Lennukite ehituse ajaloos on olnud palju kummalisi lennukeid, kuid võib-olla kõige ebatavalisemad olid Prantsuse inseneri Rene Leduci väljatöötatud eksperimentaalsed reaktiivlennukid, nimelt Leduc 0,10, Leduc 0,21 ja Leduc 0,22.
Kõik kolm Rene Leduci konstrueeritud lennukit said katsetada uut tõukejõusüsteemi - ramjet (ramjet).
Need mootorid esindavad turboreaktiivide arengut: neil pole esialgset kompressorit ja seetõttu pole ka lõpus turbiini. Nad kasutavad sissetuleva õhu kokkusurumiseks pilu, mis jagab sissetuleva õhu voolu suurel kiirusel, toimides tavalise kompressorina. Seetõttu töötavad rakettmootorid suurtel kiirustel ja nende konstruktsiooni keerukus on väga madal, kuna neil pole liikuvaid osi.
Esimene ramjet-mootor pärineb aastast 1915, kui Austria leiutaja Albert Fono pakkus suurtükiväe mürsku koos sellise süsteemiga, et radikaalselt suurendada lennuulatust.
Siiski võime öelda, et idee selliste lennukite kontrollitud lendude süsteemide juurutamiseks tuli Leducilt endalt, kes 1938. aastal hakkas välja töötama uue õhusõidukite perekonna, mis oleks kohandatud selliseks tõukejõusüsteemiks. Töö jätkus ka II maailmasõja ajal ja kulmineerus 1947. aastal Leduci 0.10 väljatöötamisega.
Kõige silmatorkavam selle lennuki osas on asjaolu, et kokpitis asub otse staatori õhuvõtuava sisemuses: piloot istus praktiliselt mootori sees viilutatud kokpitis, mis õnnetuse korral eraldus ülejäänud lennukist, säästes pilooti. Kokpiti kujundus muutis piloodi vaate paratamatult halvaks. Selle tulemusel otsustati teha aknad välisele staatori seinale, et piloot saaks parandada külgmist nähtavust.
Reklaamvideo:
Peamine probleem, millega disainerid silmitsi seisid, oli rambyttmootori käivitamine, kuna selle käivitamiseks oli vaja suurel kiirusel liikuvat õhuvoolu, ehkki mootoril endal polnud sisselaskeseadet. Lahenduseks oli lennuki paigaldamine transpordilennuki kere kohale, mis oleks omamoodi emalaev. Lennuk käivitati juba mootori korraliku töö tagamiseks piisava kiirusega.
Pärast esimesi ühislende ja mitmesuguseid liugtee katsetusi, 21. aprillil 1949, käivitati mootor lõpuks lennuga kaheteistkümneks minutiks poole võimsusega, kiirendades lennukit kiirusega 680 km / h. Seejärel demonstreerisid õhusõidukid pöördemomendi efektiivsust ja lennuk saavutas kiiruse 0,84 Machi ja ronimiskiirus (39,6 m / s) - suurem kui tolle aja parimatel hävitajatel.
Leduc 0.10 projekt osutus edukaks ja näitas, et rakettmootorit saab kasutada lennuks, ehkki ehk mitte nii mitmekülgseks kui turboreaktiivmootor.
Nendel põhjustel töötati välja teine mudel: Leduc 0.21.
Uus mudel oli Leduc 0.10 pisut (30%) suurem versioon, mis sisaldas ka mõningaid tehnilisi ja funktsionaalseid täiustusi (näiteks mootorist väljaspool asuv kokpitis).
Lennuk jõudis 20 000 meetri kõrgusele ja kiirusele 900 km / h, mis lähendas võimalust kasutada ülehelikiirusel lendamiseks rambi.
Nende katsete põhjal otsustati Leduc 0.22 välja töötada ja 1956. aastal, vaid kolm aastat pärast eelmist mudelit, oli lennuk valmis.
Uuest lennukist pidi saama pealtkuulaja, mis suudab kiirendada kuni Machi 2 (2469,6 km / h). Selliste tulemuste saavutamiseks tuli loobuda lennuki stardist "emalaevalt" ning seetõttu otsustati integreerida turboreaktiivmootor staatori õhutusklappi, et lennuk saaks iseseisvalt õhkutõusuks ja kiirendada staatori käivitamiseks vajaliku kiiruseni.
Kuid asjad ei läinud kaugemale: isegi Leduc 0.22 testide ajal suleti projekt rahapuuduse tõttu. Sellest ajast peale on ta jäänud oma disainerite geniaalsuse ja nutikuse eeskujuks.
See projekt polnud aga ajaraiskamine. Tegelikult kasutati kõiki arendusi kuulsas Ameerika Lockheed SR-71 Blackbird.
