Lõputust Internetist leidsin ilusad pildid, mis on loodud 3D-mudeli alusel, mis on Lendava allveelaeva unikaalne nõukogude projekt. Projekt sündis 1934. aastal mereväe tehnikumi kadettide poolt. Dzeržinski, autor Boriss Ušakov.
Kursuse ülesandena esitas ta skemaatilise konstruktsiooni aparaadist, mis suudab lennata ja vee all ujuda. Aprillis 1936 vaatas projekti läbi pädev komisjon, kes leidis, et see on kaalumist ja edasist elluviimist väärt. Sama aasta juulis arutas projekti Punaarmee sõjaline uurimiskomisjon, kus see võeti kaalumiseks vastu ja soovitati edasiseks arendamiseks. 1937 - 1938 alguseni töötas autor projekti juures insenerina, I järgu sõjatehnikuna teaduskomitee B-osakonnas. Projekt sai nimetuse LPL, mis tähistab lendavat allveelaeva. Projekti aluseks oli vesilennuk, mis on võimeline vee alla sukelduma.
LPL-i projekti on korduvalt läbi vaadatud, mille tulemusel on see läbi viidud palju muudatusi. Viimases versioonis oli see metallist lennuk, mille lennukiirus oli 100 sõlme ja veealune kiirus umbes 3 sõlme. LPL-i kavatseti kasutada vaenlase laevade ründamiseks. Lendav allveelaev pidi pärast laeva õhust avastamist arvutama oma kursi, lahkuma laeva nähtavuse tsoonist ja pärast ümberlülitumist veealusesse kohta ründama seda torpeedode abil.
Samuti plaaniti lendaval substraadil ületada vaenlase miiniväljad vaenlase laevade baaside ja navigatsioonialade ümber. Kahjuks või õnneks sellist revolutsioonilist projekti ellu ei viidud, otsustas Punaarmee sõjaline uurimiskomisjon 1938. aastal lükata allveelaeva projektiga seotud tööd LPL-i ebapiisava liikuvuse tõttu vajunud positsioonil. Määruses märgiti, et pärast laeva avastatud LPL-i muudab see kahtlemata kurssi. See vähendab LPL lahinguväärtust ja suure tõenäosusega viib missioon läbi. Tegelikkuses mõjutas sellist otsust projekti tohutu tehniline keerukus ja selle ebareaalne olemus, mida kinnitasid korduvad arvutused, mille tulemusel tehti LPL-i projektile täiendavaid muudatusi.
Kuidas see kõik sündis? BP Ushakov esitas LPL-i kavandamisel kuus autonoomset sektsiooni. Kolmesse sektsiooni paigutati AM-34 lennukimootorid, igaüks 1000 hj. Neljas vaheruum oli elamu ja see oli mõeldud kolmest inimesest koosneva meeskonna majutamiseks ja LPL-i juhtimiseks vee all. Viies sektsioon oli pühendatud akule.
Kuuenda kambri hõivas sõude-elektrimootor. Kavandati veealuse vesilennuki või lendava allveelaeva kere kere kui silindriline neetitud konstruktsioon läbimõõduga 1,4 m, mis oli valmistatud 6 mm paksusest duralumiiniumist. Lennujuhtimiseks mõeldud LPL-il oli kerge kokpitis, mis oli sukeldatud veega täidetud. Selleks tehti pilootseadmete jaoks ettepanek spetsiaalse veekindla võlli sisse lamamiseks.
Kütuse ja õli tarnimiseks olid olemas keskosas asuvad kummipaagid. Tiib- ja sabanahad pidid olema valmistatud terasest ja ujukid olid valmistatud duralumiiniumist. Uputamisel tuli tiib, tagaosa ja ujukid veega täita spetsiaalsete ventiilide kaudu. Uppunud asendis olevad mootorid suleti spetsiaalsete metallkilpidega, lennukite mootorite vesijahutussüsteemi sisse- ja väljalasketorud olid blokeeritud, mis välistas nende kahjustused merevee rõhu mõjul. LPL kaitsmiseks korrosiooni eest tuli see värvida ja katta spetsiaalse lakiga.
Reklaamvideo:
Tiivakonsoolide alla pandi hoidikute külge kaks 18 torpeedot. Relv sisaldas kahte koaksiaalset kuulipildujat LPL kaitsmiseks vaenlase lennukite eest. Projekteerimisandmete kohaselt: stardi kaal oli 15 000 kg; lennukiirus 185 km / h; lennu ulatus 800 km; praktiline lagi 2500 m; veealune kiirus 2–3 sõlme; sukeldumissügavus 45 m; püsikiiruse ulatus vee all 5–6 miili; veealune autonoomia 48 tundi.
Paat pidi sukelduma 1,5 minutiga ja pinnale saama 1,8 minutiga, mis tegi LPL-i fantastiliselt liikuvaks. Sukeldumiseks oli vaja mootoriruumid alla vannitada, radiaatorites olev vesi ära lõigata, juhtimine veealusesse viia ja meeskond piloodi kajutist eluruumi (keskjuhtimispunkti) viia. Sukeldamiseks täideti LPL-i kere spetsiaalsed paagid veega, selleks kasutati elektrimootorit, mis tagas liikumise vee all.
