11. augusti 1979. aasta pärastlõunal põrkasid dispetšerite süül Ukrainas Ukraina Dneprodzeržinski lähedal tihedates pilvedes Tu-134A kaks reisilennukit, tappes 178 inimest, sealhulgas Taškendi meeskonna “Pakhtakor” jalgpallurid.
Näiliselt. katastroofi põhjuste uurimisel tehtud järeldused oleks pidanud välistama selliste tragöödiate kordumise tulevikus. Kuid vähem kui kuus aastat hiljem juhtus Lvivi kohal taevas peaaegu "peegli" hädaolukord …
Rasked ilmastikuolud
Kui 3. mail 1985 kell 10.38 tõusis Tallinna lennuvälja konkreetsest asfaltist üles Eesti Lennuameti reisilennuk Tu-134A, mis marsruudil Lviv - Chisinau, püsis kogu Läänemere piirkonnas selge, soe ilm. Kuid lõuna poole liikudes muutus olukord rajal raskemaks. Varsti lendas lennuk paksudesse mitmekihilistesse vihmapilvedesse, kukkudes perioodiliselt turbulentsitsoonidesse, kulgedes sõna otseses mõttes piki äikese rinde serva, kus välgukiired välgatasid.
Meeskonna ülem N. I. Dmitriev ei näinud üle parda valitsevas olukorras midagi ebaharilikku. Tema, 1. klassi piloodi, Sotsialistliku Töö kangelase, kes oli seda tüüpi õhusõidukitega lennanud üle tuhande tunni, polnud sellised ilmastikuolud sugugi ebaharilikud. Kapteni rahulik usaldus anti edasi meeskonnale, mis koosnes ka kogenud aviaatoritest.
Salongis viibinud 73 reisijat olid muidugi närvilised, kui reisilennuk sattus turbulentsi, kuid siiski usaldasid nad oma "õhuturbiinide" kvalifikatsiooni, aga ka auto enda töökindlust, kandes neid kiirusega 850 km / h. Kahjuks ei sõltu lennunduses kõik kõik liinilaeva kasutatavusest ja meeskonna kogemusest. Sageli tegutsevad maapealsed teenused saatuste vahekohtunikuna. Kell 12.06 sisenes Tu-134A 7800 m kõrgusel Lvivi õhutsooni. Meeskond küsis RC (piirkondliku keskuse) idasektori kontrolörilt luba hõivata 4200 m kõrgusel. Kõigile oli selge, et nad peavad lähenema praktiliselt nulli nähtavuse tingimustes.
Reklaamvideo:
Pilved Lvivi kohal
Vaid neli minutit enne seda taotlust startis Lvivi lennuväljalt sõjaväe transpordilennuk An-26, mille piloodid hüüdsid töötavate mootorite iseloomuliku heli jaoks "Inetu pardipoeg". Ta suundus Moskva lähedal asuvasse Chkalovski lennuväljale ja tema tankid olid täielikult kütusega täidetud. Reisijate hulgas oli praktiliselt kogu Karpaatide sõjaväeringkonna õhuväe juhtkond, sealhulgas komandör - lennunduse kindralmajor E. I. Krapivina. Komandöri mõlemad pojad olid vabatahtlikult koos oma isaga lendamas. Salongis viibis ka 40. armee ülema Boriss Gromovi naine. Lennuki meeskonda peeti piirkonnas üheks parimaks. Laeva ülem kolonelleitnant Šiškovski lendas kokku umbes 6 tuhat tundi.
Ka teistel meeskonnaliikmetel oli kõva professionaali maine. Teise piloodi koha hõivas muide kuulus kosmonaudi Valeri Bykovsky poeg leitnant V. Bykovsky. Tõsi, noor ohvitser lendas An-26-ga vaid 450 tundi, kuid ta tõestas end parimaks.
Õhkutõusu ajaks olid Lvivi piirkonna ilm halvenenud. Lennuvälja kohal taevas oli kaetud peaaegu pidevate vihmapilvedega. Samal ajal rippus pilvede alumine serv sõna otseses mõttes maapinnast ja raskete, räbalate pilvede ülemine piir ulatus 5-6 kilomeetrini. Selles hiiglaslikus "tarretises" kihis polnud praktiliselt mingit nähtavust. Ja see tähendas, et märkimisväärne osa vastutusest lennuohutuse eest langes dispetšerite õlgadele.
Lähetusteenus
Sel päeval juhtis lennujuhtimisvahetust Lvivi lennuvälja kogenud lennujuht L. Kvashin. Ta on lõpetanud tsiviillennundusakadeemia ja saanud 1. klassi lennujuhi kvalifikatsiooni. RC idasektori dispetšer oli mitte vähem kogenud töötaja V. Ševtšenko ja lähenemisviisi dispetšer oli P. Savtšuk.
Varem lendas Savtšuk ise palju tunde ja pärast vanuse järgi lennuteenusest mahakandmist lõpetas ta spetsiaalse kahekuulise kursuse ja lubati iseseisvale tööle kvalifikatsiooniga “3. klassi liikluse dispetšer”.
Nende spetsialistide käsutuses olid kvaliteetsed seadmed: vaatlusrajatised TRL-139, teisene lokaator "Root-AS" ja lennuvälja vaatluslokaator. Selle tehnika abil oli võimalik õhusõidukite liikumist juhtida mis tahes ilmastikutingimustes. Üldiselt lendavad sõjaväe- ja tsiviillennukid pisut erinevate reeglite järgi. Tsiviillennukite jaoks on loodud niinimetatud õhukoridorid, mis on selgelt tähistatud ja muutumatud. Ülejäänud ruumis lendavad sõjalennukid, mis omakorda koridoridesse ei pääse. Siiski on aegu, kus sõjaväe lennuk kasutab tsiviilkoridori. Ja siis sõltub palju, kui mitte kõik, dispetšeri kvalifikatsioonist, kes lennukit "juhendab".
Kolmas lennuk
Nagu Dneprodzeržinski lähistel toimunud tragöödia puhul, oli ka kolmas lennuk. Mõni minut enne sõjaväe An-26 algust lahkus reisija An-24 Lvivist samas suunas. Just nendes "kolmes männas" eksis endine hea piloot, kuid dispetšeri P. Savtšuki ebapiisavalt koolitatud. Kuid alguses ei aimanud miski vaeva.
Kui Tu-134A küsis luba madalama ešeloni võtmiseks, andis Ševtšenko dispetšer kõigepealt käigu, kuid pärast radari näitude kontrollimist muutis tema käsku. Sama reisija An-24 lendas "korjuse" poole 4500 m kõrgusel, mistõttu kästi Eesti lennukipoisi ülemal laskuda 4800 m kõrgusele ešelonile.
Pärast seda, kui mõlemad lennukid olid ohutult paksudesse pilvedesse hajunud, sai N. Dmitriev loa laskuda 4200 m kõrgusele. Samal ajal tõusis ka kokkupõrkekursusel lendav sõjaväelane An-26 3900 m kõrgusele. Ta sai loa selle ešeloni hõivamiseks Savtšukist. Samal ajal edastati teave vastassuunalise külje liikumise kohta mõlema õhusõiduki raadiooperaatorile.
Lennuk An-26 jätkas Savtšuki juhtimist. Tema arvutuste kohaselt oli auto kaugus jaamast vähemalt 65 km. Kuid häda on selles, et ta segas õhusõiduki valgustuse kõikvõimaliku vaateindikaatori peal, eksitades samas suunas lendavat An-24 oma An-26-ga. Savtšuki andmetel oleks Tu ja An-26 pidanud hajuma kosmoses üksteisest arvestataval kaugusel, kuid viga oli umbes 10 km!
Kogenud dispetšer kontrollis kõik kindlasti uuesti, hoolimata asjaolust, et selleks oli jäänud paar minutit, kuid Savtšuk kiirustas sõjaväe lennukit viima Shevtšenko RC idasektori dispetšerile. Ja ta ise andis käsu "korjuse" meeskonnale laskuda 3600 m kaugusele. Mis puudutab tema kogenenumaid ülemusi, siis nad ei kontrollinud oma alluva tegevust, kellel polnud veel enesekindlaid oskusi radariseadmetega töötamiseks.
Seitse sekundit
Kell 12.13 põrkasid Zolochevi linna lähedal 3900 m kõrguses „surmaga lõppenud“lennukid kokku kaks lennukit. "Mustade kastide" dekodeerimine näitas hiljem, et sekundi murdosa jooksul enne kokkupõrget märkasid mõlemad piloodid pilvevaheajal teineteist ja üritasid kiired autod kõrvale viia. Kuid oli juba hilja, isegi järsku panka ei päästetud. Lennukid põrkasid aga mitte peaga, vaid vasaku käega. Kohutavast löögist rebis An-26 tiib maha ja see, olles kaotanud võime õhus püsida, langes seitsmeks sekundiks maapinnale, samal ajal kui endiselt elavad inimesed karjusid sees.
Tu-134A varises õhus kokku. Arvatavasti surid kõik selle reisijad hetkega. Lennukite rusud kukkusid Zolochevist 15 km kaugusele haritavale põllule. Vihmast hoolimata jätkasid mõned killud põlemist. Eriti tulised leegid võtsid ära sõjalennuki, mille tankid olid enne pikamaalennu algust täielikult tankinud. Ägedast kõrvetavast kuumusest muutus must pinnas ümber tõelise soo, millesse saabunud päästjad sõna otseses mõttes takerdusid. Paraku polnud kedagi päästa. Kokku hukkus selles katastroofis 94 inimest.
Mõne eksperdi sõnul olid pühad tragöödia kaudne süü. Väidetavalt ei kontrollinud dispetšerid lokaatori näitu, kuna nad käisid kiiruga lõunasöögil. Vastupidiselt olukorrale Dneprodzeržinskis, kus õhus tiirutas terve ümmargune lainerite tants, oli siin taevas palju vabam. Komisjon uuris põhjalikult selle tragöödia asjaolusid. Selle peamine järeldus kordas ainult seda, mis oli spetsialistidele eelnevalt selge. Katastroof ei pidanud halvast ilmast hoolimata juhtuma. Kuid jällegi laskis kurikuulus "inimfaktor" juba kaheteistkümnendat korda alla.
