14. augusti 2005. aasta hommikul lähenesid Kreeka õhuväe hävituslennukite F-16 piloodid Boeing 737-le, mis enam ei suhelnud. Sõjaväe piloodid nägid murettekitavat pilti: komandöri koht oli tühi, kaaspiloot lebas juhtpaneelil, vähemalt kolm reisijat kandsid hapnikumaske, kuid nad olid teadvuseta. Kolmkümmend minutit hiljem kukkus liinilaev Ateenast umbes 40 kilomeetri kaugusel. Ükski pardal olnud 121 inimesest ei suutnud ellu jääda ja aasta pärast suletakse Helios. Kõik see on tingitud väikesest lülitist, mis segas kogenud piloote ja tekitas palju probleeme.
Nälg
Väikese lennufirma Helios Airways Boeing 737-300 opereeris marsruudil Larnaca-Ateena-Praha 522. lend. Peaaegu kohe pärast Küprose linnast lahkumist hakkasid liinilaeval probleeme tekkima. Aktiveerus hoiatus lennuki puudumise kohta õhkutõusmiseks, kuid see oli juba taevas. Lisaks teatas häire häirest õhuvarustussüsteemis. Meeskond võttis ühendust maapealse inseneriga. Nad hakkasid olukorda korrastama. Kapten väitis, et probleem oli õhuvarustussüsteemis. Ta küsis, kus asub Boeing 737 kliimaseadme kaitselüliti. Spetsialist vastas: "komandöri tooli taga." See oli viimane suhtlus lennuga 522.
Probleem oli hoopis teine: lennuki rõhk salongis langes ja mida kõrgemale see ronis, seda kiiremini see juhtus. Kui vooderdis jõudis 4250 meetri (14 tuhande jala) kõrgusele, kukkusid kokpitis välja hapnikumaskid. Miskipärast see meeskonda ei häirinud - nad ei kandnud neid isegi. Hapniku nälgimise märke on raske ära tunda. Neid võib võrrelda kerge joobeseisundiga: väsimus, pearinglus, desorientatsioon, keskendumisraskused. Piloodid otsisid rikke põhjust ega pannud sümptomeid õigel ajal tähele.
Umbes 5500 meetri (18200 jala) kõrgusel langesid maskid sõitjateruumi välja. Korrapidajate täpsed toimingud pole teada, kuid nad pidid kasutama hapnikupaake, aitama reisijatel maske panna ja oodata komandöri teadet. Kuid piloodid olid selleks ajaks juba teadvuseta. Vooderdis lendas automatiseerimise kontrolli all.
Reklaamvideo:
Vale parool. Proovi uuesti
Vähemalt üks meeskonnaliikmetest pääses hapnikupaaki. 25-aastane korrapidaja Andreas Prodromu oli kohutavas olukorras: kõik ümberkaudsed olid teadvuseta, piloodid ei andnud juhiseid ning kombinatsioonlukuga kuulikindel uks eraldas ta kokpitis. Kõik oleks hästi - kutt õppis piloteerimist ja oskas lennukile maanduda. Kuid probleem on selles, et ta ei teadnud kokpiti ukse parooli. Juhiste kohaselt oli kood ainult vanemal stjuardessil.
Selline range tingimus ilmus pärast 11. septembrit 2001. Reguleerivad asutused ja lennuettevõtjad on hakanud parandama lennuohutust. Muudatused mõjutasid kokpiti läbimist - nüüd polnud see isegi stjuardessidel kerge sisse pääseda. Nagu näitas lennu 522 juhtum, lahendasid lennunduseksperdid ühe probleemi ja põhjustasid teise. Kui Prodromu oleks kohe kokpitisse sattunud, on võimalik, et katastroofi oleks võinud vältida.
Kuid korrapidaja pääses sisemusse alles kaks tundi hiljem - siiani pole selge, kuidas. Võib-olla sisestas ta paroolid juhuslikult või õnnestus vanem stjuardess taaselustada ja kood teada saada. Kogu selle aja üritasid dispetšerid edutult Boeing 737-ga ühendust saada ega saanud aru, miks juhatus vaikis. Sellises olukorras võib eeldada halvimat - püüdmine. Kõike seda meenutades saatis Kreeka 11. septembril pealtkuulama kaks lahingulennukit F-16. Hävitajad pidid visuaalselt kontrollima lennuki seisukorda ja looma sellega kontakti. Kinnitage ametivõimude kartusi - lainer oleks võinud maha tulistada, et terroristid seda metropoli ei saadaks.
Viimane foto kukkunud Boeing 737-st tehti hävituslenduri poolt.
Pärast umbes 15-minutist vaatlust ilmus kokpitisse hapnikumaskita mees, kes üritas ülema kohta võtta. Ukse avada suutis Andreas Prodrom. Ta võttis kontrolli. Ühe F-16 piloot tegi tähelepanu köitmiseks manöövri ja peagi tuli reaktsioon: korrapidaja lehvitas käega. Boeing 737 kütusekogus oli tühi. Esimene mootor seiskus. Stjuardess tegi hädaabikõne - "Mayday" nõrgal häälel. Link oli siiski häälestatud erinevale sagedusele ja teda ei kuulatud. Varsti pärast seda külmutas teine mootor. Lennuk plaanis seni, kuni see Ateena lähedal mäkke kukkus. Hukkusid kõik 115 reisijat ja 6 meeskonnaliiget. Hüpoksiasse ennast ei surnud keegi: säilmete uurimine näitas, et vooderdise krahhi ajal toimus inimeste surm.
Teistel reisijatel on väga vedanud
F-16 piloodid andsid uurijatele väärtuslikku teavet teadvuseta inimeste ja rippuvate hapnikumaskide kohta. Eksperdid hakkasid otsima survestamise põhjuseid. Nii sellisel juhul kui ka paljudel muudel juhtudel antakse meeskonnale juhised. Rõhulangus (kui see pole muidugi plahvatusohtlik, nagu juhtus DC-10 puhul) iseenesest lennukit hävitada. Pilootidel on piisavalt õhku, et reageerida ja laskuda ohutusse kõrgusesse, kus hüpoksia ei põhjusta teadvuse kaotust ja liinilaeva saab tuua lennujaama. Küsimus on selles, miks kõiki hoiatusi, sealhulgas mahalangenud maske, eirati.
Uurijad hakkasid uurima pilootide elulugu, lennuki ja lennufirma ajalugu. Mida sügavamale nad kaevasid, seda rohkem probleeme nad leidsid. Helios Airways päästis peaaegu kõigest, sealhulgas hooldusest ja meeskonna koolitusest. Kokkupõrkes Boeing 737-ga on varem olnud rõhu all hoidmise juhtumeid. 2004. aasta detsembris lendas see liinilaev Varssavist Larnacale. Kõik juhtus täpselt nagu viimasel lennul: rõhulang, alarm, maskid langesid. Seejärel märkas stjuardess, et ukse ja kere vahelist tühimikku läbib peopesa. Lennukil õnnestus maanduda, kuid vigastada sai: järsu rõhulangu tõttu kaebasid kolm reisijat kõrvavalu, nad viidi haiglasse.
Ekspertide erilist tähelepanu köitis õnnetuse eelõhtul juhtunud vahejuhtum. Enne saatuslikku lendu suundus liinilaev Londonist Larnacale. Lennu ajal märkas meeskond, et üks uks oli külmunud ja kuulda oli tugevat lööki. Lennuk maandus turvaliselt. Meeskond teatas probleemist kohe ja maaspetsialistid hakkasid ust katsetama - kui probleem leiab kinnitust, on vaja kiiresti muuta hommikuse lennu Prahasse transport.
Külmutamine näitas selgelt probleeme hermeetilisusega. Insenerid jäljendasid rõhku lennu ajal. Tavaliselt vastutab selle eest automaatne süsteem, mis hoiab tingimused kõrgusel olevale inimesele mugavana. Kuid mõnel juhul - näiteks kohapealse probleemi simuleerimisel - tuleb süsteem lülitada käsitsi režiimile, mida töötajad tegid. Probleemi polnud võimalik tuvastada - interjöör talus survet ilma leketeta. Liinilaevandus lubati järgmisele lennule. Käsitöölised tegid kõike vastavalt reeglitele, välja arvatud üks detail. Nad ei tagastanud rõhu hoidmise süsteemi automaatsesse asendisse. Keegi ei märganud seda, sealhulgas meeskonnapoolse lennu-eelse kontrolli ajal.
Parempoolsel allpool olev lüliti osutus MAN-režiimi, kuigi see oleks pidanud olema AUTO-asendis.
Kuid see ei selgitanud endiselt, miks kogenud piloodid (kapteni lennuaeg oli peaaegu 17 tuhat tundi, kaaspiloodi - 7,5 tuhat tundi) jätsid mitu häiret. Selgus, et meeskond sai süsteemihoiatusest valesti aru: rõhu languse signaal sarnaneb sellega, mida piloodid kuulevad kohapeal, kui õhusõiduk pole õhkutõusmiseks valmis - näiteks siis, kui klappe ei pikendata või pidurid on aktiveeritud. Selleks ajaks oli lainer juba õhus ja piloodid arvasid, et süsteem töötas ekslikult. Nad ei arvestanud, et sama signaal võib osutada täiesti erinevale probleemile.
Edasised hoiatused ajasid meeskonna üha enam segadusse, kui lennuk jätkas ronimist, mis pani inimesed vaid kiiremini minestama. Komandör uskus endiselt, et probleem seisneb õhuvarustussüsteemis. Tegelikult oli see tagajärg, mitte põhjus: automaatika reageeris rõhumuutusele ja lülitas ventilaatorid välja. Hüpoksia hakkas mõjutama ka mõtlemise kriitilisust. Ilmselt ei märganud meeskond stressiolukorras sümptomeid ja kaotas teadvuse.
***
Helios Airways eksisteeris vaid aasta pärast katastroofi: Küprose valitsuse otsusega külmutati vedaja raamatupidamine ja ettevõte kadus. Kreeka kohus määras 2012. aastal neljale lennuettevõtte töötajale karistuse: tapmise ja hooletuse eest kümneaastane vanglakaristus.
Autor: Stanislav Ivaneiko
