Perestroika algusega tegi valitsus pealinnas AZLK-i tehasele ettepaneku töötada välja "2000. aasta auto", st ennustada, millised on autod 15 aasta pärast. Projektijuhiks määrati Aleksander Kulikov, kes tuli välja uudsuse nimega - "Moskvich-2144" ("Istra").
Tunne meie oma
Töö algas auto projekteerimisest. Olles teinud plastiliinimudeli mõõtkavas 1: 4, pandi see tuuletunnelisse ja arvuti abil töötati välja matemaatiline mudel. Selle koordinaadid sisestati spetsiaalsetesse masinatesse ja selle tulemusel tehti kerepaneelid klaaskiust.
Autol oli topeltuks, mis avanes vertikaalselt ülespoole ja avas mõlemad istmeridad. Keha ise koosnes duralumiiniumist ja sellel polnud B-samba, mis oli ebatavaline. Kere ja selle materjali konstruktsiooni tõttu oli auto tõmbekoefitsient vaid 0,149. Muide, sel ajal populaarse VAZ-2106 jaoks oli see 0,56 ja tänapäevase Audi A4, Mercedes CLA - 0,23.
Auto vedrustus oli pneumaatiline ja juhitud elektroonika abil. Vedrustuse elektroonika suurendas pidurdamise ajal esitelje ja kiirenduse ajal tagatelje õhuvarustust. Sama juhtus ka
parem ja vasak rull - õhk puhuti vedrustuse paremale või vasakule küljele. Maastikul pumpas elektroonika kõikjal õhku ja Istra kliirens muutus tavalisest 140 millimeetrist 240 millimeetrini.
Reklaamvideo:
"Super-Moskvaviit" mootor väärib eraldi sõna. See oli kompaktne 3-silindriline 68-hobujõuline ELKO 3.82.92T turbodiisel. Ainulaadne tarbimine olenevalt sõiduviisist 100 kilomeetri kohta 2,2 kuni 3,5 liitrit kütust. Samal ajal võis mootor töötada mitmesuguste kütustega: petrooleumi, diislikütuse, bensiini ja isegi taimeõliga! 1990. aastal paigaldati selline mootor Moskva-Riia ökorallil osalenud seeriale Moskvich-2141. Autoralli 100 kilomeetri jooksul sõi auto vaid 2,69 liitrit diislikütust.
Kurb lõpp
Teatud täpsustusega võimaldas mootor kiirendada Istra kiirendusega 6-7 meetrit sekundis või vastupidiselt sõita parkimisrežiimis ülikõrgetel kiirustel. "Beebi" maksimaalne kiirus oli 185 kilomeetrit tunnis, mis oli oma kaaluga üsna mõistlik.
Väärib märkimist, et ülikerge keha ja kompaktse mootori tõttu kaalus auto vaid 700 kilogrammi. Autol oli ABS-süsteem (mitteblokeeruv pidur
süsteem), pürotehniliste eelpingutite ja turvapatjadega turvavööd. Lisaks nägid disainerid ette tulevikku suunatud skannerid, mis edastasid pildi esiklaasile läbi head-up ekraani. Halva nähtavuse korral või öösel olid esiklaasil nähtav kõik liikuvad ja fikseeritud takistused, mis vähendas kokkupõrke võimalust.
Usuti, et tulevikus suudavad masinad ise ennast "ravida" ja AZLK-i disainerid tulid välja unikaalse enesediagnostika süsteemiga. Isegi nüüd, 30 aastat hiljem, süttib võõraste autode tõrgete korral ainult kontrollmootori lamp ja autoomanik suundub probleemi lahendama autoteenindusse. Istra esiklaasil ennustati teavet selle kohta, millises üksuses probleem leiti.
Autol oli ka kliimaseade ning originaalse nööri ja kummiga rehvisüsteem. Üldiselt, kui Istra sarjaks käivitataks, oleks see hitt mitte ainult NSV Liidus, vaid ka kogu maailmas. Muide, AZLKi tootmispartneriks oli Saksamaa masinaehituskontsern Liebherr.
1991. aastal varises aga NSV Liit kokku ja siis hüperinflatsioon vallutas riigi. 1993. aasta suvel lõpetati programmi “Aasta auto 2000” valitsusepoolne rahastamine ja “Istra” ainus eksemplar pandi igavesse parkimiskohta, kõigepealt AZLK muuseumi ja hiljem Moskva Rogozhsky Valis asuvasse vanaaegsesse auto muuseumi.
Lev KAPLIN
