50. ja 60. aastatel alustati ühe eksootilisema sõidukitüübi - "lendplatvormide" ja nendega seotud "lendavate džiipide" - väljatöötamist. "Lendava platvormi" esialgne eesmärk oli teha luuremissioone, need arvutati ühe inimese lennuks. Suurem "lendav džiip" tundus potentsiaalselt kasulik paljude erinevate ülesannete täitmiseks.
Mitte nii kaua aega tagasi arutasime HZ-1 õhusõidukit, kuid oli ka näiteid disaini ideedest …
"Lendavat platvormi" hakati nimetama rõngakujulises asendis koaksiaalsete tiivikutega vertikaalselt startivaks sõidukiks. Ameerika Ühendriikides alustati NASA uurimisprogrammi raames 1950ndate alguses üheistmeliste lahingutegevuseks mõeldud "lendplatvormide" väljatöötamist. Testid hõlmasid mehitatud lõastatud platvorme, mis tõsteti esmalt suruõhuga õhku ja seejärel rootoritega. Arenduses kasutatud kontseptsiooni pakkus omal ajal välja NASA insener Ch. Zimmerman, kes on lugejale juba tuntud lendavate pannkookide V-173 ja XF5U-1 poolest.
Tema ettepanek oli järgmine. Kui näiteks rootor asetataks sõiduki aluse põhja, saaks piloot sõidukit juhtida, liigutades oma kaalu nn. "Kinesteetilise" juhtimine. See kontroll põhineb inimese instinktiivsel reageerimisel tasakaalu säilitamiseks seistes või kõndides. "Lendeplatvormil" kallutab piloot sõiduki soovitud asendisse pööramiseks vajalikule küljele. Eeldati, et selline juhtimine võimaldab piloodil pärast väikest koolitust sellisel platvormil lennata.
Esialgsed testid näitasid idee tehnilist teostatavust, mille järel kolmele ettevõttele - Lackner, Bensen ja Hiller - sõlmiti leping platvormi prototüübi väljatöötamiseks.
Reklaamvideo:
1950. aastate keskel töötas Lackner välja lennuki DH-4 "Helivector", hiljem nimetati see ümber HZ-1 "Aerocycle", mis nägi välja nagu mootoriga mootoriga kopterite hübriid. See seade oli disain, millele oli paigaldatud 40 hj Mercury mootor. ja maandumisseade, mis koosneb turvapadjadest külgdetailide otstes. Turvapadjad asendati hiljem metalltugedega. Mootor juhtis mootori alla monteeritud paari 4,6 m läbimõõduga vastassuunas pöörlevaid rootoreid, samal ajal kui piloot seisis vertikaalselt mootori kohal oleval platvormil, kaitstud turvavööde abil rootorisse kukkumise eest.
Helivector / Aerocycle lendas esmakordselt 1955. aasta jaanuaris ja oli edukas, misjärel USA armee tellis 12 lennukit. Lackneri esindajate sõnul võis lennuk lennata kiirusega kuni 105 km / h ja vedada lisaks piloodile 55 kg kaaluvat kasulikku koormust, oli lennu pikkus umbes üks tund. Üks asi tuletas mulle siiski meelde, et lendamine oli ohtlik. Piloot ei seisnud mitte ainult pöörlevate rootorite kohal, vaid ka rootorid paiknesid struktuurselt maapinna lähedal, muutes maandumise ja õhkutõusmise ohtlikuks, kuna kivid ja mitmesugused prahid võisid kergesti nendesse kukkuda.
Mõni allikas väitis, et Helivector / Aerocycle oli hõlpsasti lennatav, kuid teised väitsid katsepilootide arvamusele viidates, et algajad ei saanud veesõidukiga täiesti ohutult sõita. Pärast kahte lennuõnnetust, kus vastupöörlevad rootorid kummardusid ja kokku põrkasid, loobuti projektist, enne kui keegi tõsiselt vigastada sai.
Benseni lennuk B-10 ei olnud enam edukas. See inetu väike masin koosnes ruudukujulisest raamist, mille 1,2 m läbimõõduga tiivikud olid raami ette ja taha vertikaalselt kinnitatud. Mõlemat käitas oma 72 hj McCulough mootor. Propcopter lendas 1959. aastal ja seda oli ilmselgelt raske lennata.
Varsti lõpetati projekt.
Hilleri projektid on paremini läbi mõeldud ja pälvinud palju tähelepanu. Hiller arendas oma esimese "lendava platvormi" VZ-1 "Pawnee" 1953. aasta lõpus Mereväe teadus- ja arendusameti (ONR) sõlmitud lepingu alusel. Auto tõusis esimest korda õhku 1955. aasta veebruaris.
VZ-1-l oli rõngakanali sees paar vastupöörlevat rootorit läbimõõduga 1,5 m. Igat rootorit juhtis oma 40 hj kahetaktiline mootor. Lendur seisis üle ringkanali, ümbritsetud reelinguga ja kinnitatud turvavöödega. Ta juhtis mootoreid gaasiga ja kummardus, et juhtida käsitööd ühel või teisel viisil. Rõngakujuline kanal parandas õhkutõusu ja maandumise ajal ohutust. Lisaks suurendas see ka täiendavat 40% tõusu. Seade tuli lennu ajal hästi toime, kuid seda muudeti peagi: kliirensi suurendamiseks paigaldasid nad pikemad telikud, ja lennujuhtimise parandamiseks panid kanali alla kaheksa rooli.
USA armee tundis huvi VZ-1 vastu ja 1956. aasta novembris sõlmiti Hilleril leping suurema versiooni ehitamiseks, mis tegi oma esimese lennu 1958. aastal. Uuel üksusel oli kolm 40 hj mootorit. pöörlevad rootorid rõngakujulises kanalis läbimõõduga 2,4 m. See suurendas rootori pindala rohkem kui kahekordseks, suurendades kasuliku koormuse kaalu ja lennupiirkonda, vähendades samal ajal mootori müra.
Armee on tellinud kolmandiku suurema üksuse. Ratastega šassii asemel, nagu kahes varasemas konstruktsioonis, paigaldati suusakered. Lennukil oli iste ja tavaline kopteri juhtimine, kuna raskuskeskme juhtimine muutus sõiduki võimsuse ja kaalu suurenemise tõttu vähem efektiivseks. See versioon sai esimest korda teoks 1959. aastal. VZ-1-l olid omad plussid, kuid lõpuks hinnati seda liiga väikeseks, aeglaseks ja sobivaks ainult piiratud kasutamiseks. Armee loobus programmist 1963. aastal ja kaks kolmest seadmest jäid ellu ainult muuseumi väljapanekutes.
Samal ajal, kui uuriti "lendavaid platvorme", arendati USA armeega sõlmitud lepingute alusel välja suuri lennukeid, näiteks "lendav džiip". See oli kahe kruviga pikiskeemi või nelja kruvi õhusõiduki nimi. Esialgu mõeldi "lendavaid džiipe" universaalse sõidukina, mis pidi toimuma armee maastiku Jeep ja kerge helikopteri vahel. Seda saaks kasutada transpordi- või luuretegevuseks, liikuva platvormina tagasilasketa püsside laskmiseks, rakettide laskmiseks, suurtükitule reguleerimiseks, elektroonikaseadmete paigaldamiseks jne. Uuringutega alustati 1956. aastal, seejärel kuulutati välja konkurss, milles osales umbes 20 firmat. Võitjad olid Chrysler, Curtiss-Wright ja Pyasetsky,kellele anti prototüüpide ehitamiseks lepingud kokku 1,7 miljardi dollari eest.
Chrysler töötas välja oma "lendava džiibi" VZ-6 kaks prototüüpi, tarnides need armeele 1958. aasta lõpus. VZ-6 oli üheistmeline ristkülikukujuline kastikujuline sõiduk, mille ees ja taga oli kaks rootorit. Veesõiduki aluse ümber olid kummist koonilised katted ja rootorite alla paigaldati tüürid. VZ-6 oli varustatud ühe 500 hj kolvimootoriga. 1959. aastal lõastatud lennud näitasid, et VZ-6 ei olnud eriti hästi juhitav ja selle võimsus oli ebapiisav. VZ-6 esimene vaba lend viis veesõiduki ümberminekuni. Piloot jäi ellu, kuid sõiduk sai tõsiseid kahjustusi. Armee tunnistas VZ-6 ebaõnnestunud arendusena, mõlemad prototüübid saadeti 1960. aastal vanarauaks.
Curtiss-Wrighti välja töötatud VZ-7 oli tuntud ka kui "lendav veoauto". Kaks prototüüpi tarniti armeele 1958. aasta keskel. VZ-7 oli lihtne metallist sõrestik, mille piloot oli ees ja neli sõukruvi asetsesid nurkades. Kõiki sõukruvi juhtis üks 425 hj Artouste mootor. Seadet juhiti nii kruvide sammu diferentseeritud muutuse kui ka roolide abil. VZ-7 pikkus oli 5,2 m ja laius 4,9 m ning selle maksimaalne stardimass oli 770 kg, seade suutis kanda 250 kg kasulikku koormust. VZ-7 tuli hästi toime ja seda oli lihtne lennata, kuid see ei vastanud kõrguse ja kiiruse nõuetele. Varsti olid katsed lõpule viidud ja prototüübid tagastati ettevõttele 1960. aasta keskel.
Pyasetskiy firma pingutused "lendava džiibi" loomiseks olid kolmest konkureerivast ettevõttest kõige edukamad. Selle esimene sõiduk oli mudel 59H AirGeep, millele anti sõjaline nimetus VZ-8P. VZ-8P oli 7,9 m pikk ja 2,7 m lai, kolme labaga rootorid ees ja taga, piloodi ja kaasreisija vahel. VZ-8P-s juhtisid 2,4-meetriseid rootoreid paar 180 hj Lycoming kolbmootorit, kusjuures üks mootor suutis mõlemat rootorit juhtida, kui teine ebaõnnestus. Rootorid pöörlesid vastassuunas. Juhtimine toimus propelleri sammu muutmisega, samuti altpoolt kinnitatud roolidega. Edasi liikumine saavutati aparaadi nina allapoole laskmisega.
VZ-8P esimene lend toimus 12. oktoobril 1958. Proovilennu tulemuste põhjal otsustati tarnida võimsam elektrijaam. Seade tagastati ettevõttele kolvimootorite asendamiseks ühe 425 hj Artouste IIB gaasiturbiinmootoriga, uuendatud VZ-8P lendas 1959. aasta juuni lõpus. See kaalus 1,1 tonni ja kandis koos piloodiga 550 kilogrammi koormat.
VZ-8P osales ka mereväe "lendava džiibi" väljatöötamise konkursil, mis algas juunis 1961. Sellele paigaldati veelgi võimsam mootor Airesearch 331-6, lisaks sellele oli seade varustatud ujukitega. Seadme uus versioon sai tähise RA-59 "SeaGeep".
Firma "Pyasetsky" ehitas uue lepingu alusel uue seadme tähisega "Model 59K" (sõjaline tähis VZ-8P (B) "AirGeep II"), mis tegi oma esimese lennu 1962. aasta suvel. Seade VZ-8P (B) oli sarnane eelkäijale, välja arvatud see, et struktuuri keskel oli väike murdumine. Usuti, et nina- ja sabarootorite kerge kallutamine vähendab lendu tasasel lennul. VZ-8P (B) elektrijaamana kasutati kahte Artouste PS mootorit võimsusega 400 hj, mis olid ühendatud nii, et ühe mootori rikke korral saaks teine mõlemat rootorit juhtida. Ühe mootori sai ühendada ka ratastega šassiiga, et masinat maapinnal sõites juhtida. Elektrijaama suurenenud võimsus võimaldas saavutada maksimaalse stardimassi 2200 kg. Piloodil ja vaatlejal olid väljutusistmed, mis võimaldasid meeskonnal põgeneda sõiduki peaaegu nullkiirusel. Lisaks oli sõidukil ruumi täiendavate reisijate või kauba mahutamiseks.
50–60ndate „lendavate platvormide“ja „lendavate džiipide“käitamise kogemus näitas, et neil on mõningaid eeliseid, eelkõige on nad helikopteritest väiksemad ja suudavad maapinnal edukamalt töötada. Kuid kopterid said hõlpsasti maanduda mägisel maastikul ja neil oli reisijate istmetele mugavam istumine. Suurim puudus oli see, et "lendavatel platvormidel" ja "lendavatel džiipidel" olid väikesed rootori alad, sest see oli nende ebastabiilsuse põhjuseks mõnes režiimis ja suhteliselt suureks kütusekuluks. Ja kuna neil ei olnud helikopteritega võrreldes piisavalt eeliseid, peatati nende edasine areng.
Kuid 90-ndate aastate lõpus tekkis huvi seda tüüpi seadmete vastu uuesti. Ameerika firma "Millennium Jet" (Sunnyvale, Kalifornia) on välja töötanud ebatavalise projekti nimega "SoloTrek" XFV. See on "lendava platvormi" ja tiltrotori hübriid. Piloot seisab aparaadis, pea kohal on rõngakujulistes kanalites kaks kruvi läbimõõduga 0,9 m, aparaati juhitakse kahe käetugedes oleva käepidemega. Parem kepp on suunatud suuna juhtimiseks ja vasak kepp on mootori pöörete juhtimiseks. Piloodil on lisaks tavalistele lennuvahenditele kiivriprillidesse sisse ehitatud ekraan. Horisontaalselt (ettepoole või tahapoole) liikudes kalduvad kruvid sünkroonselt vertikaalteljest kõrvale, kui aparaati pööratakse ümber vertikaaltelje, tehakse kruvide diferentsiaalhälve.
SoloTrek "kogukaal on 318 kg, reisikiirus - 95 km / h, maksimaalne kiirus - 130 km / h, kütusemaht - 38 liitrit, sõiduulatus - 240 km. Eeldatavasti on lagi 2440 m, kuigi praktikas lendab seade madalatel kõrgustel. SoloTreki prototüübil oli 120 hj Hirth F30 mootor. Seda mootorit kasutatakse sageli ülikergetes lennukites. See suudab sõita sõukruvi kiirusel kuni 5000 pööret minutis, kuigi eeldatakse, et veesõiduk startib 3500 pööret minutis. Propellerid on valmistatud nailonist / CFRP-komposiitmaterjalist ja taluvad lindude lööke. Seeriatootmises varustatakse SoloTrek tõenäoliselt 125 hj WTS-125 mootoriga. Aparaadi SoloTrek komplekt sisaldab langevarju, mis avaneb kiirendusmõõturi signaalile automaatselt, kui aparaat hakkab kukkuma.2000. aasta oktoobri lõpus katsetati keskuses katseaparaati. Ames (California). Selle disainer Michael Moshier, endine USA mereväe piloot, usub, et "SoloTreki taoliste õhusõidukite aeg on kätte jõudnud".
Iisraeli ettevõte Aero-Design & Development (AD&D) on töötanud Hummingbird-nimelise "lendava platvormi" kallal, mis sarnaneb Hilleri aparaadiga. Kolibri ehitamisel kasutatakse näiteks kaasaegseid tehnoloogiaid, et vähendada kaalu kujunduses ja
nautida komposiitmaterjale. Aparaadi elektrijaam koosneb neljast kolbmootorist. Seadme kaal on umbes 115 kg, maksimaalne lennu kestus on 45 minutit kiirusel 45 km / h.
Millennium Jet arendab teist seadet nimega DuoTrek, mis on kopteri ja tiltrotori hübriid. "DuoTrek" on 4,8 m pikk, täislastis kaalub 660 kg, suudab 550 km kaugusel kanda 160 kg kasulikku koormust. Väljatöötamisel on kahe ja nelja tiivikuga aparaadi variandid, mis on mõeldud ühe ja kahe inimese meeskonnale. See areng sai huvi USA kaitseministeeriumi kõrgema uurimistöö osakonna vastu.
Teine Ameerika ettevõte, PAM (Virginia), on "lendava platvormi" kallal töötanud alates 1989. aastast ja ehitanud ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV meenutab huvitavat segu erinevatest varajase lendamise platvormi kujundustest. See on lihtne torukujuline konstruktsioon, mille jalgade läbimõõt on umbes 3 m ja mida töötavad kaks 195 hj Hirth F-30 mootorit, millest kumbki pöörleb 2,8 m läbimõõduga sõukruvi. Juhtimise tagab platvormi peal seisev piloot. ja kasutab raskuskeskme nihutamisel juhtimismeetodit. PAM 100V seadme tühimass on umbes 300 kg, see suudab kanda kuni 200 kg raskust kasulikku koormat, maksimaalne kiirus on 100 km / h ja tööulatus on 40 km. Ettevõte kavatseb seadet kasutada eelkõigeveisekarjade kaitsmiseks või põllukultuuride tolmeldamiseks.
