Kindlasti teavad kõik Peterburi elanikud seda lugu, mis nende linnas aastaid kestis, kuid ma sain sellest just teada ja mis kõige tähtsam, et selle üksikasjad tundusid mulle väga huvitavad. On palju sõna otseses mõttes kangelaslikke episoode, kus “lihtne töötaja” päästis linna sõna otseses mõttes suurte probleemide ja isegi tragöödia eest.
1970. aastate alguses seadsid kommunistlik partei ja Nõukogude valitsus Leningradi jaoks olulise ülesande: NLKP 25. kongressiks oli vaja anda “revolutsiooni häll” ja selle elanikud koguni viis uut metroojaama. Metrooehitajad ei osanud isegi ette kujutada, et nad peavad seisma silmitsi kõige raskema insener-tehnilise probleemiga, mille lahendamine võtab aastakümneid. Üleujutatud tunnelid, maapinnal asuvate kraanikausside oht, kahjustatud ehitised: teel oli nii salakaval ja halastamatu kiilakk, et selle vallutamise kohta tehti haruldane Nõukogude katastroofifilm.
Ma soovitan teil selle kõige kohta rohkem teada saada …
1960. – 1970. Aastatel viidi Leningradis, nagu ka igas teises NSV Liidu suures linnas, massiivset elamuehitust. Nõukogude megalopoliste äärealad on kiiresti kasvanud lõputute paneelidega magamisaladega hea eesmärgi nimel - anda igale perele võimalus kohtuda kauaoodatud kommunismi rünnakuga omaette, eraldi korteris. Nagu tavaliselt, oli täieõiguslikuks eksisteerimiseks vajaliku infrastruktuuri, sealhulgas transpordi arendamine sel ajal positiivse protsessi taga lootusetult taga. Õnnelikud uustulnukad olid igal hommikul ja igal õhtul sunnitud ülekoormatud busside, trollibusside ja trammidega lämbuma, et kõigepealt jõuda tööülesande täitmise kohta ja sealt siis koju minna.
Parim, kuid samal ajal ka kõige kallim viis radikaalseks lahenduseks probleemile, mis puudutab elanikkonna toimetamist elamurajoonidest töökohtadesse, oli metroo ehitamine, mida tehti Leningradis 1940. aastate teisest poolest edukalt. 1970. aastate alguseks oli selle 27 jaamaga liinide kogupikkus juba 44 kilomeetrit. Metroo ehituse tempot ei saanud siiski aeglustada.
Reklaamvideo:
Aastal 1971 võtsid kohalikud metrooehitajad järgmise ambitsioonika ülesande - Kirovsko-Vyborgskaja liini järgmise etapi ehituse, mis pidi ühendama Leningradi keskuse linna põhjaosas asuva Grazhdanka ajaloolise linnaosa kiiresti kasvavate elamurajoonidega. Siia pidi ilmuma korraga viis jaama ja vastavalt nõukogude traditsioonile oli vaja need "kuupäevaks" üle anda.
Civil Avenue, 80. kohal.
See oli äärmiselt laialt levinud praktika, mille pärandasid Nõukogude järgsed riigid - viia kõigi oluliste objektide ehitamine lõpule igal viisil meeldejääval kuupäeval, näiteks 7. novembril, 9. mail või V. I. Lenini järgmisel sünniaastapäeval. Juubeliaasta puhul tõusis ehitajate vastutus ja nende töö ulatus mitu korda. Sellisel sidumisel polnud iseenesest midagi halba, kuid elus viis rangelt määratletud tähtaegadest kinnipidamise soov sageli plaanipärasele sotsialistlikule majandusele tüüpilise tormamise ja tormiseni, mis mõnikord kurvalt lõppes.
Leningradi metroohoone jaoks määrati tähtajaks NLKP XXV kongress, mis toimus veebruaris - märtsis 1976. Sellest lähtuvalt pidid Kirovsko-Vyborgskaja liinil jätkuvad rongid minema 1975. aastal Graždanka kõrghoonetesse. Ehitajad said nende kohustustega edukalt hakkama, kuni tunnelite rajamine jaamade "Lesnaya" ja "Ploschad Muzhestva" vahel algas uue lõigu keskel.
Siinne metrootee ületas Neeva ühe lisajõe ürgoru. Tunnelid pidid läbima võimatut mälupulka, mis jäi alles ammustest aegadest, veega küllastunud liiva paksus, mis oli võimeline vedeldama 400–450 meetrit. Oli hästi teada, et siia sõitmine on keeruline. Eksperdid alahindasid vaid seda kingituse ulatust, mille loodus on neile ette valmistanud.
Algselt läks ehitamine hästi. Esimese jao "Vyborgskaya" ja "Lesnaya" kaks jaama ehitati ning ülejäänud kolm olid aktiivse ehituse all. Kuid 1974. aasta kevadel seisid tulevaste jaamade "Lesnaya" ja "Ploshchad Muzhestva" vahel kulgevate tunnelite ehitamise ajal ehitajad silmitsi tõsiste raskustega, mis olid tingitud vajadusest ehitada tunnelid maa-aluse jõe sängi kaudu.
Maa-aluse oja olemasolu ehitusalal polnud üllatus. Metrooehitajad puutuvad regulaarselt kokku viktoriinidega ja on õppinud, kuidas nendega edukalt hakkama saada, eriti Leningradis, mis põhimõtteliselt ehitati veega küllastunud muldadele. Nende kaudu sõideti hästi õppinud pinnase külmutamise tehnoloogia abil. Selle olemus on lühidalt järgmine. Kaevud puuritakse vajalikus koguses piki tulevase arengu kontuuri kogu tiigikihi kogu paksuse ulatuses, üksteisest veidi rohkem kui meetri kaugusel. Torud lastakse kaevudesse ja neisse pumbatakse jahutusainet. Järk-järgult, 40–60 päeva jooksul, moodustuvad kaevude ümber külmunud pinnase silindrid, mis omakorda ühinevad omavahel, moodustades ühtse massi, milles tunnelid hiljem töötavad.
Ehitusprojekt koostati, võttes arvesse erimeetmeid veetõkke ületamiseks. Eelkõige plaaniti ehituse ajal külmutada pinnas ohtlikul alal ja võtta täiendavaid meetmeid tunnelite usaldusväärse veekindluse tagamiseks. Hüdroloogiliselt ebastabiilsete muldade külmutamine maa-aluste ehitiste ehitamise ajal on tänapäeval endiselt tavaline tava. Projekteerijate ja ehitajate viga oli alahinnata maa all toimuvate protsesside ulatust. Seetõttu kasutati ehituse esimeses etapis pinnase külmutamiseks tavapäraseid freooni sügavkülmikuid, andes külmutatud pinnase temperatuuriks 10–12 kraadi alla nulli.
Maapinna külmumispiirkonna ristlõike vähendamiseks, vähendades nii külmutusagensi torujuhtmete kogupikkust ja külmumisjaamade arvu, otsustati parvlaevade tunnelid juhtida mitte üksteise kõrval, vaid kahes astmes, üksteise kohal.
8. aprillil 1974, alustades järgmist puurimist, puurisid V. V. Skrypnikovi meeskonnad alumise tunneli külmunud põhjas uuringukaevu. Kui ehitajad puuri eemaldasid, voolas aukust äkki vesi välja. Mõni aeg hiljem lõhkus loodud jääsein ja juba ehitatud tunnelisse hakkas näost voolama vee-liiva segu. Sissetungijatel õnnestus raskustega evakueerida. Heitevõimsus oli umbes 200 kuupmeetrit tunnis ja vaid mõne tunniga oli peaaegu kogu alumine tunnel üleujutatud.
Sellel näol ei olnud pinnaga iseseisvat suhtlemist, kõik kommunikatsioonid läbisid kiiresti üleujutatud madalama tunneli ja inimesed olid pealaest peaaegu katki, kus ka vesi hakkas voolama.
Ülejäänud liini üleujutustest päästmiseks ehitati Lesnaya jaama kiirenevate ja aeglustavate küngaste ahelatele kiiruga kaks betoonväravat, igaüks 3 meetri paksune. Avarii-tunnelid olid ummistunud raskete betoonkorkidega.
Vee läbimurre tunnelitesse tühjendas selle veega varem täidetud maa-alused õõnsused ja moodustusid suured tühimikud. Pinnase sette tõttu moodustus pinnale ovaalne süvend, mille suurus oli 200 kuni 200 meetrit ja sügavus 3 meetrit. Polytechnicheskaya tänaval tõusis asfalt üles, trammitee rööpad lõhkesid. Selle tagajärjel kaldusid mitmed hooned ohtlikult, tekkisid praod ja hävis Krasnõi Oktyabri tehase administratiivhoone. Vahetult erosioonitsooni kohal asunud Nõukogude kaubanduse instituudi kõrghoone hävitamise oht oli olemas.
Elanike seas alanud sündmuste ja paanika edasise katastroofilise arengu vältimiseks ujutati kõik hädaolukorras töötavad tegevused sunniviisiliselt üle.
Samal ajal seisid projekteerijad silmitsi valikuga hädaolukorra tagajärgede likvideerimiseks ja ehituse jätkamiseks.
Pärast õnnetuspaiga lokaliseerimist tekkis küsimus edasiste meetmete kohta selle lõigu ehitamiseks. Kaaluti kahte viisi - kas alustada ümbersõidutunnelite ehitamist mööda eelmist marsruuti, kuid maa-aluse voolu kohal või all, või ohtlikust lõigust täielikult mööda minna, muutes liini marsruuti (Svetlanovskaja väljakule oli kavas ehitada jaam liiniga Muzhestva väljakule mööda 2. Michurinsky puiesteed).
Julguse väljak Leningradis.
Marsruudi ehitamine erosioonitsoonist allapoole eeldaks ühelt lennult teisele üleminekuks kahe eskalaatori lennu ja täiendava maa-aluse fuajee ehitamist. Lesnaya ja Ploshchad Muzhestva jaamad oleksid äärmiselt sügavad. Lisaks raskendaks see võimalus selle venituse dokkimist liini külgnevate lõikudega.
Erosioonitsooni kohal oleva venituse ehitamine tingiks vajaduse luua pinnale lai tee parempoolne, mis tiheda linnaehituse tingimustes eeldaks suure hulga ehitiste lammutamist ja insenerivõrkude ulatuslikku ümberpaigutamist.
Lisaks oli mõlemal nimetatud ettepanekul sel ajal veel üks, väga tõsine puudus - ehitust ei oleks praeguses viieaastases plaanis võinud lõpule viia, lisaks poleks jaamad NLKP XXV kongressi alguseks tellitud. Seetõttu valiti kolmas - kõige originaalsem ja ebaõnnestunum, nagu hiljem selgus, probleemi lahendus.
Ploshchad Muzhestva jaama projekt.
Vana trassi ääres otsustati ehitust jätkata juba üleujutatud tunnelite abil. Ja põhjaveest tekkivatest häiretest vabanemiseks otsustasime pinnase sügavkülmutada vedela lämmastikuga. On ilmne, et sellise projekti elluviimine sai võimalikuks ainult absurdses sotsialistlikus majanduses. Sel viisil tehtud töö maksumus oli kolossaalne ning lahenduse tehniline usaldusväärsus tekitas juba tõsiseid kahtlusi.
Intsidendi põhjustas asjaolu, et nende jaoks ootamatult ilmus uppujate teele külmunud kalju. Tõenäoliselt oli selle põhjuseks jahutusvedeliku tungimine kaevust väljapoole ja seega külgneva pinnase sooldumine, mille tagajärjel külmumispunkt vähenes. Selle hilisemaks vältimiseks otsustati rakendada teist tehnoloogiat - vedela lämmastiku abil, mis andis sügavama külmumise.
Partei ja valitsuse ees lühiajaliste kohustuste täitmise ja uue NLKP kongressi jaoks vajaliku uue metroojao hädavajaliku tarnimise huvides jäeti praeguse viieaastase kava ajal kogu riigi tööstusele ja põllumajandusele mõnda aega praktiliselt vedel lämmastik. Peaaegu kogu Nõukogude Liidus toodetud maht (kokku 8000 tonni) saadeti Leningradi, kus tema abiga kolossaalsete kulude abil lüüakse endiselt välja saatuslik kikkjalats. Või nii tundus.
Ja kogu riigist tõmmati Leningradi vedama vedela lämmastiku paatidega (keemistemperatuur - miinus 185 kraadi) rongid. Kokku tarniti ja pumbati maa alla rohkem kui 8 tuhat tonni veeldatud gaasi. Pärast osalist külmutamist peatus uute vee- ja liivaosade voog läbimurdekohta, mille tagajärjel sai üleujutatud tunnelid puhastada. Edaspidi oli muld "külmunud" ja sellistes tingimustes, nagu tollal tundus, viidi edukalt lõpule ka halb lõhe.
Eriti tuleb märkida, et tunnelite kasutamise ajal ei olnud kunagi kavandatud pinnase püsivat "külmumist". Selline pidev külmutamine oleks venituse toimimise teinud nii kulukaks ja ebaefektiivseks, et isegi neil päevil oli see välja mõeldud. Erosioonitsooni läbivatel tunnelitel oli piisavalt võimas veekindlus, mis lisaks torude vöödile sisaldas ka spetsiaalset tüüpi betoonist valmistatud mitmekihilist betoonist "jopet". Lisaks olid alumise tunneli seinad kaetud punase värviga teraslehtedega, kattes sidekaablid ja torustikud. See osutus omamoodi monumendiks metrooehitajate kangelaslikkusele.
31. mail 1975 avati liiklus 2,5-aastase hilinemisega lõigul "Lenini väljak" - "Lesnaja". Sama aasta 31. detsembril avati haru Lesnaya - Akademicheskaya, mis hõlmas ka lagunenud lõiku. Siis tundus, et kõik probleemid on läbi. Jao "Akademicheskaya" - "Komsomolskaja" (nüüd "Devyatkino") avamine toimus alles 1979. aastal.
Kuid loodus võttis oma tee 20 aastat hiljem.
Teine pesemine
Avarii-tunnelite elustamisel vesikindla ala usaldusväärsemaks hüdroisolatsiooniks kasutati uut kolmekihilist voodrikonstruktsiooni. Maapinnaga kokkupuutuv välimine kiht oli valmistatud malmist torudest, sisemine kiht - keevitatud teraslehtedest paksusega 6-8 millimeetrit. Nendevaheline ruum täideti betooniga. Aastal 1974 usuti, et selline skeem on piisav, et selle lõigu tunnelid oleks täielikult suletud.
Tegevuskogemus on näidanud, et kui need olid olemas juba esimestel aastatel, pitseeriti need hästi. Külmunud maapinna sulatamine on viinud tunnelite ebaühtlase vajumiseni. Lisaks kogesid nad liigseid pinnasekoormusi (nende esinemise sügavus ületas mõnikord 110 meetrit) ja vesikindat ennast. Lisaks osutus vertikaalne paigutus nendes tingimustes ka äärmiselt ebaõnnestunuks. Rongidest möödamine põhjustas vibratsiooni, ülemise tunneli vajumine madalamaga intensiivistus.
Staatiliste ja dünaamiliste koormuste kombinatsioon ning tunnelite ebapiisav jäikus põhjustas malmist torude välimise kihi tiheduse rikkumise. Nendevahelised vuugid avanesid, vesi ja liiv hakkasid sisse saama. Läbi betooni tekkinud pragude tungis see tunnelisse ja pinnase mass vahepeal ladestus. Olukord muutus kriitiliseks 1995. aasta kevadel.
1995. aasta kevadel muutus olukord Lesnaya ja Ploschad Muzhestva vahelisel lõigul keerukamaks. Vee ja liiva vool tunnelitesse on järsult suurenenud. Kakskümmend aastat tagasi paigaldatud hüdroisolatsioon ei saanud hakkama. Vesi-liivasegu läbistas tunneli seintes ja kaared väikseimad praod, nagu ka smaragd. Olukorda raskendas tohutu surve tunnelite välisseinadele, sest läbipääsu sügavus ületas mõnes kohas 110 meetrit. Lisaks hakkasid mõjutama pikaajalise projekteerimisvea - kahe astme tunnelite ehitamise - hukatuslikud tagajärjed. Nüüd on võimsatele staatilistele koormustele (vee ja liiva tohutu rõhk) lisatud ka dünaamilisi - mööduvate rongide mõjul hakkas ülemine tunnel langema ja "kukkuma" madalamasse.
Tunnelite vajumine ja vee sissevool neisse toimus kõigi kahekümne tööaasta jooksul. Nende tegurite kvantitatiivsed väärtused olid siiski väikesed ega ületanud projektiga ette nähtud tehnoloogiliselt vastuvõetavaid väärtusi. Seega hoiti tunnelite vajumist vahemikus 5-25 mm aastas, mis on põhimõtteliselt normaalne ja avaldub paljude metroode paljudes lõikudes. Põhjavee vool tunnelitesse on samuti üldiselt tavaline küsimus. Kuid 1995. aasta mais olukord muutus. Ainult ühe kuuga langesid tunnelid 35 mm võrra ja ülemine tunnel langes kiiremini. Veevool suurenes nii palju, et tunnelipumpadel, mis olid varem sisse lülitatud ainult öösel ja töötavad nüüd ööpäevaringselt, polnud enam aega seda välja pumbata. Rööbaste vahel jooksis räpane tormine oja. Varsti hakkas vesi ise rööpaid üle ujutama, rongid läksid mööda tohutut pudru,seal oli lõuendi erosiooni reaalne oht. Tunneli katuselt tilkunud vesi hakkas autode ülemiste õhukanalite kaudu mõnikord sisse minema, piserdades reisijaid …
Metropolitan üritas toime tulla ootamatu ja kohutava ebaõnnega. Öise tehnoloogilise akna jaoks oli tööde teostamiseks juba piisavalt aega, mistõttu pidid nad minema nädalavahetusel veo sulgemisele. Alguses kuulutati need sulgemised ajutisteks ja ühekordseteks meetmeteks, kuid suveks olukord halvenes ja avariilõikus võeti kasutusele liini püsiv spetsiaalne töörežiim. Parvlaev ei töötanud enam mitte ainult nädalavahetustel, vaid ka tööpäevadel kella 22-st. Ja alumises tunnelis ("Lesnajast") sõitsid rongid pärast kella 22 jaamades üles pandud ajakava järgi ja ülemises tunnelis liiklus peatus täielikult. Remondimeeskonnad tugevdasid tunnelite seinu ja kaare, raudteeradu, kõrvaldasid praod, mille kaudu vesi sisenes, ja tugevdasid hüdroisolatsiooni. Tunnelile pandi metallist "särk" ja pilusse pandi betoon. Kogu 1995. aasta suve ja sügise vältel hoiti olukorda endiselt kontrolli all. Tunneli remonti hakati tegema, kui quicksand hakkas tunneli seintes suruma kuni 20 cm kõrgusi ja 80 cm läbimõõduga bulge ning tunnel oli soomuse tugevnemise tõttu juba vähenenud.
Ööl vastu 3.-4. Detsembrit tungis alumisse tunnelisse võimas quicksand. Kõik viimaste kuude raske töö on läinud äravoolu. Teed pesti välja, vett tuli iga tunni tagant, tunnelis oli pidev vihmasadu. Reisijate liiklus sellel lõigul peatati lõpuks. Tunnel ei olnud siiski täielikult üle ujutatud ja endiselt oli lootust leida insenerilahendus, mis peataks veevoolu, tühjendaks ja tugevdaks tunnelid. Vahepeal algas hädaabisõidu mõlemast otsast betoonist pistikute tammide kiirustatud ehitamine.
Kuid mõne päeva pärast suurenes ülemise tunneli päevane süvis järsult. Vaatamata rongide praktiliselt peatatud liikumisele kukkus see nüüd 30–40 mm läbi mitte aastaga, nagu kakskümmend aastat varem, ja mitte kuuga, nagu kuus kuud tagasi, vaid mõne tunniga. Ainus lahendus, mis peataks ülemise tunneli vajumise ja vähemalt osaliselt päästaks lõigu, oli alumise tunneli viivitamatu üleujutamine, et tasakaalustada selle välimist ja sisemist seina. Pärast tammide valmimist oli tunnel üleujutatud.
Betoonkork
Nüüd on metrooga vaid üks raudteeühendus Kirovsko-Vyborgskaja liini viie põhjajaama ja Severnoye depooga - ülemise tunneliga. Kuid ka teda polnud võimalik hoida. Kaks päeva pärast alumise tunneli üleujutamist algasid pinnase pinnase liikumised ja vajumine. Linnatranspordi kaevudes on veetase tõusnud. Õnnetuspaigaga külgnevate linnaosade elanike seas algas kerge paanika. On täiesti võimalik, et kõik need nähtused olid ainult alumise tunneli üleujutuse tagajärjed ja varsti oleks hüdroloogiline olukord normaliseerunud, kuid linnavõimud ei tahtnud enam sellega riskida. Ööl vastu detsembrit 15-16 veeti ülemise tunneli kaudu viimased rongid, mis pidid töötama liini lõigatud lõigul. Kontaktraud oli juba lahti ühendatud, autosid vedas raudteevagun. Pärast rongide möödumist demonteeriti hüdrauliliste lukkude piirkonnas olevad rööpad, kaablikanalid betoneeriti, ventiilid suleti ja pitseeriti ning tunnelisse algas kraanivee süstimine. Samal ajal püstitati tunneli otstesse betoonkorgid, sarnaselt alumises tunnelis juba ehitatuga. Jaotis "Lesnaya" - "Ploshchad Muzhestva" lakkas olemast.
Päeval, mil otsustati tunnelid üle ujutada, selgus, et peaaegu kõik rongid jäid liini põhjaotsa, Murinos asuvasse depoo. Metroo juhtkond kutsus kiiresti autojuhid praamirongidele liini teise ossa. Loendus kestis tunde ja minuteid, nii et nad pöördusid ainult põhjapiirkondades elavate kogenud masinlaste poole - kohale oli vaja kohale jõuda väga kiiresti. 8 erosioonipiirilt eemaldatud rongi vedasid regulaarselt reisijaid kogu selle 9 aasta jooksul Prospect Veteranidest Lesnaya ja tagasi.
Sel ajal kui võitlus nelikandikujja toimus, läksid liini rongid ainult jaama "Ploshchad Lenina" ja "Akademicheskaya" juurest "Devyatkino". Nüüd oli peamine ülesanne taastada liiklus "Lenini väljakult" Lesnajasse ja "Julguse väljakult" "Akadeemilisse". Jaam "Lesnaya" oli korraga terminal ja sellel olid väljumiskaamerad, mis seejärel demonteeriti. Nüüd oli vaja need taastada. Jaamas "Ploshchad Muzhestva" oli vaja kontoriruume kasutades teha rongide jaoks ühendustunnel. Käive jaamas "Ploschad Muzhestva" avati 26. detsembril. Käive Lesnayas - tuleva aasta 14. veebruaril. Lesnaya ja Ploshchad Muzhestva vaheliste jaamade vahel käivitati tasuta buss (N 80).
Vahetult pärast selle osa kaotamist algasid arutelud selle taastamise võimaluste üle. Parima viisi taastamiseks korraldati konkurss. Võistluse võitis kummalisel kombel sama Lengiprotrans, kes juba kaks korda pakkus selle lõigu ehitamiseks välja mitte parimad tehnilised lahendused, mis viis praegusesse kurvasse olukorda. Nüüd on tehtud ettepanek ehitada uued tunnelid küljele ja 20 meetrit kõrgemale avariilistest.
Kuna puuduvad kodumaised tootjad tunneliseadmetest, mis on kavandatud töötama kõrge kivirõhuga ja vajuvad tugevalt vettinud, nõrgalt stabiilsetes pinnastes, ning kogemuste kohta selliste tööde teostamisel, kuulutati välisettevõtete seas välja konkurss kahe jooksutunneli ehitamiseks, kumbki umbes 800 meetrit pikk.
Lenmetrogiprotrans spetsialistid koostasid kahjustatud lõigu taastamiseks mitmeid projekte, sealhulgas peamiselt ümbersõidutunnelite ehitust. Pakutud võimalustest õnnetuse likvideerimiseks valiti Itaalia ettevõtte Impregilo NCC osalusel uute tunnelite ehitamise projekt (garantii antakse 20 aastaks, mida pole palju, kuna esimene tunnel kestis peaaegu sama kaua). Victoria tunnelkilp hakkas ehitama uut trassi umbes 200 meetri kaugusel vanast trassist ja 20 meetrit kõrgemale.
Erosiooni likvideerimisel oli raskusi finantseerimisega. "Erosioon" osutus poliitilise võitluse vahendiks, lubadused probleemi kaotada andsid kõik - alates kõigi tasandite saadikutest kuni Peterburi kubernerini (V. A. Yakovlev). Uus kuberner (V. I. Matvienko) nimetas kuupäeva: 2004. aasta juuni lõppu ja erosiooni tagajärjed likvideeriti. Siiski tuleb märkida, et selleks ajaks, kui ta astus ametisse kubernerina, oli suurem osa erosiooni likvideerimise ja metroorongide liikumise taastamise tööst lõpule viidud.
26. juunil 2004 läbis uue lõigu esimene reisijatega rong. Näib, et kõik, erosioon on likvideeritud, kuid juhtus veel üks häda - umbes kella 23 ajal kraapis rong kontaktliistu liiga palju maha, mille tagajärjel umbes 50 meetrit kontaktraudtee oli sõna otseses mõttes juurtest välja rebitud. Rongiliiklus peatati taas, kuid seekord ainult hommikuni.
"Erosiooni" kaotamine võttis ära föderaalse ja linnaeelarve märkimisväärsed ressursid ning aeglustas tegelikult Peterburi metroo arengut mitmeks aastaks. Mõnede aruannete kohaselt oli tööde kogumaksumus üle 145 miljoni dollari, millest poole panustas föderaalne eelarve, teise poole - linn.
Uut tunnelit nimetatakse rööviks: sellel on kummist liigendid ja see suudab vibreerida pinnasega.
Muu erosioon
1. 1950. aastal peatati Vosstaniya väljaku all nelikvees kõrgsurve.
2. Aastal 1954 likvideeriti soolvee külmutamise meetodil Avtovo ehitamise ajal toimunud katastroofi tagajärjed.
3. Seoses tunneli "Pushkinskaya" üleujutamisega valmis 1956. aastal jaama sissepääs pärast tseremoniaalset käivitamist.
4. Aastal 1958 oli tunneli teel "Tšernõševskajasse" Kovensky väljavool - Neeva iidne haru.
5. Pinnase vajumine Nevsky Prospekti jaama ehitamisel 1960. aastatel viis mitme hoone lammutamiseni ja sellele järgnenud rekonstrueerimiseni.
6. Ehituse ajal “Elizarovskaja” ja “Lomonosovka” vahel purskas tunnelis vee ja liiva segust pärit vesikivi.
Uued kiilakid
Pärast peaaegu kümneaastast vaheaega 1995. aasta kibeda kogemuse õpetanud Peterburi hakkas kiirsangaane tõsisemalt võtma. Pinnase külmutamiseks hakati eraldama rohkem raha. 1998. ja 1999. aastal radadel "Aleksander Nevski väljak" - "Elizarovskaja" ja "Primorskaja" - "Vasileostrovskaja" ilmunud viktoriinid peatati.
Film filmist Läbimurre.
PS Seal on mängufilm "Läbimurre", mis põhineb 1974. aasta tõsistel sündmustel, kui Leningradi metroo ehitatavasse tunnelisse puhkes vesi, mille tagajärjel algasid linnas tõrked. Sealsed sündmused on päris sündmustega võrreldes dramatiseeritud, kuid puhas sete on sama: nii 1974. aasta kevadel kui ka 1995. aasta talvel osutusid metrooehitajateks kangelased, kes päästsid linna ettearvamatu hävingu eest.
