Varsti pärast II maailmasõja lõppu koges USA lennureisijate lennuliikluse kiiret kasvu. Lennupiletite hind langes järk-järgult, kuid pidevalt, mis ajas lennukompaniid raudteega konkureerima. Lennukite oluline eelis oli nende suur kiirus, mis paljude potentsiaalsete reisijate sõnul kompenseeris piletihindade erinevuse täielikult. Raudteereisijate liiklus hakkas langema, mis sundis raudteelasi tegutsema.
Võib-olla pakkusid kõige huvitavama viisi uute reisijate ligimeelitamiseks New Yorgi keskraudtee (NYC) spetsialistid. Kõik vedajad said aru, et endiste mahtude taastamiseks on vaja paljutõotavaid kiirsõidukeid. Tehti ettepanek suurendada rongide kiirust mitmel viisil, kuid kõige populaarsemad olid mootori võimsuse suurendamine, voolujooneliste kere loomine ja seadmete disaini optimeerimine. Välja on pakutud aga julgemaid ideid. Niisiis soovitasid insenerid Don Wheatzel ja Hank Morris 1965. aastal traditsioonilise elektrijaama asemel kasutada lennukitelt laenatud üksusi.
Nii sai alguse projekt Mustmardikas ("Mustmardikas" või "Must prussakas").
Kõigepealt tahaksin öelda, et M-497 oli esimene raudteevanker, millele paigaldati reaktiivmootor, see ehitati 1966. aastal. Nagu me mäletame, ehitati Nõukogude analoog veidi hiljem, 1970. aastal, kuid neid ühendas see, et tegemist oli eksperimentaalsete laborivagunitega, mis tähendas, et need olid mõeldud raudteeseadmete mitmesuguste uuringute läbiviimiseks ja rööbastee tingimustes.
Wetzel ja Morris võisid teada Saksamaa, Nõukogude ja muude õhuautode projektidest, kuid nende ettepanekul oli tõsine erinevus varasematest arengutest selles valdkonnas. Varajastes lennukites kasutati kolbmootorit ja propellerit. Tehti ettepanek ehitada uus auto vastavalt ajastu vaimule ja varustada see reaktiivmootoritega. Selline elektrijaam võiks tulevikus pakkuda unikaalselt suuri kiirusi. Loomulikult ei suudaks uus õhusõiduauto kiiruse poolest konkureerida olemasolevate lennukitega, kuid oli täiesti võimeline neid mõnes suunas välja suruma.
D. Wheatzel ja H. Morris pöördusid NYC presidendi Alfred Perlmani poole ettepanekuga. Ettevõtte juht tundis esitletud idee vastu huvi ja toetas uut projekti. Juba 1965. aastal alustasid ettevõtte spetsialistid eesotsas Wheatzeli ja Morrisega ettevalmistusi paljulubava õhuauto prototüübi kokkupanekuks. Prototüübi eeltöö ja kokkupanek võttis aega vaid paar kuud. Juba 1966. aastal oli M497 Black Beetle testimiseks valmis.
Reklaamvideo:
Nendel päevadel olid raudtee-ettevõtetel rasked ajad, mistõttu musta mardika projekti autorid pidid peaaegu kõigelt kokku hoidma. Nii ehitati auto prototüüp Budd RDC-3 rööbastee põhjal sabanumbriga M497, millest hiljem sai projekti alternatiivne tähis. Kaks turbolaadurit General Electric J47-19 osteti õhujõududelt, kus neid varem kasutati pommitaja B-36 peal. Lõpuks tehti mõned Black Beetle üksused raudteefirma töökodades. Kasutatud sõna M497 põhirongvaguni kohta tuleks öelda paar sõna. Seda masinat on New York Central kasutanud alates 1953. aastast ja see oli mõeldud reisijate vedamiseks Detroiti ja Mackinac City vahel, pärast mida kasutati seda New Yorgi osariigi liinidel. Kuuekümnendate keskel saadeti auto remontikust ta naasis uuel kujul ja reaktiivmootoritega.
Raudteevagun RDC-3 on tüüpiline Budd'i masinate esindaja. Selle masina pikkus oli 25,91 m, laius 3,06 m ja kõrgus 4,45 m. Šassii koosnes kahest 838 mm läbimõõduga ratastega kahepoolsest pöördvankrist. Iseliikuv auto oli varustatud kahe Detroit Diesel 110 diiselmootoriga koguvõimsusega 550 hj. ja hüdraulilised ülekanded. Auto kogukaal ületas 50 tonni. Kere RDC-3 sees oli 48 istekohta reisijatele, pakiruum ja postiruumi transportimiseks mõeldud ruum.
Raudteevaguni M497 remondi ja ümberseadistamise käigus kaotas see hulga üksusi ning sai ka uue varustuse. Kokpitsi kohale paigaldati kahe General Electric J47-19 turboreaktiivmootoriga pylon, kumbki tõukejõuga 23 kN. Et anda sellele äratuntav "ulmeline" välimus, on õhu sisselaskeavade kitsenenud keskosad värvitud punaseks. Hiljem meenutas D. Uetzel, et tema kunstnikuna töötanud naine nõudis esiküljele paigaldatud mootoreid. Ta leidis, et elektrijaama esiosa muudab õhuauto ilusamaks ja koledad autod, nagu teate, ei tööta hästi. Projekti autorid selle ettepanekuga ei vaielnud.
Suurel kiirusel aerodünaamika mõnevõrra parendamiseks sai auto esiosa iseloomuliku viltuse katte. Lisaks pidi "Must mardikas" kandma umbes viiskümmend erinevat mõõteriista. Varustuse demonteerimise ja muude täiustuste tõttu vähendati auto kaalu 20,3 tonnile. Ametlike andmete kohaselt läks vaguni revideerimine NYC-le maksma umbes 30 tuhat dollarit, kuigi mõnikord väidetakse, et töö tegelik maksumus oli palju suurem.
Lennuvaguni M497 prototüübi kokkupanek valmis 1966. aasta juulis ja peagi läks see katsetamiseks välja. Eksperdid mõistsid, et selliste seadmete töö on seotud raudteetrasside suure koormusega, mis eeldas asjakohaste meetmete võtmist. Testimise marsruudiks valiti liin Butleri (Indiana) ja Strykeri (Ohio) vahel. Enne katsetamise alustamist renoveeriti 68 miili pikkune lõik kõrgemate nõuete täitmiseks.
Noh, on kätte jõudnud päev, mil pidin seda koletist katsetama, kõige huvitavam on see, et testid toimusid kõige tavalisematel marsruutidel ja justkui kindlustuseks saadeti patrulliga lennuk edasi. Halvim asi, mida juht Uetzel kartis kuulda, oli see, et "Poisid, te lähete nüüd millessegi pihta!" ja kahjuks kuulis ta seda fraasi …
Selgus, et lapsed olid rööbastele istutanud vineerilehe. Aga kes teadis, mis see oli? Ülalt ei saa aru, kas see on vineer või, hoidku jumal, mingisugune plekk või teras. Selle tulemusena ei kuulnud Uetzel aga muud kui südant tekitavat vineeri krõbinat, mis hajus väikesteks kõristideks ja õnneks ühtegi õnnetust ei juhtunud.
Katsed algasid 23. juulil 1966. Kogenud Musta Mardika kokpitis oli selle looja Don Wheatzel. 23. juulil tehti valitud marsruudil kaks proovilendu. Järgmisel päeval tegi eksperimentauto ka kaks lendu. Selle aja jooksul suutsid spetsialistid kindlaks teha õhuauto käitumise põhijooned rajal, mis võimaldas alustada teste maksimaalse kiiruse kindlakstegemiseks. Juba teisel testipäeval suutis D. Wetzel kiirendada "Musta mardika" kiiruseni 183,68 miili tunnis (295,6 km / h).
Kogenud võidusõidud toimusid Butleri, Indiana ja Ohio osariigi Strykeri linnade vahel, linlastel pole aimugi ja nad vaatasid mõnuga hea meelega nagu lihtsal raudteel tugeva möirgamise saatel ja suure kiirusega lehvitas ees olev kahe toruga vanker sõna otseses mõttes mööda rööpaid. katused.
Vaid mõne proovisõiduga on M497 Black Beetle edukalt näidanud turboreaktiivmootoritega varustatud kiirraudteetranspordi loomise põhilist võimalust. Lisaks pole teisel testipäeval püstitatud kiirusrekordit tänaseni ületatud. USA-s pole endiselt raudteeseadmeid, mis suudaksid kiirust ületada 170–180 miili tunnis. Praegu on Ameerika seeriast kiireim rong Amtraki Acela Express, mis saavutab maksimaalse kiiruse 150 mph (umbes 240 km / h).
Huvipakkuv on hetk, mil Wetzeli sõnul tahtis vedur, mida ta kogu aeg juhtis, kiirendada 190 miili tunnis ja sellel lubati liikuda kiirusega mitte üle 180 miili tunnis. Nii et Wheetzel pidi aeg-ajalt hoogu maha võtma. Ja isegi nii ei suutnud õnnetu saatelennuk, aeglase kiirusega sõukruviga Twin Beech lihtsalt veduriga sammu pidada.
Don Uetzeli sõnul loodi see projekt peamiselt mitte raudtee ja vedurite seisukorra kontrollimiseks, vaid spetsiaalselt kiirusrekordi püstitamiseks ja reaktiivmootorite uurimiseks. Vähesed mäletavad, kuidas katse läbi viidi, ja veelgi enam, kuidas see loodi.
Don Wetzel: „Ma ei tea, miks, aga mulle see ei meeldinud. Ma ei saa teile teaduslikku selgitust anda, ma isegi ei mõelnud sellele. Lihtsalt saan alati aru, et kui miski näeb hea välja, töötab see tavaliselt hästi. Ma ei tea, võib-olla on seda hull öelda, aga hea väljanägemisega lennukid lendavad hästi. Doni sõnul oli see projekt kuidagi vastumeelne ja pärssis kõik valmis juba 1965. aastal, kuid millegipärast pandi see tagumisele põletile. Mitte väga kaua, aga juba 1966. aastal, vahetult enne iseseisvuspäeva pidustusi, istusid Wetzel ja Collinwoodi tehnikakeskuse direktor Jim Wright ja ajasid teed. Ja sel hetkel helises sõbra telefon alates tellimuse saamisest kuni katse valmisolekuni.
Kahjuks lõppes Mustamardika projekt pärast prototüübi katsetamist. Ehitatud masin näitas oma võimeid, kuid ei huvitanud raudteelasi. Kavandataval õhusõidukil oli selle klassi varustuses mitmeid iseloomulikke puudusi. Suurte kiiruste arendamise oskus seadis raudteetrasside kvaliteedile erilisi nõudmisi, mille uuendamine ei olnud majanduslikult otstarbekas. Lisaks osutus auto töötamiseks liiga keeruliseks ja kulukaks. Probleeme oli ka turbomootoritega J47-19, millel polnud kõige paremat mainet.
Mõne teate kohaselt üritati pärast 1966. aasta juulit projekti "Must mardikas" taaselustada ja proovida sellest praktilist kasu saada. Sellest hoolimata oli õhusõiduki M497 edasine saatus lihtne ja tavapärane. Varsti pärast katsete lõppu eemaldati sellelt kogu erivarustus, reaktiivmootorid ja peakatte ning tagastati originaalseadmed ja elektrijaam. Pärast seda naasis rong kohalike liinide reisijateveo juurde. 1968. aastal ostis Penni kesktranspordiettevõte NYC koos kogu oma varaga, kaasa arvatud endine lennuauto. Raudteevaguni M497 käitamine jätkus kuni 1976. aastani, mil see müüdi varuosade allikana teisele ettevõttele. Ülejäänud M497 kujundused loobuti 1984. aastal. Reaktiivmootorid J47-19 eemaldati õhuautost,paigaldati kärudele, mis toimisid lumesahkadena ja töötasid ressursi ammendumiseni.
Reaktiivmootorautost M497 Black Beetle on saanud üks huvitavamaid arenguid raudteetehnika valdkonnas ning see on püstitanud ka kiirusrekordi, mida Ameerika tehnika pole veel ületanud. Auto aga tootmisse ei läinud. Nii kordas "Must mardikas" teatud määral oma eelkäijate kahemõttelist saatust, kes püstitasid samuti uued rekordid, kuid ei lahkunud testimisetapilt.
