"Lendavat auruvedurit" oleme juba arutanud ja kaalunud, kuid selgub, et auruvedurite ehitamise ajalugu on täis huvitavaid lugusid.
Mida ei leiutanud XIX lõpu - XX sajandi alguse leiutajad uute kujunduste ja vanade optimeerimise võimaluste otsimisel? Mõnikord meenub ajalooliste auruvedurite fotosid vaadates film "Tagasi tulevikku" ja isegi imestatakse, et kujutatud ime pole ajamasin, vaid lihtsalt auruvedur. Üldiselt arvas ükskord Ameerika insener Holman, et auruveduri otse rööbastele asetamine on väga lihtne. Ja ta tegi selle ülesande keeruliseks.
Ja siis ilmus 1887. aastal New Jersey raudteele midagi koletut, mis põhjustas vaatlejate seas emotsioonide tormi ning inseneride ja mehaanikute seas mitte vähem naeruvääristamist. Heidame pilgu sellele tehnoloogiaimele ja vaatame, miks see leiutati …
19. sajandi lõpp oli raudteetranspordi kiire arengu periood. Ameerika Ühendriikides pandi iga päev kilomeetreid (täpsemalt miile) raudteid, võrk hõlmas metsikut läänemaad, vajati uusi vedureid ja vaguneid. Auruvedurifirmade arv kasvas hüppeliselt ja paljud neist ehitasid oma ajaloo jooksul ühe või kaks auruvedurit ja läksid pankrotti. Iga uus tehniline uudsus äratas avalikkuses rõõmu ja enesekindlust, et see on tuleviku auruvedur.
19. sajandi üks tuntumaid tehnilisi pettusi oli auruvedur Holman. Hämmastava masina, hüüdnimega Absurdness, töötas 1880. aastate keskel välja Briti insener ja väikese auruvedurifirma omanik William Jennings Holman.
1887. aastal ilmus New Jersey raudteele midagi täiesti erakordset. Holmani veduri uus auruvedur tekitas inseneride ja mehaanikute seas hämmeldust ning lihtsate inimeste jaoks palju emotsioone ja pimedat usku edusammudesse. Välimuselt sarnanes uudishimu tavalise "ameerika" tüüpi auruveduriga (Nõukogude klassifikatsiooni järgi 2-2-0 või ameeriklase järgi 4-4-0), kuid selle rattad ei puutunud rööpaid üldse …
Reklaamvideo:
Tegelikult oli see tavaline 4-4-0, mida Holmani ettevõte lihtsalt moderniseeris. Hämmastava masina rattad ei olnud rööbastel, vaid lisakärudel; hõõrdkäigukasti kaudu edastasid nad pöördemomendi pöördvankrite veetavatele ratastele, mis omakorda olid juba rööbastega kontaktis. Rööbastee laius jäi tavapäraseks - 1435 mm.
Kiirust, söetarbimist ega võimsust ei võidetud - vedur muutus ainult koletult keeruliseks, tundus kummaline (ees - kaks korrust rattaid, taga - koguni kolm korrust!), Ja täiendava hõõrdumise tõttu tekkinud kahjud halvendasid masina sõiduomadusi …
Ainult Holmani vedurifirma omanik William Jennings Holman oskas friiki tekkimise põhjust loogiliselt selgitada. Palju hiljem, 1895. aastal, patenteeris Holman isegi oma "leiutise" (US 546153); tal oli probleeme ainult disaini kasulikkuse põhjendamisega, sest tehniliselt oli Holmani auruvedur kindlasti uuenduslik idee.
Mis siis Holmani mootor taga oli? Nagu juba mainitud, oli konkurents raudteetööstuses neil aastatel tihe. Ja pisikesel ettevõttel Holman läks väga halvasti. Selle asemel, et progressi taga ajada ja ülejäänuid ületada, tegi hr Holman teise, üsna riskantse otsuse. Ta ostis vana 4-4-0 tüüpi auruveduri (kasutame Ameerika klassifikatsiooni), pani ratastele hõõrdveljed, pani saadud ilu vankritele, kohendas kõike - ja pani veduri mööda New Jersey maantee haru käima. Muidugi äratas tähelepanu uudishimu.
Holman reklaamis oma aururongi nii palju kui võimalik. Ta pidas arvukalt ettekandeid, ostis terveid ajalehekülgi ja pool riiki oli plakatitega kaetud. Holman selgitas pealtnägijatele (kasutades füüsika seisukohast täiesti absurdseid väiteid), et see disain viib kiiruse kolmekordse suurenemiseni aurujaama sama võimsusega ning suurem rööbastega kokkupuutepunktide arv väldib rataste libisemist ning see töötab ka kiiruse suurendamiseks ja vähendamiseks. jõu raiskamine. Lõpuks oli reklaamikampaania kulminatsiooniks ettepanek olemasolevate auruvedurite kiireks ja hõlpsaks "täiendamiseks", muutes selle holman-tüüpi. Muidugi osutas sellist teenust ainult Holmani vedurifirma.
Samal ajal korrutas ta lihtsalt telgede algarvu (2) juhtkäru lõpliku arvuga (3), see on kogu matemaatika. Suurem rööbastega kokkupuutuvate punktide arv välistaks libisemise ja veduri efektiivsus suureneks märkimisväärselt. Holmani vedurifirma plakatid rippusid kogu New Jerseys ning ettevõtte aktsiatesse trükiti kümme miljonit väärtuses 25–100 dollarit - ehkki ajaloolaste arvates on summa üle hinnatud. Holmani kindlustunne ettevõtte edukuse suhtes oli tingitud ka asjaolust, et tema ettevõte oli valmis olemasolevat auruvedurit "moderniseerima", see tähendab, et "Holmani" ei olnud vaja nullist ehitada.
Holmani osa teisest väljaandest (nummerdatud, Holman isiklikult allkirjastanud).
Ja mis kõige tähtsam: Holman emiteeris aktsiaid summas 25–100 dollarit - kokku 10 miljoni dollari eest (vähemalt nii öeldi). Pange tähele - 19. sajandi lõpp, nädala jooksul saate elada paar dollarit. Ja samal ajal kui insenerid ja raudteelased pettasid pettust, müüs Holman peaaegu kõik aktsiad maha - need ostsid tavalised inimesed, kes ei saanud füüsikast ja mehaanikast midagi aru, kuid viisid kergesti reklaamini. Angus Sinclair kirjutab oma raamatus "Veduri areng", et üks tema sõpradest Marion Frenchi nimega, kes investeeris raskustes Holmani aktsiatesse, kogus 570 dollarit ja järgmised 20 aastat ootasid, kuni naine dividende maksma hakkas.
Tavalised inimesed ostsid selle. Paljud mitte nii rikkad Jersey ettevõtted on investeerinud oma viimase raha Holmani aktsiatesse, et oodata lubatud dividende kahekümne aasta jooksul. Oli ka suuri investoreid, kes omandasid märkimisväärseid aktsiagruppe.
Kuid samal ajal andis insenerimaailm alarmi. See algas asjaolust, et mitmed ajalehed, mis avaldasid projekti kuulutuse, pöördusid tehnikaspetsialistide poole ja nad olid nähtu pärast kohkunud. Paljastusi sadas, Holman kuulutati tehniliseks väljalangevaks, kes ei mõistnud füüsika põhiseadusi.
Alles aasta hiljem, kui Holman kogu rahaga kadus, jättes oma ainulaadse auruveduri pärandiks New Jersey raudteele, sai selgeks, et ta on geenius. Ta leiutas ja konstrueeris lihtsama seadme, mille näiline keerukus on võimeline masse petma ja meelitama suuremahulisi investeeringuid. Tehnilisi demonstratsioone viidi läbi madalatel kiirustel ning tegelikke söetarbimise näitajaid kusagil ei näidatud - Holman kavandas kõiki.
Kaua kannatanud auruvedur ehitati ümber 4-4-0-le ja see teenis oma elu tavalise transpordina. Vedur sai nimeks Holman Absurd.
Kuid 1894. aastal naasis Holman ootamatult (ilmselt sai raha otsa) ja tellis Baldwini veduritehased koguni kolmele oma süsteemi vedurile, makstes ette ainult ühe. Süsteem oli veidi erinev. Juhtrattad seisid otse rööbastel ja vankritele toetusid ainult kaks veotelge. Ja pöördvankrid olid veidi erineva disaini ja haardemustriga; Holman sai selle eest ka patendi - 1898. aastal (USA 597557). Selle tulemusena tuli tehase väravatest välja kolm aastat hiljem, 1897. aastal, ainult üks Holmani süsteemi Baldwin.
Kuid isegi sellel õnnestus Holmanil head raha teenida, emiteerides taas vastloodud The Holman Locomotive ja Speeding Truck Co aktsiate seeria ja müües neid vilega. Pärast Holmani järjekordset kadumist muudeti õnnetu auruvedur tavaliseks 4-4-0 ja saadeti oma häbiväärse mineviku lunastamiseks Kansases.
Keegi ei tea Holmanist endast tegelikult midagi - esimene patent tema nime taga ilmus 1856. aastal, viimane 1926. aastal, kuid Holman sai raudtee täiustamiseks seitse patenti, sealhulgas ka tema pöörased vankrid. Erinevad patendid tähistavad erinevaid elukohti ja kuupäevade võrdlemisel selgub, et Holman elas vähemalt üheksakümmend aastat, kuna esimese ja viimase patendi vahe on seitsekümmend. Pärast petturi kadumist trükkisid paljud ajalehed ja ajakirjad tema kujundusele koomikseid, mõnikord "kihistades" kuni kaheksa korruse rattaid. Ja Holman elas kuskil oma elu küllastunult, sest kahelt järjestikuselt petuskeemilt saadud raha oleks tavainimesele jätkunud viiskümmend aastat. Tundus, et Holmanil oli sellest piisavalt, sest ta ei läinud kolmandat kelmust tegema.
Kuid tehnika ajaloos jääb Holman maailma kõige absurdsema auruveduri leiutajaks. Ja võib-olla inimesena, kes pettis kõiki väga nutikalt. Ja kaks korda.
Vedur Laferrera
Holman ei olnud esimene, kes oli idee panna üks ratas teise peale. Veel 1850. aastal tegi Prantsuse ettevõte Entreprise Geneve Laferrère sama originaalse kujunduse ühe eksemplari.
Probleem oli selles, et 19. sajandi keskel ei olnud ühtlase gabariidi standardit. Üldiselt võib tänapäeval erinevates maailma riikides olla raudteel laius erinev - 610–2000 mm (kui mitte arvestada laste raudteid). Ja pikka aega (kuni 1892. aastani) oli Suurbritannia Suure Lääne raudtee laius 2140 mm. Laferrère'i disain oli üks katseid teha üleminek ühelt rööpmelaiuselt teisele.
Veduri tipp oli tavapärane 0-6-0 tüüpi vedur 1000 mm rööbastee jaoks. Kui tekkis vajadus auruvedurit juhtida 1435 mm rajal, siis vankrid vahetasid lihtsalt kohti: ülemine läks alla ja alumine üles. Veelgi enam, seade võimaldas muuta rada ilma aurumootorit seiskamata! Pean ütlema, et mehaanika seisukohalt on Laferreri disain hiilgav, eriti 19. sajandi keskpaigaks. Teine küsimus on see, et tegelikult polnud seda kellelegi vaja ja areng seiskus.
Laferrera auruvedurit varjab saladus igast küljest. Selle disaini jaoks pole patente, süsteemi tänapäevani on säilinud üks pilt ja isegi tootja nimi loeti pildilt selgelt nähtavast tahvlist. Kombinatsioon "insener Laferrer" leiti samast Scientific American artiklist aastast 1888, mille jaoks vedur joonistati ümber mõnest prantsuse väljaandest (kõige tõenäolisemalt Genie Civil).
Fontaine aurumasin
Lõpuks tasub mainida veel ühte hämmastavat konstruktsiooni, mida tänapäeval tuntakse kui "Fontaine's Freak".
Aastal 1881 ehitas Grant Locomotive Works (Paterson, NJ) Detroiti inseneri Eugene Fontaine'i projekteeritud ainulaadse veduri Kanada raudteele. See vedur tekitas palju müra ja pälvis veel mitu aastat nii mehaanikainseneride kui ka jõude liikuvate inimeste tähelepanu.
Fontaine'i veduri veoratas asus katla tasemel ja pööras hõõrdkäigukasti abil ratast, mis liikus otse mööda rööpaid. Fontaine ise väitis, et see areng suurendab oluliselt veduri kiirust. "Täna on meil olukord, kus kiirust saab suurendada ainult tarnitava kütusekoguse suurendamise kaudu, mis toob kaasa lisakulusid," kirjutas Fontaine. "Minu disain hävitab illusiooni võimatusest liikuda mööda teist rada …" Ta tegi oma järelduse, tuginedes asjaolule, et suure läbimõõduga veoratta (72 tolli) pöörlemine, mis ei allu veduri massi survele, nõuab vähem energiat kui tavaline skeem. Alumise (veetud) hõõrdratta, mis asus rööbastega kokkupuutuvaga samal teljel, läbimõõt oli väiksem, 56 tolli,mis vähendas ka kulusid ja võimaldas suuremat kiirust. Lõpuks parandas Fontaine'i süsteem liiklusohutust. Tunnistame, et USA raudteed olid üsna kohmakad (eriti läänes) ja tihti läksid rongid rööbastelt maha lihtsalt halva munemise kvaliteedi tõttu. Fontaine paigutas veosüsteemi ja veorattad üksteisest kaugemale, mis vähendas kõvera tee tagasisidet ajamiharjadele oluliselt, suurendades konstruktsiooni töökindlust ja vastupidavust.struktuuri usaldusväärsuse ja vastupidavuse suurendamine.struktuuri usaldusväärsuse ja vastupidavuse suurendamine.
Kahjuks eksis Fontaine mõnevõrra ekslikult, mida tõestati auruveduri mitme aasta pikkuse töö ajal Kanada lõunaraudteel, mille jaoks see loodi. Erinevalt Holmanist, keda suure tõenäosusega inspireeris Detroiti inseneri idee, lootis Fontaine siiralt mootorit paremaks muuta. Tema süsteem osutus tavapärasest paremaks ega halvemaks ning oli seetõttu tehnoloogilise keerukuse tõttu majanduslikult ebaotstarbekas. Seejärel ehitati ainulaadne auruvedur ümber tavaliseks 4-2-2 tüüpi tööhobuseks.
Kuid Fontaine'i süsteemi järgi valmistati algselt 1882. aastal veel kaks auruvedurit: esimene Pennsylvania raudteele, teine Wheelingu ja Lake Erie raudteele. Kõiki selliseid vedureid kasutati aktiivselt.
Kokkuvõtteks võime öelda, et inimese kujutlusvõime on piiritu. Ja hoolimata sellest, kui absurdne see või teine struktuur esmapilgul võib tunduda, tasub see vähemalt luua, et edasiminek ei peatuks sekundiks.
Nathaniel Grue jäävedur
Piir auruveduri ja aurutraktori vahel on väga õhuke: esimene läheb rööbastele ja teine mis tahes pinnale. Näib, et pange vedur rehvidele või rööbastele ja see lakkab olemast raudteetranspordi esindaja. Ja 1861. aastal projekteeris ja ehitas inglane Nathaniel Grue härrade osalusel. Neilson & Co. vedur … libisemistel! Gru oli veidi enne Venemaal käinud, kus teda vapustas lume hulk ja rasked teeolud. Vedurid libisesid avalikult lumega kaetud rööbastel. Ja Gru mõtles välja spetsiaalselt Venemaale mõeldud auruveduri.
Gru imeline (ja naiivne) leiutis oli 15 jalga pikk ja kaalus umbes 12 tonni ning parema haarduvuse tagamiseks pidi see liikuma tagumistel ratastel, millel olid lühikesed terastorud. Kuid ette oli rataste asemel paigaldatud kelk, mis Gru idee järgi suutis suurepäraselt mööda lumist teed libiseda, vabastades seeläbi tee vedavatele ratastele. Juba Moskvasse toimetades varustati vedur suletud kabiiniga, mille kütteks oli aurukatel.
Kummalisel kombel aktsepteeris Venemaa projekti ja Gru auruveduri ostis kaupmees Solodornikov, keda ta teenis regulaarselt terve 1861/62 talve - kuigi mitte raudteel, vaid jõejääl, vedades lasti ja reisijaid. Edasi on veduri rada ajaloos kadunud, ehkki mõnede teadete kohaselt kukkus see juba järgmisel talvel läbi jää ja püsis seal igavesti.
