On äärmiselt haruldane, et suurte lennukiõnnetuste põhjuseks on üks põhjus. Enamasti põhjustavad sedalaadi juhtumid terve hulga vigu ja kokkusattumusi. Kuid isegi seda silmas pidades näib Kanaari saartel 1977. aasta 27. märtsi varahommikul juhtunud tragöödia uskumatuna kombinatsioonina mitmesugustest asjaoludest. Tenerife Los Rodeose lennuvälja lennurajal toona kahe suurima ja kaasaegseima reisilennuki Boeing 747 kokkupõrge põhjustas 583 inimese, täiskasvanute ja laste surma, lendades kuuma Kanaari päikese all teenitud puhkehetkel.
Mõelge tagasi 20. sajandi suurimale lennuõnnetusele, mis määratles uuesti lennundusvaldkonna ohutuse.
1977. aasta kevad. Maroko ranniku lähedal troopilises saarestikus asuvad Kanaari saared alustavad uut turismihooaega. Kogu maailmast lendavad spaakülalistega lennukid Hispaania tervisekeskusesse. Peaaegu kõik nad maanduvad Gran Canaria suurimas lennujaamas. Kuid mitte 27. märtsil 1977. Kell 13.15 toimus plahvatus tema reisiterminali hoones asuvas lillepoes - see oli esimene lüli pikas sündmuste ahelas, mis viis sajandi suurimasse lennuõnnetusse.
Rünnaku, milles üks inimene sai vigastada, korraldasid Kanaari separatistid, kes võitlesid (edutult) Hispaaniast saarestiku iseseisvuse eest. Vahetult pärast esimest plahvatust sai politsei telefonikõne - tundmatu inimene hoiatas terminalihoonesse istutatud teise pommi eest. Selles viibinud reisijad ja töötajad evakueeriti kohe ning lennujaam ise lõpetas uute lendude vastuvõtmise.
Nad suunati ümber naabruses asuvale Tenerife saarele, kus asus Los Rodeose lennujaam, mis on Kanaari saarte ainus alternatiiv, mis suudab teenindada pikamaalende.
Reklaamvideo:
Lennud Los Rodeosse hõlmasid kahte ülerahvastatud tšarterit Los Angelesest ja Amsterdamist.
Mõlemat opereeris hiljuti tellitud ja tol ajal suurim Boeing 747. Hollandi lennufirma KLM B747-s oli 14 meeskonnaliiget ja 235 reisijat, sealhulgas 52 last.
Kuulsa Ameerika firma Pan American sarnane lennuk täideti veelgi tihedamalt. Kokku oli pardal 396 inimest, neist 380 reisijat, enamasti pensionärid, kelle jaoks Kanaari saared pidid saama vaid tulevase pika kruiisi lähtepunktiks. See Boeing, mille uhke nimi oli Clipper Victor, oli ebatavaline. Just tema tegi seitse aastat varem esimese kommertslennu kõigi 747-te seas, avades lõpuks tee taevasse kuulsusrikka ja kõige karismaatilisema lennukite perekonna jaoks. Kaheksa kuud hiljem, samal 1970. aastal, õnnestus neil kaaperdada ta Kuubale, kus varem nähtamatu Clipper kohtus isiklikult Fidel Castroga.
Need kaks hiiglast olid kaugel ainsatest liinidest, mis sunniti maale Tenerifel. Nendel aastatel ainult piirkondlike lendude teenindamiseks kavandatud suhteliselt väike lennujaam oli pakitud rahvusvaheliste lendudega. Kõik lennukid, mis siin oma tahte vastaselt üles pöördusid, ei roninud loomulikult Los Rodeose väikesele platvormile. Nad hõivasid ka peaaegu kogu (ainult!) Peamise ruleerimistee, mis paiknes rajaga paralleelselt. See oli teine tegur, mis põhjustas paar tundi hiljem 20. sajandi maailma lennunduses peamise tragöödia.
Kolmas ja suuresti määrav tegur oli Hollandi Boeingu kapteni isiksus. Jacob van Zanten oli esmapilgul ideaalne piloot. Tema rikkalikud kogemused ja hea välimus tegid temast lennufirma näo. Tema suur portree koos fotoga laevastiku lipulaevast kaunistas lennuajakirjade levikuid. Lisaks juhtis ta 747 KLMi uute pilootide koolitusprogrammi. Kuid see näiliselt veatu fassaad peitis probleeme, mis olid kaptenile endale ja tema tööandjale ebameeldivad.
Kuni viimase lennuni polnud van Zanten umbes kuus kuud lennanud, kasvatades koolituskeskuses oma kolleege. Juba Tenerifel tegi ta üksteise järel mitmeid otsuseid, mis said eelseisva katastroofi katalüsaatoriks, alustades nõudest täita täielikult oma Boeing Los Rodeoses.
Oma käitumise põhjal otsustas van Zanten meeleheitlikult kiirustada. Planeerimata maandumine Los Rodeos andis tulemuseks pika neljatunnise ootamise, mille järel lennuk pidi ikkagi jälle õhus olema, lendama naabersaarele, laskma seal reisijad maha, võtma pardale uued ja naasma Amsterdami. Pilootide tööpäeva pikkus oli rangelt reguleeritud, KLM-il Kanaaridel varumeeskonda polnud ja kui Hollandi Boeing poleks enne seitset õhtul kodust lahkunud, tuleks lend edasi lükata järgmisele päevale.
Loomulikult ei olnud van Zanten, kes ettevõtte juhtivõpetaja ametikohast ise ka selle tippjuhtkonda kuulus, sündmuste sellise võimaliku arenguga rahul. Ta otsustas tankimisaja säästmiseks ära kasutada Los Rodeose ootamise, kuid lõpuks lükkas ta vaid viibimise Tenerifel edasi. Niipea kui hollandlaste tankimine algas kütusega, taasavati Gran Canaria lennujaam ja ta oli valmis vastu võtma naabritele üle antud lennukeid. Hiiglaslik B747 KLM takistas aga ülejäänud õhusõidukite, sealhulgas selle ruleerimistee taga asuva kaksik Pan Am-i juurdepääsu lennurajale. American Boeing oli koheseks lahkumiseks täiesti valmis, kuid pidi ootama Hollandist tankimise lõpetamist, mis kestis 35 minutit.
Selle lisatunni jooksul õnnestus Los Rodeose ilm halveneda. Selle ettearvamatu olemus oli selle lennujaama veel üks omadus. See asub 600 meetri kõrgusel merepinnast ja osutub teatud tingimustel üsna sageli pilvepiirist kõrgemaks. See juhtus 27. märtsil 1977. Kella viie paiku õhtul astus lõplikult lennurajale täielikult tanklaga Hollandi 747. Ilm oli endiselt hea, kuid pärast tohutut lennukit tõmbasid merest pilved. Kujunes välja konkreetne, kuid Los Rodeose jaoks üsna tüüpiline olukord: reisilennuk sõitis raja teise otsa päikesevalguses, kuid pilved sättisid selle taha kiiresti, tegelikult oli see paks udu.
Kuna peamine ruleerimistee oli veel lennukitega vooderdatud, siis stardiks sunniti lennurajale ilmunud Boeing kogu pikkuse ulatuses sõitma ja tegema vastassuunas 180-kraadise pöörde - ülesanne hiiglasele 747 iseenesest pole kerge, kuid üsna teostatav. Meeskond eesotsas van Zanteniga sai sellega suurepäraselt hakkama, kuid see oli nende viimane õnnestunud tegevus.
Vahetult pärast hollandlast ilmus samal rajal ameeriklane Clipper Victor. Ta liikus juba udus (nähtavus oli alla 100 meetri), ta pidi jõudma rajalt ainult kolmanda väljapääsuni, lahkuma rajalt sellest ja liikuma paralleelsele ruleerimisteele, mis oli selles lõigus juba õhusõidukitest vaba. Dispetšerite plaanide kohaselt võis ameeriklane siis minna paralleelselt rajaga, mida mööda KLM lennukid samal ajal startida saaksid.
Järgmisena toimuva mõistmiseks tuleb vaadata lennujaama kaarti. Isegi inimene, kes pole lennundusega kursis, märkab, et just see kolmas konventsioon oli suunatud Clipper Victori käigu vastu. Dispetšerite nõude täitmiseks peaks ameeriklane tegema peamise ruleerimistee ette 148-kraadise pöörde ja siis veel ühe, täpselt sama. Pan Am meeskond otsustas, et see on nende lennuki suurust arvestades füüsiliselt võimatu, eriti kuna järgmine, neljas väljumine oli palju mugavam: seal ootasid neid kaks pööret ainult 35 kraadi. Pärast järeldust, et dispetšerid olid teinud vea, möödus ameeriklane Boeing kolmandast väljumisest ja jätkas neljandale. Ta ei jõudnud nii vähe.
Samal ajal viskas kärsitu Jacob van Zanten õhku. Gran Canariale lendamiseks, reisijate pagasist mahakandmiseks ja Amsterdami minekuks oli tal jäänud vaid kaks tundi. Lennuki ees oli udumüür, kuskil sügavuses liikus tema kaksik. Van Zanten ootas vaid dispetšeri käsku. Dispetšer, kes rääkis koletisliku aktsendiga inglise keelt ja pilvede ning maapealse radari puudumise tõttu lennuväljal, ei näinud lennuväljal toimuvat.
Traagiliste kokkusattumuste ahela viimane lüli oli raadiovahetus juhtimistorni ja kahe Boeingu vahel. Olles raja lõpus kasutusele võtnud, taotles Hollandi meeskond stardiluba. Selle asemel raadiojaam kontrollis KLM-i tahvli ronimisjuhisega, mida van Zanten ja tema kolleegid tõlgendasid valesti kui vajalikku luba.
Sellest hoolimata mõistis dispetšer vahetuse mitmetähenduslikkust, lisades pärast juhist fraasi "OK, valmistuge startima, ma helistan teile". Täpselt samal hetkel võttis ameerika meeskond ühendust, jätkas oma liikumist raja ääres kolmandast neljanda väljapääsuni ja oli toimuvast hämmingus. Pan Am piloodid ütlesid dispetšerile: "Me järgime endiselt rada, Clipper 1736." Mõlemad fraasid edastati aga samal ajal, mille tulemuseks oli heterodüüniks kutsutav efekt. Jacob van Zanten ja tema meeskond ei kuulnud dispetšeri üleskutset neile ("Olge stardiks valmis, ma helistan teile") ega ameeriklaste sõnumit, et nad järgivad endiselt rada. Kõik, mida van Zanten kuulis, oli sõna "OK" ja kohalik ostsillaator, kõrge häälitsus, mis muudeti kaheks kattuvaks fraasiks. Hollandlased olid lõpuks veendunudet kontrollruum "OK" tähistab nende stardiluba. Mootorid läksid stardirežiimi, enne koletu katastroofi oli jäänud 14 sekundit.
Ameeriklased nägid Hollandi Boeingi tulesid 6 sekundit hiljem, kui see oli vaid 700 meetri kaugusel. Nende kaptenil õnnestus hüüatada: “Ta on tulemas … Vaata! Kurat, see litspoeg tuleb! - proovis siis järsult pöörduda raja ääres murule. Hollandil kulus toimuva mõistmiseks veel 3 sekundit. Kell 17:06:40 proovis KLM-i lennuk, leides tema ees Clipper Victori, rajalt ära murda. Ja kes teab, võib-olla oleks lennufirmad võinud teineteisest ilma jääda, kui Hollandi B747 poleks enne väljumist tankinud. Lisanduvad 40 tonni kütust on tõesti ülearuseks muutunud.
Kaks hiiglast põrkasid kell 17:06:50. KLM-i lennuk hõlmas Clipper Victori mootoritega, kere ja maandumisosa alumisega, avades selle tõhusalt nagu plekkpurk. Inertsuse abil jätkas ta lendamist, valades petrooleumi kõige ümber, veel umbes 150 meetrit rohkem, mille järel ta kukkus, libises 300 meetrit mööda rada ja plahvatas. Kellelgi polnud võimalust pardal ellu jääda. 14 meeskonnaliiget ja 234 reisijat põletati elusana.
Tulekahju lõi ka ameeriklasest Clipper Victor, kuid selle meeskonnal ja reisijatel oli mõnevõrra õnne. Põgeneda õnnestus 61 inimesel, sealhulgas kaptenil, kaaspiloodil ja lennuinseneril. Kõik ellujäänud olid lennuki ees ja pääsesid läbi kere kere aukude.
Inimohvrite arv oli õõvastav. Kokku hukkus sajandi kahe suurima lennuki kokkupõrge 583 inimest. Paksus udus ei märganud päästeteenistused kohe, et kaks Boeingsi oleks korraga alla kukkunud. Alguses kustutasid nad ainult Hollandi lennuki, kahtlustamata, et Ameerika reisijad surid viiekümne meetri raadiuses edasi.
Irooniline, et tragöödiast teada saades määras KLM-i juhtkond kiiremas korras kokkupandud ekspertide meeskonda oma peaspetsialisti telefonil 747 - Jacob van Zanten ise, kes andis käsu startida, polnud kunagi täielikult veendunud, et tema ees olev rada on vaba.
See oli katastroofi peamiseks põhjuseks Hollandi kapteni viga. Uurimiskomisjon tegi kindlaks, et selle põhjustas piloodi kiirustamine soovi tõttu kiiresti Tenerifelt lahkuda ja kavandatud lennuaega täita. Traagilist rolli mängisid ka tugev udu, raadiohäired, ebastandardsete fraaside kasutamine ja nõrk võõrkeelte oskus. Teiseseks teguriks olid ameeriklase Boeingi keeldumine rajalt väljumast kolmanda väljapääsu juures (nagu algselt oli märgitud), tankimise viibimine ja terrorirünnak Gran Canaria lennuväljal, mis kõik alguse sai.
Tenerifel toimunu avaldas lennureisile tugevat mõju, oli reisijatele täiesti nähtamatu, kuid nende otseste esinejate jaoks põhimõtteliselt oluline. Kogu pilootide ja lennujuhtide vaheline suhtlus on standardiseeritud, et välistada juhi käskude vääritõlgendamine. Lisaks hakkasid lennuettevõtjad keskenduma eranditult sellele, mida hiljem kutsuti Crew Resource Management. Vedajatele sai selgeks, et lennukite juhtimise tehnilises protsessis meeskonna koolitamisest ei piisa.
Selgeks sai, et võimalike raskete õhusõidukiõnnetuste "inimfaktori" minimeerimiseks on vaja arvestada meeskonna siseste suhetega õhusõiduki meeskonnaliikmete vahel. Tenerife tragöödia oli õpikunäide vaieldamatu kokpiti juhtimise õelusest. Selle lõpliku raadiovahetuse ajal küsitles noor Hollandi lennuinsener Boeing Pan Am-i rajalt lahkumisel, kuid kapten van Zanten ja tema kaaspiloot eirasid lennumehaaniku märkust, tuginedes oma kogemustele. Samal ajal ei olnud KLM-i tähe meelevallas purustatud lennumehaanikul julgust oma seisukohta nõuda. Alates 1970. aastate lõpust on kõigi maailma lennuettevõtjate meeskonnad kohustatud tegema kõiki olulisi otsuseid kõigi vastastikusel nõusolekul kokpitis.
Kanaari saarte tragöödiast on möödunud peaaegu 40 aastat, kuid on endiselt hämmastav, kuidas pealtnäha uskumatud kokkusattumused ikkagi juhtusid. Kui mitte terrorirünnaku jaoks, kui lennujaam oleks avaram, kui Van Zanteni kohal oleks vastutustundlikum kapten, kui ta ei otsustaks tankida, kui mitte äkilise udu korral, kui ameeriklasel Boeingil õnnestus kuidagi kolmandal väljapääsul pöörata rajalt, kui mitte raadioside ajal tekkivate häirete pärast, kui nad otsustasid kuulata Hollandi lennutehniku arvamust … "Ifi" on liiga palju, mille hind on 583 inimohtu.
