1783. aastal testisid vennad Montgolfier esimest korda õhupalle. Ja varsti hakkasid nende piloodid märkama nende lennukite kõige ilmsemaid puudusi. Peamine puudus oli täielik kontrollimatus - lendasid õhupallid ju ainult selles suunas, milles tuul neid kandis. Pole üllatav, et peaaegu kohe pärast esimesi lennunduskatseid ilmusid teised leiutajad, kes püüdsid seda puudust parandada. Selle tulemusel ilmusid mõni aasta pärast õhupalle õhulaevad Euroopa taevasse (prantsuskeelsest sõnast dirigeable - "kontrollitud").
Kaheksakümmend sõduriväge
Prantsuse Rheinimaa armee ohvitser Jean Baptiste Meunier oli tuttav vendade Montgolfieri leiutisega ja mõistis selle tähtsust sõjalistes asjades. 1792. aastal ehitati Meunieri ettepanekul õhupall armee asukohta, mille kavandamisel tegi ta olulisi parandusi. Eelkõige paigaldati kuumaõhupalli korvi kolm propellerit, mis sõdurite vägede poolt liikuma panid. Pärast õhupalli õhkutõusmist ja "elava mootori" liikumist propelleritega liikuma hakanud õhuseadmed liikusid õhus üsna hoogsalt eri suundades entusiastlike pealtvaatajate rahvamassi kohal. Seejärel tutvustas leiutaja uutes konstruktsioonides horisontaalseid roolirattaid ja topeltkesta, tänu millele sai seade muuta lennukõrgust. Teenuste eest Prantsuse armeele mais 1793 ülendati Meunier diviisiülemaks kindraliks, kuid Mainzi piiramise ajal sai ta tõsiselt haavata ja suri peagi. Sel ajal ei jätkanud keegi Meunieri katseid lennunduses.
Aur ja elektriseadmed
Õhulaeva ja õhupalli peamine erinevus on elektrijaama olemasolu, mis suunab seadme soovitud suunas. Ehkki James Watt ja Oliver Evansi aurumasinad olid olemas juba 18. sajandi lõpus, olid need sel ajal mahukad, mitmetonnised masinad, mis polnud lennukitesse paigaldamiseks kõlblikud. Alles 1852. aastal õnnestus teisel prantslasel Henri Giffardil luua nii kompaktne aurumasina konstruktsioon, et selle abil suutsid nad täielikult töötava õhulaeva õhku tõsta. Õhus sisalduva auru ajastu oli siiski lühiajaline: 1884. aastal paigaldasid leiutajad Charles Renard ja Arthur Krebs õhust kergema aparaadi külge elektrimootori ja suutsid selle kõigest 23 minutiga lennata 8 kilomeetrit. Kuid isegi see disain osutus ebaefektiivseks, kuna elektripatareid kaalusid sama, mis aurumasin. Seetõttu said regulaarsed kontrollitavad lennud mootoriga õhusõidukitel võimalikuks alles pärast sisepõlemismootori tulekut. Just sellisel õhulaeval suutis 19. oktoobril 1901 prantsuse õhupallur Alberto Santos-Dumont esimest korda kiirusega veidi üle 20 km / h lennata ümber Eiffeli torni.
Reklaamvideo:
Sõda on nagu sõda
Õhulaevade tegelik sõjaline kasutamine algas Saksamaal, kui krahv Ferdinand von Zeppelin huvitas riigi valitsust oma disainitud seadmetega. Zeppelini esimesed katsed õhulaevade ehitamisel pärinevad 1899. aastast ja 16. novembril 1909 moodustati tema loodud õhulaevade põhjal maailma esimene lennufirma DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ehk Saksa aktsiaselts Aircraft Communities).). Sõjaväelise tsepelini kasulik koormus sisaldas 10-kilogrammiseid pomme ja granaate kogukaaluga 500 kilogrammi, samuti raadiotelegraafivarustust. Jaanuaris 1914 oli Saksamaal õhulaevade kogumahu ja lahingukvaliteedi osas maailma võimsaim lennunduspark. Esimese maailmasõja ajal katsid sebepiinid kiirusega 80–90 km / h hõlpsasti pikki vahemaid, et sihtmärgile tuua mitu tonni pomme. Nii hävitati 14. augustil 1914 Antwerpenis vaid ühe Saksa õhulaeva rünnaku tagajärjel 60 maja ja veel 900 sai kahjustatud. Õhulaevad olid aga täidetud eriti tuleohtliku vesinikuga ja seetõttu, kui lennukid ründasid, muutusid need koheselt tohutuks põlevateks tõrvikuteks. Septembriks 1914 olid sakslased kaotanud neli tsepeliini ja olid sunnitud peaaegu täielikult loobuma nende kasutamisest lahingutingimustes. Õhulaevad olid aga täidetud eriti tuleohtliku vesinikuga ja seetõttu, kui lennukid ründasid, muutusid need koheselt tohutuks põlevateks tõrvikuteks. Septembriks 1914 olid sakslased kaotanud neli tsepeliini ja olid sunnitud peaaegu täielikult loobuma nende kasutamisest lahingutingimustes. Õhulaevad olid aga täidetud eriti tuleohtliku vesinikuga ja seetõttu, kui lennukid ründasid, muutusid need koheselt tohutuks põlevateks tõrvikuteks. Septembriks 1914 olid sakslased kaotanud neli tsepeliini ja olid sunnitud peaaegu täielikult loobuma nende kasutamisest lahingutingimustes.
Kiviviske kaugusel ookeanist
Õhulaevade kuldaeg saabus vahetult pärast Esimese maailmasõja lõppu, kui USA-s, Prantsusmaal, Itaalias, Saksamaal ja teistes riikides alustati nende mandritevahelise transpordi ehitamist. Esimene Atlandi ookeani ületav õhusõiduk oli Briti õhulaev R34, mis lendas Šotimaa põhjaosast New Yorki ja tagasi 1919. aasta juulis.
1926. aastal tegi Norra õhulaeva pardal Roots Amundseni juhitud ühine Norra-Itaalia-Ameerika ekspeditsioon, mille kujundas Umberto Nobile, esimese transarktilise lennu Spitsbergeni saartelt üle põhjapooluse Alaska. Ja 1929. aastal tegi kustutamatu krahv Zeppelini täiustatud seade kolme vahemaandumisega maailma esimese ümbermaailmareisi. Vaid 20 päevaga keskmise lennukiirusega umbes 115 km / h suutis ta ületada enam kui 34 tuhat kilomeetrit.
Nõukogude Liit ei jäänud maha maailma suundumustest, kus 1923. aastal loodi spetsiaalne organisatsioon "Diritablestroy". 1937. aastal püstitas tema loodud suurim Nõukogude õhust kergem õhusõiduk "NSVL-B6", mille maht oli 18 500 kuupmeetrit, maailma kestuserekordi - 130 tundi ja 27 minutit.
Lennukid jääl
Kuid 1930. aastate lõpus sai õhulaevade ajastu otsa. Esimene häirekell kõlas aga tagasi 21. juulil 1919 Chicagos, kui vesinikuga täidetud lennuki järsus tulekahjus hukkus 12 tsiviilisikut. Siis arvas 1928. aastal kogu maailm leina seoses õhulaeva "Italia" katastroofiga, mille lennutas kuulus polaaruurija Umberto Nobile. Lennuk startis 23. mail West Spitsbergenist põhjapooluse poole, kuhu soodsa tuulega jõudis keskööl. Kuid tagasiteel muutus aparatuur jäätumise tõttu raskeks ja tabas lõpuks jääd. Õnnetuse ajal "Italia" pardal olnud 16 inimesest pääses vaid kuus, nende hulgas Umberto Nobile. Jääl olevad aeronaudid suutsid raadio sisse lülitada ja hädasignaale edastada.3. juunil tabas üks neist Kostroma piirkonna Vokhma külast pärit raadioamatööri Nikolai Schmidti ja saatis selle kohta teate NSVL valitsusele.
Nobile'i ekspeditsiooni päästmiseks käisid mitmed rühmad erinevatest riikidest, sealhulgas kuulus polaaruurija Roald Amundsen. Pärast Svalbardist lennukiga lendamist läks ta aga kadunuks 18. juunil. Ja merehätta sattunud lennundused viis polaarjäält üle Nõukogude jäämurdja "Krasin", mis lähenes tragöödia kohale 12. juulil.
"Hindenburgi" surm
Suurim katastroof juhtus aga 6. mail 1937 USA-s New Jerseys, kui Saksamaa õhulaev Hindenburg, mis oli maailma suurim, kukkus alla. Lennuk telliti kasutusele just aasta enne tragöödiat ja sellest sai kohe Natsi-Saksamaa sümbol.
Sel kurval päeval oli Hindenburgi pardal 97 inimest: 36 meeskonnaliiget ja 61 reisijat. Ametliku versiooni kohaselt tekkis sel ajal silindrite kahjustuste tõttu neljandas ja viiendas gaasiruumis vesinikulekke ning atmosfääri elektrifitseerimise tõttu libises kere ja kesta vahel säde, mis süttis õhk-vesiniku segu. Hiiglaslik õhulaev põles täielikult kõigest 34 sekundiga. Plahvatust oli kuulda 15 miili kaugusel. Tragöödia tagajärjel hukkus õhulaeva pardal 35 inimest (13 reisijat ja 22 meeskonnaliiget) ja üks maapealne töötaja, kuid 62 inimesel õnnestus siiski põgeneda.
Hindenburgi katastroof tähistas õhulaevade ajastu lõppu ja sundis kõigi riikide insenerid järgmistel kümnenditel täielikult loobuma õhust kergemate õhusõidukite kasutamisest. Eelkõige oli viimane Nõukogude õhulaev NSVL V-12 bis, mis ehitati 1947. aastal.
Õhulaev on endiselt elus
Hoolimata õhust raskemate lennukite taevas valitsevast ülekaalust, jätkatakse õhulaevade ehitamist maailma eri paigus. Selliseid projekte viiakse ellu paljudes Euroopa riikides, USA-s, Hiinas ja ka Venemaal. Huvi nende seadmete vastu uuenes pärast inertse heeliumi tootmise protsessi suhteliselt odavaks muutumist ja seda gaasi kasutatakse nüüd aeronautikas plahvatusohtliku vesiniku asemel. Kuid õhulaevade tänapäevase kasutamise valdkond on väga piiratud: need on reklaami- ja meelelahutuslennud, liikluse jälgimine ning mõnel juhul omandavad need geoloogilised ja navigatsiooniteenused.
Valeri EROFEEV
