Isiklikest autodest keeldumine
Prognoositakse, et aastaks 2050 on planeedil 2,5 miljardit autot, millest enamik sõidab loomulikult linnades. Hiinas jõuab motoriseerimise tase järele USA-le (840 autot 1000 inimese kohta). Te ei vaja ajamasinat, et ette kujutada, millist kokkuvarisemist võib ette tulla: vaadake lihtsalt Pekingi 50-realise maantee liiklusummikut.
See tähendab, et eraauto on endiselt kallis, nõuab kindlustuse, parkimise ja hoolduse jaoks raha ning seda kasutatakse keskmiselt vaid 4% ajast. Seetõttu lähevad suurte linnade elanikud üha enam ühistranspordile, autode jagamisele ja Uberi-laadsetele teenustele.
Jessica Robinson, Ford City Solutions'i esindaja: „Linnad on järjest hõivatud ja see paneb meid imelikke asju tegema. Näiteks Mexico Citysse saab kesklinna siseneda ainult paaripäevase ja teistel paaritu numbriga. Kuidas inimesed sellest mööda saavad? Nad ostavad kaks autot. Seetõttu peavad autoettevõtted otsima uusi lahendusi. Tulevikus toimub paratamatult autoomandi põhimõtte muutus. Ja miili hinna langus toob varem või hiljem kaasa asjaolu, et takso maksab sama palju kui ühistransport."
Paindlike transpordisüsteemide arendamine
Linnabussi kontseptsioon koos väliste paneelidega, millel kuvatakse marsruudiga interaktiivne kaart
Linnad praegusel kujul, mis on loodud 19. sajandil, ei suuda nii paljude autodega füüsiliselt hakkama saada. Ilmselgelt on võimatu kogu teedevõrku üles ehitada. Seetõttu investeerivad valitsused eri riikides ressursse uutesse liikluskorraldustehnoloogiatesse ja transpordiseiresüsteemidesse, et optimeerida olukorda teedel.
Reklaamvideo:
Linnabussi kontseptsioon koos väliste paneelidega, millel kuvatakse marsruudiga interaktiivne kaart
Estiv Almiral, ESADE ärikooli professor: „Kõik linnad on väga omanäolised. Näiteks on Barcelona juba 2000 aastat vana - osa keskusest kujundati XIV sajandil, osa - XIX alguses. Näiteks Ameerikast seda ei leia. Kuigi New Yorgis ei taha keegi autot omada ja Los Angeleses ei saa keegi ilma autota elada. Üldiselt pole meil kunagi ühtegi mudelit, mis kõikjal kehtiks.
Täna huvi väärivad projektid on tellitavad transporditeenused. Linnad vajavad Uberit busside, veoautode ja muu jaoks, mis suudab põhiprobleeme lahendada. Tühjana sõitvate püsibusside asemel peab teil olema paindlik süsteem, mis suudaks olukorra, nõudmiste ja konkreetsete tingimustega kohaneda. Transpordinõudlus kõrghooajal Barcelonas erineb madalhooajal. Pole mõtet sõita alati sama arv busse ja taksosid."
Uut tüüpi bussid ja väikebussid
Maailmas ilmub üha rohkem transporditeenuseid, mis hõivavad niši taksode ja ühistranspordi vahel. Üks silmatorkavamaid näiteid on UberPooli sõidujagamisteenus, mille käivitamine kuulutati välja Venemaal: erinevalt tavalisest Uberiga sõitmisest võib juht peale teiste reisikaaslaste järele tulla ning igaühe jaoks on sellise reisi hind palju madalam. Paljud teenused ilmuvad nõudmisel bussidega: näiteks Saksa Flixbus, Indian RedBus ja kodumaiste juurtega idufirma - BusFor. Uued idufirmad kavandavad oma marsruute lähtuvalt kasutaja vajadustest, sealhulgas andmepõhisest dünaamilisest marsruudisüsteemist. Tulevikus aitavad sellised teenused linna transpordiprobleeme tõhusamalt lahendada.
Jessica Robinson: „Peamine seade, mis annab meile liikumisvabaduse, on meie nutitelefon. See võimaldab teil ühendada kodanikke ja teenuseid. Linnad muutuvad ja kasvavad, inimeste elama asumiseks tekivad uued piirkonnad ning nõudlus ühistranspordi ja linnateenuste järele suureneb. San Franciscos on meil ettevõte nimega Chariot, mis võimaldab inimestel tööle jõuda odavamalt ja mugavamalt. Uusi hübriidkaubikuid katsetatakse Londoni kesklinnas, see on ökonoomne ja keskkonnasõbralik."
Suured andmed ja liikluse analüüs
Liiklusandmete kogumine ja analüüsimine muudab juba transporditööstust. USA General Electricu raudteetöötajad kasutavad nutikaid andureid, mis aitavad liiklust reaalajas ennustada ja juhtida. Lisaks anduritele kasutab Union Pacific ka ultraheli rataste pragude tuvastamise süsteemi. Suurte transpordifirmade haagised pole enam jõude, kui automaatne sõiduplaani süsteem teab täpselt, millal veok ja juht on valmis minema.
Optimaalse marsruudi ehitamine ja teatud mustrite eraldamine võimaldab säästa kütust ja aega mitte ainult maal, vaid ka vees. Meretransport kasutab optimaalse navigeerimise ja kokkupõrkeohu vähendamiseks suuri andmeid koos ilma- ja liiklusprognoosidega. Paljudes pealinnades asuvad linnaametnikud on hakanud mõtisklema selle üle, millist kahju nende teedel tekitavad ummikud majandusele, ning nad on nüüd valmis investeerima uude tehnoloogiasse, mis selle olukorra parandaks.
Marta Joubero, Barcelona omavalitsuse säästva arengu juht: „Kui suure sõidukipargiga transpordiettevõtted teevad linnavõimudega koostööd ja jagavad andurite poolt nende sõidukitel kogutud andmeid, saaksime jaotada liikluskoormusi, ehitada uusi marsruudid.
Mosgortrans tegi tihedat koostööd suurandmete spetsialistidega ka Moskvas uute Magistrali bussiliinide väljatöötamisel.
Transpordiosakonna juhataja nõunik, Magistrali projekti juht Aleksei Mitjajev: „Analüüsisime rahvastikutihedust ja töökohtade kontsentratsiooni, olemasolevate liinide ja metroojaamade reisijate voogusid, ümberistumisi reiside ajal, liikluse kiirust ja autovooge. Selle projekti jaoks loodi spetsiaalselt andmekeskuse, Mosgortrans, infotehnoloogia osakonna andmete põhjal interaktiivne platvorm, mille abil oli võimalik analüüsida umbisikulist teavet kodanike liikumise kohta linnas. Magistrali ettevalmistamises osales umbes 1000 inimest."
Uute isiklike sõidukite levik
Linnatranspordisüsteemis on endiselt üks oluline lõhe - "viimase miili probleem". Oletame, et saame kiiresti ja mugavalt linnas ringi liikuda metroo või bussiga, kuid sellesse bussi ja metroosse tuleb siiski jõuda. Selleks taltsutavad linlased uusi mootoriga vahendeid, näiteks elektrirollereid. Sarnaselt laste tõukeratastele suudavad nad kiirendada täisealiseks 20 km / h ja suudavad ühe laadimisega sõita kuni 35 km.
CNETi kolumnist Josh Miller: „Muidugi pole kõik elektrilised tõukerattad ühesugused. Üks tuntumaid kaubamärke EcoReco valmistab paagilaadseid mudeleid. Kuid need on liiga rasked ja mahukad, et neid hõlpsasti elektrirongi pagasiriiulisse visata või rahvarohkes bussis riputatud hoida. Kuid E-Micro One oli minu jaoks ilmutus. See on pigem elektriline tõukeratas, mille mootor ärkab pedaalile astudes automaatselt ellu. See on väiksem ja kergem kui muud elektrilised tõukerattad (7,5 kg) ja võimaldab teil minimaalse vaevaga sõita ka siis, kui aku saab tühjaks. Kahjuks pole sellel amortisaatorit."
Samuti on originaalsemaid sõidukeid: güroskooperollerid, segwayd, ühejalgratas jne. Näiteks on Honda välja lasknud kõnniteedel sõitmiseks mõeldud isikliku istumisega ühe jalgratta Uni-Cub. CNETi toimetajad naljatlevad, et need on esimesed sammud inimfilmi "WALL * E" alandavasse inimkonda: selle süžee järgi on tulevikus inimestel talumatult laisk jalutada ja nad liiguvad ainult spetsiaalsetel platvormidel.
Uut tüüpi isiklikuks transpordiks on Fordi inseneride välja töötatud TriCiti elektriline kokkupandav kolmerattaline ratas.
James Neugebauer, Euroopa Fordi TriCiti autor: „Esimene ilmne kasutusjuht on linnasõit, näiteks parklast kuni ukse taha. Sõit muutub kiiresti mootoriga käruks raskete esemete, sealhulgas trepist üles ronimiseks. Raske on täpselt ette kujutada, kust see rakendust leiab - võib-olla saab sellest käru tuleviku supermarketis, transport lennujaamas liikumiseks või käru golfikeppide vedamiseks."
Droonide kohaletoimetamine otse teie kööki
On väga võimalik, et linna infrastruktuur on varsti paremini kohandatud ja droonikullerite kontseptsioonist kasvab midagi reaalset. Täna peetakse e-kaubanduse hiiglast Amazon selles valdkonnas tehnoloogia liidriks. Ettevõte alustas oma klientidele esimeste õhutarnete tegemist juba aasta tagasi. Nii et Prime Airi programmi raames toimetas droon digiboksi ja popkorni paki teatud Richardile Inglismaalt Cambridgeshire'ist. Nüüd arendab ettevõte hiiglaslikke lendladusid, kust droonid langetavad kaupa inimeste kodudesse. See muudab saatmise odavamaks.
Amazon Prime Airi droon
Mitteametlikel andmetel valmistub Venemaa post droonide abil pakkide ja kirjavahetuse edastamiseks riigi kaugematesse piirkondadesse. Sarnaseid katseid teeb juba Prantsusmaa postkontor: seal katsetatakse droone 15 kilomeetri pikkusel lõigul ja kord nädalas.
Fordi insenerid näitasid ka oma nägemust tuleviku pakkumisest. Nende idee Autolivery kohta näib olevat droone vedava mehitamata matkaauto sümbioos. Kaubiku kohaletoimetamise aadressile saabudes eraldatakse droon koos kaubaga ja tõuseb otse korteri rõdule
Ajakirja Arms Export peatoimetaja Andrei Frolov: „Täna ei näe ma põhjust 500 grammi kaaluva lasti transportimiseks linna piires. Ilmselgelt on see lihtsalt PR-kampaania Amazoni ja pizzeriate jaoks. See kõik pole midagi muud kui nali. Teine asi on see, et droone tuleks kasutada seal, kus inimestele on otsene oht: radioaktiivse või keemilise saaste, loodusõnnetuste piirkonnas."
Autonoomsed sõidukid
Maailm on juba ammu unistanud autonoomsest droonist. Autotööstuse (Renault-Nissan, Ford, Peugeot Citroën, Audi, Daimler AG, General Motors, Tesla, Toyota) ning tehnoloogiahiidude (Google, Uber, Apple) ja väikeste idufirmade (Faraday Future, Otto, Comma.ai, kognitiivsed tehnoloogiad).
Kognitiivsete tehnoloogiate peadirektor Andrey Chernogorov: „Isesõitvate autode turgu hinnatakse peagi 100 miljardile dollarile ja tarbimismudelis toimub põhimõtteline muudatus. Arutatakse erinevaid kontseptsioone: isiklikud sõidukid, taksoteenused, ühistransport. Minu jaoks pole suurt vahet, kas buss, veoauto või auto. Tegime prototüübi, esitlesime seda riiklikul konkursil, saime rahastuse ja KamAZist sai tööstuspartner."
Ken Washington, Ford Motor Company teadusuuringute ja kõrgtehnoloogia asepresident: „Oleme tarkvaraarendusega tegelenud üle kümne aasta. Viimase aasta jooksul oleme veeretanud Californias, Michiganis ja Arizonas teedele 30 isesõitvat katsesõidukit. Kuid meil on palju tööd teha. Keegi maailmas pole veel loonud tõeliselt autonoomset masinat, mis töötab vastavalt oma stsenaariumile, on täielikult orienteeritud kosmosesse jne. Jätkame tarkvara täiustamist, uute sensorite väljatöötamist ja uuringute tegemist. Meie eesmärk on luua 4. taseme autonoomne süsteem aastaks 2021.
Kuidas meie süsteem töötab? Kõigepealt loome kõrge eraldusvõimega 3D maastikukaardi, märgistame selle üles ja laadime autosse. Meie droonisüsteemil on erinevad andurid - kaks lidarit, kaug- ja lühiradarit ning mitu lainurkkaamerat. Tarkvara kogub andmeid kõigist seadmetest, koostades ümberringi toimuva karakteristiku, tuvastades iga objekti vaateväljas. Need andmed paiknevad piirkonna kaardil - kui seda objekti sellel pole, eeldab süsteem, mis temaga edasi võib juhtuda, ja valib ohutuima marsruudi."
Töö ja mängimine tuleviku salongis
Internet transpordis pole enam üllatav. Kuid multimeediasüsteemide arendamisega võib see tulla kasuks mitte ainult Facebooki või Instagrami sirvimiseks, vaid ka ajaveetmiseks kasulikult. Pole raske ette kujutada, kuidas isiklikust autost saab kontor või töökauplus, nii et võite oma tööpäeva alustada juba teel kontorisse. Või kujutage ette bussikooli, kus tunnid toimuvad otse linnas, kusjuures koolitunnid on saadaval erinevates tunniprogrammiga seotud kohtades.
Nii kujutavad disainerid tuleviku autos meelelahutust ette
Andrei Tšernogorov: „Omaette turg, mis hakkab arenema mehitamata sõidukite tulekuga, on automeelelahutus. Nüüd ei saa te autos mängida ega filmi vaadata, sest peate juhtima. Ja maksimaalselt on võimalik sisestada ekraanid peatoedesse, et lapsed vaataksid koomikseid ega häiriks juhi tähelepanu. Kuid varsti on võimalik auto muuta täieõiguslikuks kinosaaliks, koosolekuruumiks, meeldiva muusikaga puhkealaks ja kohaks, kus saab magada. Auto salong varustatakse samamoodi nagu elutoad."
Don Butler, Ford Motor Company ühendatud teenuste ja ühendatud sõidukite tegevdirektor: „Kõigepealt ühendasime oma kliendid autoga SYNC abil, nüüd ühendasime auto ise pilvega koostöös Vodafone'iga. Kui me näeme tulevikku autonoomsete autodega, siis pole meil vaja sõita ja teed jälgida. Seetõttu saame ekraanidena kasutada aknaid ja kõiki muid salongi pindu. Saate vaadata filmi, kontserti või telesaadet suurelt ekraanilt või osaleda virtuaalsel konverentsil: esitluse slaidid projitseeritakse ühele ja osalejad teisele poole. Lisaks peab see keskkond olema paindlik. Näiteks kui sõidate läbi pargi või ajaloolise hoone, võib autost saada virtuaalne teejuht, mis ütleb teile täpselt seda, mida aknas näete."
Mehitamata linnakoristajad
Mehitamata süsteemide levik mõjutab tõenäoliselt mitte ainult linna isiklikku ja ühistransporti, vaid ka näiteks linnateenuseid. Omavalitsused ootavad pikisilmi neid eelarvesäästlikke tehnoloogiaid.
Futuristlik prügiveoauto kontseptsioon
Mehitamata süsteemide levik mõjutab tõenäoliselt mitte ainult linna isiklikku ja ühistransporti, vaid ka näiteks linnateenuseid. Omavalitsused ootavad pikisilmi neid eelarvesäästlikke tehnoloogiaid.
Marta Joubero, Barcelona omavalitsuse jätkusuutlikkuse juht: „Täna toodame kaks korda rohkem jäätmeid kui 1960. aastatel, see on umbes 1,3 kg inimese kohta päevas. Ja see on suur probleem. Tänavakoristus ja prügivedu on põhiteenused, moodustades 65% valla eelarvest. Barcelonas kulutavad nad aastas kuskil 270 miljonit eurot. Tulevikus saaksime autonoomsete prügiautode ja tänavapuhastusmasinate abil seda eelarvet rohkem kui poole võrra kärpida. Tervishoiule ja haridusele võiksime kulutada umbes 140 miljonit eurot.
Tehisintellekti tulekuga ja asjade Interneti levikuga on meil juurdepääs reaalajas andmetele. Vald saab jälgida linnateenuste kõiki aspekte. Tavaliselt osutavad neid teenuseid eraettevõtjad, kes on hanke võitnud, ja meil oleks lihtsam kontrollida nendega sõlmitud lepingute täitmist."
