1962. aasta oktoobri-novembri "Kuuba raketikriisi" kohta, mis viis meie planeedi aatomikatastroofi äärele, on kirjutatud sadu dokumentaalteoseid, ajakirjanduslikke artikleid ja isegi kunstiteoseid. Kuid mitte kõik ei tea nelja Nõukogude allveelaeva meeskonna võimetest, kes on sunnitud vastu seisma 85% -le USA Atlandi laevastiku laevadest ja lennukitest.
Siin on ühe neist lugu …
Matka ei tea keegi
1962. aasta märtsis hakkasid mitu Põhjalaevastiku (Polarõni) 4. eskadrilli 211. brigaadi allüksust Project 641 allveelaeva valmistuma kampaaniaks sellele, kes teab kuhu. Ghana ja Guinea kohta olid ebamäärased kuulujutud, kuid selgus polnud. Nõukogude Liitu jäänud peredele anti välja rahatunnistused ja kõik 69. brigaadi allveelaevad viidi ümber Sayda lahte. "B-36" hakkas ülejäänud brigaadilaevadele järele jõudma varuosade ja tarbekaupade täiendamisel. Teistes lahinguüksustes varuosade täiendamisega erilisi raskusi ei olnud, kuid meie hüdrograafia taotlusele vastati, et kõik olid juba ammu teistele laevadele väljastatud ja midagi nõutavat ei olnud ladudes.
Projekti 641 allveelaevad
Varem pakuti majapidamistehnikast kuni 69. brigaadi paatideni isegi täiendavaid külmikuid. Kuid neist tuli loobuda, sest ZIL-i külmikud ei mahtunud allveelaeva tugevasse keresse isegi akude laadimiseks mõeldud eemaldatavate lehtede kaudu. Isegi lauaarvuti elektrifännidest ei piisanud "B-36" järelejõudmiseks. Sel ajal ei olnud Project 641 allveelaevadel konditsioneeri. Kuumusest ja täidisest pääsemiseks pidin kinnitama plekkpurkist välja lõigatud propelleri ühe varu-selini külge günekompassi külge ja tagama õhuvoolu navigaatori kabiinis.
Reklaamvideo:
Mis kõige hullem - navigeerimise toetamiseks kasutataval laeval polnud KPI ja KPF impulssfaasiseadmeid, mis olid juba mereväes ilmunud, et teha kindlaks ROUTE süsteemi kasutavate laevade asukoht. Nad võimaldasid samadel eesmärkidel kasutada Ameerika LORAN-i süsteeme, mis töötasid usaldusväärselt Atlandil ja kohtades, kus pidi paiknema 69. allveelaevabrigaad. Ainus võimalik viis ookeani koha määramiseks osutus tähtede ja päikese poolt astronoomilisteks vaatlusteks, nagu Kolumbuse ajal. Samal ajal vaatlusi läbi viinud kolme hästi koolitatud vaatleja (kaks navigaatorit ja abikomandör) viibimine laeval võimaldas saada suure täpsusega "keskmistatud koha". Pakuti täiendavat kontrolli, ehkki vähem täpset, kuid siiski kasulikku "keskmist kohta"mille võtsid vastu kõik valve- ja laevaohvitserid päikeselt vaadates.
Kahjuks olid kõik astronoomilised vaatlused võimalikud pinnal ainult siis, kui taktikaline olukord seda võimaldas. Seoses USA mereväe allveelaevavastaste jõudude aktiivsuse suurenemisega tehti astronoomilisi vaatlusi äärmiselt harva ja nende varjamise vähenemise tõttu on suur avastamisrisk. Sellegipoolest oli kogu kampaania vältel võimalik tagada vajalik navigeerimise täpsus.
Tundmatu on ees
Sayda lahe äärest tegid kõik brigaadi paadid mitu ühepäevast reisi, et kontrollida peakorteri ametnike laevade valmisolekut kampaaniaks. Aeg-ajalt lubati ohvitseridel külastada oma peresid Polarõnis ning muul vabal ajal, kui ilmnes, jalutasime mööda künkaid ja sõime mustikaid.
Ööl vastu 30. septembrit laadisid kõik neli allveelaeva rangemas salastatuses ja suurendatud kai turvalisuse tagamisel ohvitseride ja kindralite rühma juuresolekul torpeedotorudesse ühe tuumarelvapeadiga torpeedo ja lisaks neile ühe kapteni auastmega laevastiku 6. diviisi ohvitseri- leitnant vaatlejana. Õhtu poole ehitati Dmitri Galkini ujuvbaasi lähedale kaile 69. brigaadi allveelaevad. Mereväe ülemjuhataja esimene asetäitja admiral V. A. Fokin pidas meie ees kõne, milles soovis meile õnnelikku reisi ühe sõbraliku riigi sadamasse. Samal ajal hoiatas ta, et hoolimata rahumeelsest olukorrast tuleb olla valmis kõikvõimalikeks muudatusteks selles.
Vastuseks VA Arkhipovi küsimusele erirelvade kasutamise kohta, ta nentis tugevalt, ütles ta: “Nii et, kutid, kirjutage ajakirjades:“Kasutage erirelvi järgmistel juhtudel. Esimene on siis, kui saate pommi ja saate tahke korpusesse augu. Teine on see, kui te pinnakate ja nad tulistavad teid ja saavad jälle augu. Ja kolmas - Moskva tellimusel!"
Vahetult pärast formeerimist alustati laevadel ettevalmistusi lahinguteks, kampaaniateks ja sukeldumiseks. Ööl vastu 1. oktoobrit 1962 hakkasid B-Z6 ja ülejäänud brigaadi paadid 30-minutise intervalliga muulist eemalduma ja asusid kolima uude baasi.
Enne kõigist allveelaevadest lahkumist saabus üks erirühm (OSNAZ), et tagada välismaiste allveelaevavastaste jõudude raadioluure ja raadioside pealtkuulamine. Lisaks käis brigaadi lipulaevade mehaanik, 2. järgu kapten Lyubimov, B-36 vastu suunatud kampaanias.
Me läheme Kuubasse
Pärast Koola lahest lahkumist pöördusin komandöri poole küsimusega, kuhu rada rajada. Komandör andis vastuseks järgmise kursuse alguse ja lõpu koordinaadid ning nendevahelise vahemaa. See jätkus kuni Fääri-Islandi piiri möödumiseni ja väljumiseni Atlandi ookeani. Atlandi ookeanile väljumisega teatas laev, et läheme Kuubaga Marieli sadamasse püsivalt basseerima ja teel sadamasse kohtub meid Kuuba torpeedopaatiga. Sissesõitu ei määranud lühim marsruut läbi Florida väina, vaid läbi Caicose väina Bahama vahel ja edasi mööda pikka, kitsast ja looklevat Vana-Bahama kanalit. Varjatud, probleemideta sellise kanali läbimine tundus vähemalt problemaatiline, kuid otsustati selle küsimusega kohapeal tegeleda.
Juba ülemineku esimestel tundidel üllatas laevareisil laeva keskmise kiiruse arvutamine etteantud ajavahemike järgi kaptenit ebameeldivalt. Laevastikus diisel-elektriliste allveelaevade varjatud läbimiseks keskmise kiiruse 5–6 sõlme asemel määrati meile kiiruseks 10 sõlme. Ja kui järgite allveelaevavastastest jõududest kõrvale hiilides salajasust ja sukeldumise aega, peab teil olema kiirus vähemalt 12 sõlme, mis tormisel merel nõuab diiselmootorite töötamist täiskiirusel, see tähendab peamasinate väga intensiivset ja ebasoodsat töörežiimi.
Barentsi ja Norra mere allveelaevaga kaasnenud tormine ilm ei jätnud meid ka Põhja-Atlandi ookeani. Lainete mõju muutus võimsamaks, eriti sundkiirusel 12 sõlme. Ilmnesid esimesed kaotused: lained rebisid vööri hädapoi maha ja kahjustasid VIPS-seadme (kanderakett signaaliseadmete ja elektrooniliste sõjapidamisseadmete seadistamiseks) ülemist katet. Järgmise tormi ajal surusid samad lained juhtimisruumi valvemajja ülemleitnant Mukhtarovile, kes neist ei väljunud, ja murdsid kaks ribi, "vabastades" teda peaaegu kahe nädala jooksul valve alt. Nagu kirjutas laevale poliitilise agentuuri ettekandes laeva asetäitja asetäitja, 3. järgu kapten Saparov, asendas vigastatud ohvitser Mukhtarov valve all kommunisti Saparovi. Muide, Mukhtarov oli ka kommunist.
Navigaatorina ei võimaldanud ilm mulle astronoomiliste vaatluste abil laeva nummerdatud asukohta selgitada ning pärast Norra rannikult lahkumist polnud meie kampaanias lihtsalt muid võimalusi. Selle tulemusel tekkis kõigil neljal laeval Fääri-Islandi allveelaevavastasest liinist möödasõit (nagu pärast kruiisi selgus) umbes 13-18 miili tagasi kursil, mis näitas Põhja-Atlandi voolu olemasolu, mis laevadel ei olnud absoluutset mahajäämust, ei osanud arvestada.
Kuid igas nähtuses pole mitte ainult negatiivset, vaid ka positiivset külge ja halva ilmaga. Halva ilma tõttu kõigil kolmel allveelaevade liinil ei häirinud NATO allveelaevade vastane lennundus meid, mis aitas meil peaaegu taluda ülemineku keskmist kiirust.
Kui NATO riikide luure avastas brigaadi väljumise Koola lahest, siis nad arvestasid meie ületamisega keskmise kiirusega 5-6 sõlme ja jäid hiljaks allveelaevade vastaste jõudude aktiivsuse suurenemisega liinidel. Jah, Kesk-Atlandil ei olnud torme, jah, ja tõenäoline vaenlane polnud veel suurenenud aktiivsust üles näidanud, mis võimaldas teostada koha astronoomilist vaatlust mitte ainult õhtusel ja hommikusel videvikul, vaid ka rühma ohvitseride jõudude ja laeva komandöride väejuhatuse järgi rühma poolt päikese järgi määratava koha järgi.
Varsti soojenes õhk ja vesi märkimisväärselt. Sisenesime subtroopikasse. Öise vahistamise ajal, kasutades ära troopilist vihmahoogu, võtsin sillal seebi ja pesulinaga rõõmsalt dušši.
Hommikusel hämarusel 23. oktoobril 1962 lähenes "B-36" Caicose väinale 25 miili kaugusel ja hakkas valmistuma veealuse väina ületamiseks.
Salvestusaku oli selleks hetkeks täielikult laetud, see jättis vaid asukoha usaldusväärse kindlaksmääramise, mida tegid kolm vaatlejat kolme või nelja tärniga. Olukorra tutvumine viitas kahe Ameerika hävitaja olemasolule väina piirkonnas radarite abil. Olles viivitanud sideseansi periskoobi sügavusel, saime kätte raadiogrammi, mille kohaselt määrati B-36 positsioon Caicose väinast kagusse, kus suundusime väinast eemale.
Vahepeal hakkas taktikaline olukord järsult halvenema. USA mereväe allveelaevavastaste jõudude aktiivsus on uskumatult suurenenud. PLO lennundus tegi nii sageli akvatooriumi ülelende, et "B-36" kaotas võimaluse akutoite täielikult laadida (AB) ja laadimine muutus väga problemaatiliseks sündmuseks. Varsti peatasid meie raadio luureohvitserid teateid USA presidendi John F. Kennedy teadaande kohta Kuuba mereväe blokaadist ja kõigi sõjalaevade keelustamisest läheneda USA rannikule lähemal kui 400 miili.
Lisaks lennundusele hakkasid Ameerika hävitajad silma paistma paarispatrullidena, töötades pidevalt oma raadio ja sonaritega. Päeval oli suurepärase nähtavuse tõttu võimalik hävitajate tegevust jälgida suure vahemaa tagant, kui nad märkasid mingeid tsiviilelaevu. Nad lähenesid kiiresti võõrale ja pärast lühikest viivitust laeva lähedal jätkasid patrullimist. Laev seevastu lebas vastassuunavööndil ja liikus Kuubast ära.
USA allveelaevavastaste õhusõidukite tegevus on muutunud agressiivsemaks. Eeldusel, et piirkonnas võidakse leida veealune sihtmärk vastavalt radari kontaktandmetele või tol ajal meile tundmatu SOSUS-i hüdrofonisüsteemi järgi, hakkasid Ameerika lennukid JULI sonari poide abil allveelaevade asukohta selgitama. See süsteem sisaldas ka plahvatusohtlikke seadmeid, mis selgitasid poidega allveelaeva asukohta, kuna plahvatuse laine peegeldus selle korpusest leidis suuna. Kuna plahvatused olid väga intensiivsed ja meile polnud ka JULI süsteem tuttav, tekitas nende ilmumine esialgu teatavat muret.
Sonarpoide laadimine Grumman S-2E Tracker lennukikandja allveelaevavastasesse rühma CVSG-55.
Peagi kinnitas meie oletust nende eesmärgi kohta lennukist pealtkuulatud raadioaruanne allveelaeva koordinaatide kohta. Need erinesid nummerdatud koordinaatidest kümme miili. Kui ülemjuhataja küsis, kas need on meie koordinaadid, vastasin ma vältimatult. Järgmisel asukoha määramisel olin veendunud, et lennukid edastasid tollal B-36 kõige täpsemad koordinaadid ja neid võis võtta laeva asukoha edasiseks arvestamiseks, kuna Ameerika lennuki asukoha määramise täpsus ületas oluliselt meie võimalusi.
Peagi muutus meie jaoks üsna keeruline olukord äärmuslikuks. Umbes päev hiljem, järgnevas pimeduses, otsustas komandör laadida öösel periskoobi sügavusel päeva jooksul tühjaks saanud aku öösel, kui diiselmootorid töötasid RPM-režiimis (diiselmootorid töötasid vee all). Sattusime maaelu arengukava alla ja laskusime kursile itta.
Mõne aja pärast meenus mulle ootamatult, et enne RDP seadmist lääne suunas oli kahe laeva radari nõrk töö, mis pärast pöördamist olid kaevanduse poolt varjutatud RDP-s vaatluseks periskoobi tagaosas. Hüdroakustiline vaatlus pole selles sektoris samuti võimatu, seda nii konstruktsiooniliste omaduste kui ka diiselmootorite käitamise möirgamise tõttu. Võttes arvesse varjutatud sektorisse ilmuvate laevade lähenemise võimalust ja B-36 asukohta positsiooni keskel, teatasin komandörile kompassi järgi vasakule 90 kraadi pööramise aja kohta.
Komandör nõustus sellega: “Täpselt nii, meil pole Šumkovi positsiooni poole midagi minna. B-130-l on vanad akud, te ei saa seda alla viia ja USA allveelaevavastaseid vägesid kaasa võtta. " Ringluse algusega järgnes akustikute murettekitav teade kahe hävitaja sõukruvide tugevate ja kiiresti kasvavate mürade ilmumisest. "B-36" uppus kiiresti, kuid isegi enne rammusa löögi ohutule sügavusele jõudmist kuulsid allveelaevad kõigis vaheruumides hävitajate propellerite tugevat vilistavat müra.
Hävitajad hakkasid B-36 ümber kõndima umbes 15-20 kaabli raadiuses ringis kiirusega umbes 20 sõlme, töötades sonaritega nende suunanurga all 90 kraadi vasakule küljele, liikudes vastupäeva ja nihutades ringi, justkui viskades silmuseid nihke suunas selle ringi keskpunktist allveelaev. Kontakti hoiti usaldusväärselt ja see ei jätnud meile võimalust oma tühja akuga jälitamisest lahku minna.
Manööverdasime 3-4 sõlme, tehes perioodilisi kursimuudatusi, lootuses olukorra või ilmastiku võimalikule muutusele. Kogu meeskond teadis hävitajate kohalolekust kogu selle aja, kuulates paanide sonasid, mis paadi kerel ja inimese närve valjuhäälselt peksid, segades puhkamist.
Umbes päev hiljem oli PLO lennunduse toel meid valvama jäänud ainult Charles P. Cecili radaripatrull-hävitaja.
Otsustasime jälgimisest lahku minna. Kui hävitaja jätkas ringiga ümber B-36 vastupäeva, liikus paat parempoolsel küljel, tõstis B-36 kiirust 9 sõlmeni, pööras seda ahtrisse ja hävitaja, jätkates ringlust vasakule, liikus paadist eemale. … Ringluse lõpus avastanud, et B-36 oli ringist väljas, tormas hävitaja talle järele, sulgedes paratamatult põikisuuna. Allveelaeva viies selle sadamapoolsesse küljele, hakkas hävitaja taas ringlema vasakule ja B-36 pöördus hävitaja ahtri taha jälle 90 kraadi paremale, ületades ümbermõõdu, ja hakkas hävitajast kiiresti eemalduma, mis oma ringlust jätkates ka väljus. paadist vähemalt selle ringluse läbimõõdu järgi.
Selleks ajaks teatasid akustikud allveelaeva B-36 ülemale, et hävitaja on kaotanud kontakti allveelaevaga ja asunud ringotsingule. Kahjuks kasutas ülem kohe ära kõige pädevama akustiku - allveelaeva sõjaväeohvitseri Pankovi 69. brigaadi instruktori - nõuanded. Akustilisest küljest andis ta asjatundlikku nõu - pöörata nina hävitaja poole, et vähendada allveelaeva kere peegeldavat pinda, kuid ei võtnud arvesse asjaolu, et hävitaja poole pöördudes peataks B-36 selle eraldumise ja läheneks hävitajale, muutes tema otsingu lihtsamaks. Mis juhtus selle tagajärjel. Komandör, usaldades sõjaliste asjade kapteni autoriteeti, ei kuulanud sellise manöövri kohta vastuväiteid ja hävitaja taastas B-36-ga akustilised kontaktid. See katse oli viimane võimalus jälgimisest eemalduda. Meie laetav aku ei saanud pakkuda rohkem kui kolme sõlme.
Ma võisin vaid loota imele. Kuid tormi ja orkaanide kujul troopilisi imesid ei ilmunud, ilm püsis kuurordi moodi ja aku sai paratamatult tühjaks.
Pinnale tõusmise eelseisva vajaduse edasilükkamiseks otsustas komandör viia energiatarbimise miinimumini tõukemootorite seiskumiseni ja vajaliku sügavuse säilitamiseni, pumbates välja ja viides vajalikud kogused vett tasakaalustuspaaki peamise pilsipumba abil. Ja nüüd, saabunud poolpimeduses hõljus B-36 ilma liigutuseta 70 meetri sügavusel.
Hüpikaken kuvatakse
Äkitselt avanes keskposti ahtri vahesein ja terve mees purskas sellest sõna otseses mõttes poolvarjulises olekus. "Kus on ülem?" - küsis kampaania käigus meile määratud ametnik. "Mis juhtus?" - reageeris taotlusele ärevalt vanemohvitserina, kes on käsuvalves. Ahtrile osutades vastas uustulnuk: "Inimesed surevad seal, peate pinnale andma ja lahingut andma!" "Midagi, osa päästetakse," rahustas Arkady Kopeikin. Ja ohvitser loobus ahtrist. Väide, et inimesed hukkusid sektsioonides, polnud reaalsusest nii kaugel. Sektsioonide mikrokliima oli elupaikade piiri lähedal. Temperatuur oli vahemikus 40–65 ° C, kõrge õhuniiskuse, kõrge süsinikdioksiidi sisalduse ja kütuse, õli, elektrolüütide kahjulike aurude korral vaheruumides, mida pikka aega ei olnud ventileeritud.
Higi kattega inimesed kandsid pidevalt ainult lõigatud seljaga susse ja kroonlehtedeks rebitud ühekordseid aluspüksid, nagu metslaste seas peopesa lehed. Laeval oli värsket vett napilt, kuid kui teil õnnestus lisaklaas haarata, ilmnes vesi kohe nahale ja inimene püsis sama kuumana, higisena ja janustas janu, nagu enne klaasi vett. Vaatamata ebasoodsale olukorrale täitis kogu meeskond oma kohust tagasi. Postides, kus temperatuur lähenes 70 ° C-le, pidid elektrikud, isegi lühema valveajaga, kandma seda teadvusekaotuse tõttu ammoniaagiga, isegi lühendatud valveajaga. Vahepeal väsis ameerika hävitaja liikumatult liikuva "B-36" ümber keerutamisest ja ta hakkas plahvatusgranaate plahvatama, kutsudes meid ilmselt pinnale.
Mul oli kogemus Vaikse ookeani laevastiku ühisõppuste "S-178" ja Vaikse ookeani laevastiku Kamtšatka mereväe laevastiku allveelaevade all sõitvate granaadiplahvatuste jäljendamisega, kuid Ameerika granaatide plahvatuste intensiivsus ei seisnud võrdluses Vaikse ookeani laevastikus kuulduga. Need kajastasid paadi kere peal valju häälega, põhjustades tulede vilkumist ja korgiisolatsiooni puru kukkumist sektsioonide külgedelt.
Kui "B-36" mootorid käivitas, lakkasid plahvatused ja akude tühjenemine kiirenes, tuues sunnitud tõusu hetke paratamatult lähemale. Lõpuks on see hetk kätte jõudnud. B-36 peal puhuti kogu peamine ballast ära kohe, kui hävitaja möödus meie ristkäigust ja lahkus paadist tagurpidi. Samal ajal hakkas raadio edastama mereväe GKP-le allveelaevade pinnale seadmise ja jälitamise kohta USA allveelaevavastaste jõudude poolt.
Enne konstantse torni luugi eemaldamist oli vaja sektsioonides rõhk ventilatsioonivõlli kaudu võrdsustada atmosfäärirõhuga. See toiming põhjustas vaheruumide tekkidest aurustunud tuiskamise lühikese aja jooksul lillaka udu, mille kadumisel vaheruumide tekid olid täiesti kuivad. Luugi puhastas ülema abi leitnant Anatoli Andrejev. Enne sillale minekut lükkas ta raadiostenni "Shtyr" koos sellega ühendatud torni kaudu ühendatud NSVLi mereväe lipuga ja läks seejärel sillale, millel oli antenn koos lipuga kõrgel roolikambrist kõrgemal. Sel hetkel lähenes Charles P. Cecil paadile selle tagantpoolt. Väga madalal roolikambrist kõrgemal, peaaegu puudul üles tõstetud lippu puudutades, lendas USA mereväe mereväe põhipatrull-tüüpi lennuk Neptune tüüpi allveelaevade vastane lennuk.
Hävitajal tõsteti signaal nelja värvikoodiga lipu kohta, mida me ei saanud pikka aega välja anda, kuni nägime, et samad lipud on maalitud ka selle kontuuritorni. Siis arvasime, et need on hävitaja rahvusvahelised kutsungid, mille ta kohtumisel masti ette tõstis. Järgmise hävitaja tõstatatud kolme lipu signaali leidsin hõlpsalt rahvusvahelisest kolme lipu signaalide koodist (ISC). See tähendas küsida: “Mis juhtus? Kas vajad abi?"
Andsin signaali sisu üle sillale, kus juba olid B-36 ülem ja ülem. Vastuseks kuulsin ülema käsku: "Ära vasta." Tõenäoliselt võttis ta minu ettekande raadiooperaatoritelt. Pärast korduvat raadiosaatmist sunniviisilise tõusu kohta mereväe riikliku eriolukordade komiteele saime kõik vajalikud kviitungid raadioside taotluste kohta, kuid vastuseks ei saanud me mingeid juhiseid enne, kui teavitasime jälitamise ja jälgimise edukast eraldamisest.
Purjetamine ameeriklasest hävitaja saatel osutus äärmiselt rahulikuks ja kui USA mereväe PLC-ga peetavas duellis kaotamine poleks moraalse piina pärast, võiks seda isegi mugavaks nimetada. B-36-l olid sektsioonid pidevalt õhutatud, aku oli täielikult laetud, kogu praht ja riknenud toit eemaldati, ülejäänud köögiviljad viidi ülemisele korrusele ja üksikuid mehhanisme parandati. Pilsivees remonditi VIPS-seadme ülemist katet, mõttetöötajad tegid midagi diiselmootorite gaasi väljalaskeavadega ja sillal parandasin veega üle ujutatud suunatuvastusrepiiterit.
Kõik allveelaeva manööverdamises osalejad töötasid välja kava eelseisvaks jälgimisest eraldumiseks. "B-36" jätkas aku laadimist kuni 4 sõlme. Nii väike kiirus oli ameerika hävitajale keeruline, seetõttu manööverdas ta pidevalt allveelaeva vasakpoolset külge pidi, liigutamata sellest rohkem kui 5 kaablit. Pärast B-36 kere läbimist mööda paralleelset rada umbes 50 m põikisuunas ja liikunud sellest 5 kaabli abil eemale, pööras hävitaja vastassuunavööndisse vasakule ja läbis vastasraja, mille järel ta jälle pikali paralleelkursusel.
See avamere kultuurile vastav "delikaatne" manööverdamine jätkus pidevalt kuni "B-36" sukeldamiseni. USA mereväe kopterite ja lennukite tegevust ei saanud vaevalt nimetada delikaatseks. Nad lendasid perioodiliselt väga madalatel kõrgustel üle paadi, tehes televisiooni ja fotosid.
Vahetult enne "B-36" pika sukelduskogemuse ettevalmistamiseks vajalike meetmete lõpuleviimist tundus see meile mugav võimalus sukelduda ja jälgimisest eemalduda. Videviku ajal ilmus laev, tuletõrje järgi tanker. Kui tanker lähenes meile ühe miili kaugusel, suundus hävitaja selle poole. Pidades silmas, kui keeruline protsess Nõukogude mereväes oli kütuse aktsepteerimine merel liikvel, andis komandör käskluse "Valmistu sukeldujaks". Meie hämmastuseks lahkus hävitaja tankerist ja raadio luure arvas oma teate kaldale 150 tonni kütuse vedamise kohta tankerilt laevale. Olles lõpetanud kõik tööd, mille teostamiseks oli vaja olla pinnal, seisis B-36 meeskonnal vajadus eraldada jälgimisest. Selleks ajaks olid eduka lahkumise eeldused märkimisväärselt suurenenud. Vaheruumides loodi normaalne mikrokliima, parandati kõik, mis vajasid kiiret parandamist. Pärast VIPS-seadme ülemise katte remonti suutis paat sukelduda töösügavuseni 240 m ja laeva hüdroakustika - segamisseadmete tulistamiseks. Täislaetud laetav aku võimaldas kasutada kogu allveelaeva kogu kiirusevahemikku.
Jälgimisest eemaldumine
Jälitusest eraldamise peamine edutegur oli aga laevaülema, 2. järgu kapteni A. F. Dubivko otsus. rakendada hävitaja sonari allasurumise tehnikat, mille pakkus välja sõjaohvitser Pankov. Allveelaevaga kogu ühise reisi ajal töötas hävitaja pidevalt radari ja sonariga. Pärast sonari sageduse kindlaksmääramist märkas Pankov, et see asub meie Sviyaga hüdroakustiliste sidejaamade sagedusvahemikus, ja soovitas selle häälestada hävitaja sonari sagedusele, et muuta see Sviyaga pideva suunajasignaali abil õigel ajal kasutuks. Stard manöövri edu ületas kõik ootused. Peaaegu hetkest, kui B-36 oli sukeldatud, ei suutnud hävitaja isegi minuti jooksul sellega hüdroakustilisi kontakte luua.
Manöövrit alustati siis, kui hävitaja läks mööda paralleelset kurssi 2-3 kaablit edasi. Paat sukeldus hävitaja äratuse järel kiiresti liikudes 12 sõlme ja pani VIPS-seadmest 60 meetri sügavusele simulatsioonikasseti, mis lõi mullidest pilve, mis simuleeris allveelaeva kere. Jätkates sukeldumist 200 meetri sügavusele, viis ta hävitaja tagasi ja hakkas kiiresti taanduma. Kui hävitaja hakkas sonari kasutamist paadi suunas, surus meie B-36 Sviyaga akustika oma töö maha ja hävitaja oli sunnitud oma sonari välja lülitama. Kolmandal sisselülitamisel hakkas hävitaja sonar tegema ringotsingut. Kuid ta oli piisavalt kaugel ega olnud paadi jaoks enam ohtlik, nii et otsustasime teda mitte segada ja jätkasime vahemaa suurendamist. Olin mures vajaduse pärast suurendada nii kiiresti kui võimalik. Pärast veendumist, et "B-36" asus sukeldumiskohast vähemalt 12 miili kaugusel, teatasin sellest kaugusest ülemale ja tegin ettepaneku, et aku säästmiseks oleks võimalik aeglustada.
Sellest hetkest alates polnud B-36-l kuni kruiisi lõpuni kohtumisi USA mereväe laevadega. Jälgimisest eraldumisest teatati kohe mereväe GKP-le ja laekus kviitung meie aruande kättesaamise kohta. Lühikese aja pärast tulid suhtlusjuhised. Ülemat ootas raadio, mis näitas meie edasisi tegevusi. Ja alles enam kui päev hiljem, saades järjekordse ametliku raadiogrammi, ütles šifriohvitser, et tema demonstratsioonigruppide järgi otsustades olid raadiooperaatorid ühest radiogrammist ilma jäänud. Selgus, et teine sama rühmaga raadio, mis oli raadiooperaatoritele soovituslik kui raadio koos suhtlusjuhistega, võtsid nad esimese raadio korramiseks ega andnud seda krüpteerijale, vaid saatsid prügikasti. Nii jäigi allveelaev B-36 Moskvas asuva raadiosaatekeskuse süü tõttu üle päeva GKP-st juhtimiseta. Korvist võetud B-36 radiogrammis määrati uus asukoht viissada miili meie kirdest kirdesse, kuhu me juba hilinesime. Ma pidin saadud tellimused pinnale viima ja täitma täiskiirusel. Kõigi imestuseks ja rõõmuks möödusid esimesed 400 miili sellest lõigust vaenlase allveelaevavastaste jõudude täielikul vastuseisul.
69. brigaadi allveelaevadele määratud ametikohtade piirkonnas registreeris meie raadioluure Ameerika helikopterikandja "Tethys Bay" kohaloleku saatelaevadega ja suurendas piirkonnas allveelaevade vastase lennunduse patrullimist. Lähenedes oma positsioonile 50–40 miili, tundsime nende vastuseisu täielikult. Pinna asukoht ei olnud õhusõidukite ja laevaradarite lakkamatute signaalide tõttu kõne alla.
Laevaohvitserid eeldasid, et selline allveelaevavastaste jõudude õigeaegne koondumine meie allveelaevade positsioonide piirkondadesse on võimatu ilma spioonita NSVL mereväe jõudude juhtimissüsteemis. Ja kuigi palju seletati süsteemi "SOSUS" toimimisega, mille olemasolu sellel reisil me veel ei teadnud, ei hajutatud neid eeldusi täielikult. Kui seal oleks Penkovsky, võiksid olla ka teised temasugused.
Uues positsioneerimisalas
Pärast antud ametikohale asumist ootas meid ees veel üks häda. 7. novembril, kui üritati vasakpoolset diiselmootorit käivitada propelleriga RPD alusel töötama (diiselmootori töötamine vee all), keelati diiselmootor hüdraulilise šoki tõttu, kuna merevesi sattus silindritesse. Õige diisel sisaldas ka kõigis silindrites vett.
Enne töömahukat tööd põllutingimustes kaante avamisel ja kõigi silindrite kontrollimist, et selgitada nende sisse sattumise põhjuseid, ei olnud mõlemad diiselmootorid töökorras. Allveelaevaülema käsutuses oli ainult keskmine diiselmootor, mis ei olnud kohandatud töötamiseks MAKi alusel. Pikk viibimine positsioonil "B-36" ähvardas aku täielikult tühjaks saada ja vältimatult uuesti pinnale saada USA mereväe allveelaevade vastaste jõudude hulgas. Selles olukorras tegi komandör ainsa õige otsuse asuda tööle õige diiselmootor, mille tööks ajaks väljuge ala 60 miili, et töö lõppedes määratud positsioonile naasta.
Olles liikunud piirkonnast 60 miili kaugemale, leidsime suhteliselt rahuliku olukorra, mis võimaldas öösel pinnal olla ilma liikumiseta, triivides ja päevasel ajal - veealuses asendis. Juba enne õige diiselmootori ülevaatuse lõppu saime käsu Sayda Gubasse naasta. Tagasisõit toimus rahulikus õhkkonnas. Võimaliku vaenlase allveelaevajõud puhkasid pärast Kuuba raketikriisi lahendamist, jah, ja ilm oli ebasoodne NATO lennunduse intensiivlendude jaoks.
Naase baasi
Meri kulutas meid veeremisega ja mulle - navigaatorile - võimatust laeva asukohta usaldusväärselt kindlaks teha halva ilma tõttu ilma päikese ja tähtedeta.
Peaaegu kogu üleminek tehti pinnale. Algselt otsustas komandör naasta RDP alla, kuid pärast seda, kui vahiteenistuse ohvitserid näitasid talle paaril korral ahtrisektorist leitud tundmatuid laevu, mis akustikat ei kuulnud, muutis komandör meelt ja paat pääses pinnaga. Tormisel merel tagas pinnaasend usaldusväärsemalt laeva ohutuse. Muret tekitas endiselt kütusekulu, mis kõigi eelduste kohaselt ei pruugi kodubaasi jõudmiseks olla piisav.
Minu jaoks oli see mure kogu üheksa-aastase navigaatorina töötatud aja jooksul ookeanis koha määramisel suurimat lahknevust väärt. Enne koha määramist seisis 69. brigaadi lipumehaanik, 2. järgu kapten Lyubimov minu kohal kahe päeva libisemiseeskirjaga. Ta võrdles mõõdetud kütusekulu ja võrdles seda paadiga läbitud vahemaaga. Mõõtmistulemuste põhjal otsustati küsida abi tankimiseks tankisti näol. Kuna hüdraulilistel mahajäämustel oli asukoha määramisel alahinnatud kiiruse näit, oli erinevus 67 miili kursist eespool, mis näitas, et laeva tegelik kiirus on 5,4 sõlme. Maale saadeti raadio kütusevarude täiendamise vajaduse kohta, mis tegelikult puudus. Keegi soovitas merre veeretades segatud kütuse jäänuseid ballasti mahutites veega,pump pumbata kütusepaaki, kust settiv vesi tühjendada ja paaki lisada mootoriõli. Selle seguga sisenes "B-36" Barentsi merre ja Kola laht pidi aku tõttu mootoritesse sisenema.
Tanker kohtas meid Norra meres, kuid torm ei andnud võimalust sellest kütust võtta.
Märkimisväärne sündmus tagasipöördumisel oli minu viibimine sillal, kui mehaanikud üritasid kontrollida diiselmootorite torujuhtmeid paadi tagumises tekiehitises.
Kindel viskeotsaga seotud autojuht läks koos kindlustava meremehega torujuhtmeid kontrollima. Olles jõudnud ahtri pealisehituse keskele, pesi ta laine poolt üle parda. Õnneks viis järgmine laine tänu viskamise lõpule ta tagasi. Torujuhtme ülevaatus lõpetati kohe.
Kohtumine Saida lahel
Navigaatorina olin Ramka antenni jõudlusega rahul, hoolimata sellest, et see oli Sargasso meres mereveega üle ujutatud. See antenn võimaldas kindlalt rannikule lõastada, kasutades Norra raadiojaamasid, mille jääk on 7 miili.
Meie tagasipöördumist matkalt Sayda Gubasse ei saa nimetada pühalikuks. Pärast sildumist mäletan ainult ühte kohtunud inimest - kedagi inseneri- ja mehaanikatehnikast, kes küsis, kas kõik B-36 diiselmootorid on kasutuses. Saanud vastuse, et üks diiselmootor on katki, viipas ta meeleheitlikult käega paadi juures ja lahkus.
Pealtnägijate ütluste põhjal oli 4. eskadrilli kampaania analüüs üsna kummaline. Eskaadi allveelaevade juhtimisrühmade ohvitsere hoiatati mitte segama esinejat, kõrgema peakorteri esindajat ega esitama küsimusi. Aruandes süüdistati 69. brigaadi laevajuhte kõigis surelikes pattudes. Teadmata hetkeolukorda, kuulajad vaikisid, kuid kui esineja süüdistas komandöre patareides piisavalt suure elektrolüütide tihedusega - 1,050, pühkisid saali läbi hämmingu hüüatused, kuna iga allveelaev teab, et tihedus ei saa lihtsalt sellest väärtusest madalamal olla. saab. Kõlas hüüd "Ära sega", kõneleja lõpetas ettekande ja lahkus kiiresti.
Kaitseministri asetäitja marssal A. A. Grechko tehtud analüüsi käigus oli kohalolijate meenutuste kohaselt veelgi veidrusi. Selgus, et 69. brigaadi ülemate tegevust kritiseerides oli marssal Grechko kindel, et nemad käsutavad tuumaallveelaevu, ja ei saanud aru, miks nad ujusid akusid laadima. Saanud teada, et Ameerika hävitajad lähenevad pinnatud allveelaevadele kuni 50 m kaugusele, küsis marssal, miks allveelaevad neid duši all granaatidega ei duši all käinud. Kui ta mõistis, et rahulikes tingimustes on pinna katmine vältimatu, ütles ta, et "oleks parem uppuda kui nii häbisse jääda".
Allveelaevaülemate käitumise selgitamiseks on oluline taust, mille põhjal oli vaja otsuseid vastu võtta. Allveelaevadel oli mereväe keskjuhatuse keskusega ebastabiilne raadioside. Nad õppisid sündmuste arendamise kohta USA ringhäälingujaamade sõnumite fragmentaarsete pealtkuulamiste kaudu. Selle teabe põhjal järeldasid nad, et olukord oli pingeline, kuid et juhtum oli sõja äärel, said nad teada alles baasis, kui Põhjalaevastiku relvajõudude liige aseadmiral Sizov kohtumisel 69. allveelaeva allveelaevadega ütles: ootasin."
Lõpuks lõppes kõik hästi. Kampaanias osalejaid ei karistatud.
Autor: V. V. Naumov, endine allveelaeva "B-36" navigaator, tagumine admiral, pensionil
