanksist telegrammi (paremal allosas on kooditabeli fragment)
Kooditabeli kohaselt saab numbrite stringi "48 3400 92" osaliselt dešifreerida järgmiselt: 48 - "teeme maandumise", "92" on "Levanevsky", kuid numbrirühma "3400" tabelis ei eksisteerinud. Mida tähendas "3400"? See on üheksateistkümnenda radiogrammi esimene ja üsna laialt tuntud mõistatus.
Võrrelgem nüüd Seattle'i telegrammi teksti ja selle teksti, suunati Fairbanksist Moskvasse ja meid ootab sensatsiooniline avastus. Esimeses raadiogrammis, mille allkirjastas mees nimega REED, oli märgitud kood "28 3600", see tähendab, et lennu kõrgus oli 3 600 meetrit. Telegrammis, millele kirjutasid alla V. M. Belyakov - "28 4600", see tähendab, et lennukõrgus on 4 600 meetrit. Hätta sattunud lennuki puhul on kõrguste erinevus märkimisväärne - 1000 meetrit. Kuidas seletada telegrammide teksti sellist lahknevust ja millist sisu nendesse uskuda? See on raadiogrammi nr 19 teine mõistatus, mille avastas selle väljaande autor.
3400
Neljakohalise numbri "3400" müstilist stringi on üritatud dešifreerida. Põhja-Jäämere Ameerika meteoroloogilisel kaardil, mis oli sel ajal tinglikult jagatud vastava numeratsiooniga ruutudeks, oli ruut numbriga "34". Arvati, et just seal otsustas Levanevsky teha lennuki N-209 hädamaandumise. Kuid pole teada, kas navigaator Levtšenkoga selline kaart oli ja mida see siis tähendab "00". Üldiselt on ruut "34" üsna lai territoorium, kus ilma maandumiskoha täpsete koordinaatideta on seda väga keeruline leida.
Ruudud USA ilmakaardil (lahter 34 on varjutatud)
Tehti ettepanek, et "00" on ligikaudne maandumisaeg sellel väljakul (0 tundi, 0 minutit). Kuid esiteks lendas lennuk hädaolukorras ja igal ajahetkel võib tekkida olukord, kui N-209 peaks maanduda graafikust ette. Teiseks, mis aega näidatakse - kas Moskva või Greenwichi tsiviilaeg (lühidalt GCT) Alaska poolsaare territooriumil. Ajavööndid on erinevad ja ajaväärtused nendes ei kattu üksteisega.
Võib eeldada, et "3400" tähendas uue kursi osutamist - 34 kraadi põhjalaiust ja 00 kraadi läänepikkust. See on vale ja isegi absurdne. Lennuk lendas pilves pilvedes ja päikese suuna indikaator ei töötanud, magnetiline kompass ja güroskoopne poolkompass ei töötanud. Ilma nende instrumentideta ei suutnud navigaator N-209 uut kurssi kindlaks teha. Ja mis kõige tähtsam - see suund osutab Aafrikale, Naama provintsile (Alžeeria).
DEKODEERIMISE UUS VERSIOON "3400"
Pärast põhjapooluse lendu viibis Levanevsky lennuk Ameerika Arktika vööndis ja seetõttu viis raadiooperaator raadiosidet Moskva ning raadiojaamadega NSV Liidus ja Alaska poolsaarel, kasutades ainult rahvusvahelist Morse Code'i, kuna Ameerika raadiooperaatorid ei mõistnud mikrofoni edastamist vene keeles tahaks.
Morise kood (tähestik) on erinev tähemärkide või numbrite tähemärkide ja numbrite kujul olev tähemärkide ja numbrite kujul olev märkide kvantitatiivne kombinatsioon.
Morose koodi tabeli fragment (tähestik). Selle tabeli abil saate lugeda Seattle'i raadiogrammi teksti
Raadioülekande ajal eraldatakse tähed või numbrid üksteisest pausiga, mille kestus on võrdne raadiooperaatori kolme "punkti" vaimse edastamisega ning sõnad või numbrirühmad eraldatakse seitsme "punkti" kestusega pausiga.
Võib oletada, et Seattle'is asuv Ameerika raadiooperaator ei suutnud õhus esinevate häirete tõttu aru saada numbrite vaheliste pauside pikkusest ja kirjutas seetõttu numbri "3400". Kui see eeldus on õige, peaks numbrite ahel välja nägema "34 00" ja siis peaks Seattle'i raadiogrammi viimane digitaalne teade välja nägema järgmine: "48 34 00 92", mis vastab ülesehituselt täielikult kahekohalisele digitaalsele šifrile, mida kasutab õhusõiduki raadiooperaator. N-209 lennu ajal.
Siiani pole keegi numbrigrupi "00" tähendust objektiivselt selgitanud. Võite proovida selle märgi tähendust kindlaks teha, uurides viimast üheksateistkümnendat raadiogrammi, mille Moskva lennujuhtimiskeskus sai. Selle teksti lõpus on sõnad „… oota. Levanevsky. ", Mis vastavad numbrimärkidele" 00 "ja" 92 "Seattle'is vastuvõetud raadiogrammis. Nii saab dešifreerida numbri "48 34 00 92": "Teeme maandumise (48) keeldumise tõttu (34) ootame teateid (00) Levanevsky (92)". Selle teksti sisu on üsna loogiline ja veenvas tähenduses ning võib-olla on see vastus radiogrammi nr 19 esimesele mõistatusele.
Tuleb rõhutada, et maaletoomise kavatsus ei tähenda veel, et see oleks lõpule viidud. Esiteks ei oleks pilvituvad pilved, mis levivad tõenäoliselt jääpinnale, lasknud N-209 lennukitel libisemisteele (lennuki trajektoor maandumisel läheneda). Teiseks, mootorite asümmeetrilise tõukejõu, jäätumise ja "konarlikkuse" tõttu, kui juhtimisseadiste koormus kasvas tavaliste lennutingimustega võrreldes mitu korda, kaotasid füüsiliselt kurnatud piloodid Levanevsky ja Kastanaev, kes võitlesid lennuki püsivuse eest, selle üle kontrolli. Arktika jää poolt peatus N-209 valimatu kukkumine, mis ei jätnud võimalust päästa ühegi meeskonnaliikme elu.
"28 3600" PARANDATUD "28 4600"
Moskvas saadud hädaolukorra raadiogramm edastati viivitamatult Nõukogude missioonile Fairbanksi linnas ja see näitas 4600 meetri kõrgust. Samaaegselt NSVL-i teatega jõudis sinna Seattle'i raadiogramm, mille tekstis oli öeldud, et lennuki lennukõrgus oli 3600 meetrit. Esinduse töötajad sattusid keerulisse olukorda. Nõukogude maa oli esimene massiliste repressioonide aasta; inimesi arreteeriti ja tulistati absurdsete süüdistuste alusel. Ja Nõukogude Venemaa esindajad Fairbanksis ehmusid - kui ameeriklaste raadiogrammi tekst koodiga "28 3600" suunataks ümber lennuki peakorterisse, võib see põhjustada tulevikus NKVD-st umbusalduse, millel on tulevikus ettearvamatud tagajärjed. Neid võidakse kahtlustada Ameerika luure vandenõus,ja isegi Alaska Eskimose värbamisel turvateenistuse poolt ainsa eesmärgiga takistada Levanevski meeskonna otsimist. Seetõttu otsustasid esinduse juhid märkida "28 3600" asemel "28 4600", et Moskva teatega ei oleks mingit lahknevust. V. M. Belyakov viis selle juhise läbi telegrammis, mis saadeti Fairbanksist lennuki peakorterisse. See on võimalik vastus viimase radiogrammi teisele mõistatusele.
Loomulikult kerkib küsimus, milline oli tõeline lennukõrgus? Tõenäoliselt tuleks uskuda Ameerika raadiosõnumi teksti. Pärast mootori rikkeid hakkas Levanevsky lennuk laskuma 6000 meetrilt kõrgusele, mis võimaldaks lennumehaanikutele juurdepääsu ebaõnnestunud mootorile; ja selle tingimuse täitmine vastas kõige tõenäolisemalt 3600 meetri kõrgusele. Muidugi oli sellel ka oluline hapnikupuudus, kuid palju vähemal määral kui 4600 meetri kõrgusel. Sellel kõrgusel võib aga lendumehaanikute surm hapniku nälga seiskunud mootori kontrollimise ajal tekkida.
KES POOLT N-209 SURMA KASUTATUD RAADIO-SIGNALID
Augustis - septembris 1937 võtsid mõned raadiojaamad varjatud raadiosignaale või raadiosõnumite sissekandeid, mille tüüpiline sisu oli "orientatsioon puudub", "halb kuuldavus", "pilvine", "oodata on teateid", "probleemid raadiosaatjaga" jms. Kuid nad ei saanud kuuluda lennukisse N-209, mis oli selleks ajaks saanud surmava lennuõnnetuse. Tõenäoliselt tulid need arusaamatud signaalid ja raadiosõnumite killud tundmatutest Nõukogude või Ameerika lennukitest, mis nende traagiliste päevade jooksul tegid igapäevaseid lende Põhja-Jäämere põhjapiirkonna erinevates piirkondades, Kaug-Põhja ja Alaska poolsaare põhjarannikul, tehes kavandatud töid kaupade, posti kohaletoimetamiseks. või meteoroloogiliste vaatluste tegemine. Pealegi,Juba 14. augustil 1937 korraldati Ameerika mandrilt kadunud Levanevsky lennukite otsingud ja üsna tõenäoline, et nendest otsingulaevadest sai salvestada ka selliste raadiogrammide fragmente. Muidugi analüüsis igat sellist vastuvõetud raadiosõnumit Moskvas asuva lennu peakorter kogenud polaarpiltide ja Arktika maadeavastajate, kõrgelt kvalifitseeritud raadiooperaatorite ja meteoroloogide kaasamisega, kuid pärast põhjalikku arutelu tunnistasid nad seda teavet alati ebausaldusväärseks. Sellel olid põhjused.kõrgelt kvalifitseeritud raadiooperaatorid ja meteoroloogid, kuid pärast põhjalikku arutelu tunnistasid nad seda teavet alati ebausaldusväärseks. Sellel olid põhjused.kõrge kvalifikatsiooniga raadiooperaatorid ja meteoroloogid, kuid pärast põhjalikku arutelu tunnistasid nad seda teavet alati ebausaldusväärseks. Sellel olid põhjused.
Näiteks raadiooperaatorite subjektiivsus sõnumite vastuvõtmisel; nad uskusid, et kuulsid N-209 lennuki raadiojaama signaale. NSV Liidu austatud polaarpiloot, Nõukogude Liidu kangelane I. P. Ligi kolmkümmend aastat pärast lennuõnnetust tunnistas Mazuruk: „Ma ei tea raadiotehnikat tegelikult, aga kui paneksite mind vastuvõtja juurde, oleks neil tragöödiat täis päevil ka neid signaale. Minu usk, lootus, kangekaelsus annaks neid mulle edasi …”. Veel üks näide. Jakuutias kohaliku aja järgi kell 4:00, kui oli juba 14. august (Moskvas oli kell 22:00, 13. august), said nad salapärase sisuga radiogrammi teksti: "Ma lähen kahekesi … pidin alla minema … ma näen ees jäämägesid." Kuid fraas "lähen kahekesi" võib viidata kolme mootoriga lennukile, millel oli üks mootoririke. Kaug-Põhjas tegutses pikka aega Saksa päritolu Junkeri ettevõtte lennuk, millel oli kolm mootorit ja mis Nõukogude lennunduses sai tähise "YUG-1".
Nõukogude polaarlennuki lennuk YUG-1
“Pidin alla minema” - see on piloodi täiesti piisav otsus tulenevalt vajadusest jätkata lendu hädaolukorras. Lause "Ma näen jäämägesid ees." Oma mälestustes ütles Politsei ülem lipulaev, NSVLi navigaator Valentin Akkuratov, kellel oli mitmeaastane kogemus Arktika uurimisel, öeldes: “Naastes pärast öist lendu poolakale, nägime juba koidikul juba koidikul meie ees jäämägesid, mis ei oleks tohtinud meie marsruudil olla. Siis selgus, et kumerpilved lõid sellise illusiooni”. Või nägi selle tundmatu lennuki piloot saare või mandri mägise pinna kujul olevat miraaži. Polaarmüra on hämmastav ja salapärane loodusnähtus, mida endiselt registreeritakse põhjalaiustel, kuid millel pole veenvat teaduslikku selgitust. Põhja uurimise ajaloo kuulsaimad miraažid on Andreevi maa, Sannikovi maa, Garissa maa, mida pole kunagi avastatud.
Kaasaegsed Levanevski lennuki surmakoha otsijad ei saa esitada ühte ametlikku dokumenti, mis kinnitaks konkreetse raadiogrammi vastuvõtmise usaldusväärsust pärast raadioside kaotamist N-209-ga. Lennukorteri arhiiv kadus Teise maailmasõja ajal jäljetult. Nende traagiliste päevade kaasaegsete suulised meenutused ei ole usaldusväärsed teabeallikad, kuna inimmälul on unustamine ja eelmiste aastate sündmuste adekvaatse tajumise omadused. Subjektiivsed mälestused viivad otsimootorid tõsistesse pettekujutelmadesse, mida praegu kinnitab tõsiasi, et seni pole Kanada Arktika saarestiku Ellesmere saare lähedalt ega Tethise ja Spye saarte vahelisest alast Alaska põhjarannikul leitud N-209 katastroofi jälgi, ega Jakutias Sebyan-Kueli järve lähedal. Seetõttu on ajalehes Pravda 13. augustil 1938 avaldatud NSVL valitsuse komisjoni otsus Levanevski lennuki otsimise kohta ainus fakt N-209 ja tema meeskonna hukkumisest Põhjapooluse lähedal mootoririkke tõttu.
JÄRELDUS
2017. aasta augustis möödub 80 aastat N-209 käivitamisest ja hilisemast kadumisest Arktikas. Läbiotsimised olid ebaselged. Levanevsky lend, millest pidi saama esimene kommertslend, mis pani aluse NSV Liidu ja USA vahelise põhjapooluse kaudu püsivate lennuühenduste rajamisele tulevikus, sai kurva lõpu. Toimunud katastroofi peamiseks süüdlaseks on Levanevsky, kes oli lennu ettevalmistamisel vastutustundetu, alustades selleks mõeldud lennuki valimisest, millel oli tõsiseid piloteerimisvigu, ning lõpetades ülbe suhtumisega meeskonnaliikmetesse, mis ei aidanud kaasa vastastikuse mõistmise loomisele ja nendevahelise tegevuse koordineerimise arendamisele.
Juuli 2017 möödub 80. aastapäeva järjekordsest traagilisest sündmusest, mis on seotud lennuki Lockheed-Electra 10E kadumisega. Sellel lennukil tegid kogu tsiviliseeritud maailmas (välja arvatud NSVL) tuntud Ameerika naispiloot Amelia Earhart ja tema navigaator Fred Noonan ümbermaailmareisi vahemaandumistega. Marsruudi eelviimasel etapil startis Lockheed-Electra Lae-Uus-Guinea saarelt ja suundus Vaikse ookeani ameerika saarele Howlandi, kus see pidi maanduda tankimiseks. Tee ääres kadusid lennuk ja meeskond jäljetult; katastroofi jälgi ei leitud. Kuid see on veel üks intrigeeriv ajaloo müsteerium, mille võib üksikasjalikult leida trükisest, mis näitab lennuki kadumise võimalikku põhjust ja väidetavat surmapaika.
© Vassili Vladimirovitš Sapožnikov Snežinsk 15. aprill - 14. oktoober 2017.
