1. osa
On huvitavaid fakte, mis võimaldavad meil hinnata, kus meie konkurendid selles valdkonnas liiguvad. Eelkõige oli USA relvajõududes 2013. aasta keskel 11 064 eri klassi ja otstarbega mehitamata õhusõidukit, millest 9765 kuulusid 1. rühma (taktikalised mini-UAV-d).
Maapealse mehitamata süsteemide väljaarendamine järgmiseks kaheks ja pooleks aastakümneks ei tähenda vähemalt dokumendi avatud versioonis relvade kandmise lahingumasinate loomist. Peamised jõupingutused on suunatud transpordi- ja logistikaplatvormidele, insenerisõidukitele, uuringukompleksidele, sealhulgas RCBR-ile. Eelkõige on lahinguväljal luureteks mõeldud robotisüsteemide loomise töö koondatud ajavahemikku kuni 2015-2018 - projekti "Ultra-light reconnaissance robot" ja pärast 2018. aastat projekti "Nano / microrobot".
USA kaitseministeeriumi robotisüsteemide arendamiseks mõeldud assigneeringute jaotuse analüüs näitab, et 90% kõigist kuludest läheb UAV-dele, veidi üle 9% merele ja umbes 1% maapealsetele süsteemidele. See peegeldab selgelt peamiste jõupingutuste koondumise suunda sõjalise robootika valdkonnas välismaal.
Noh, ja veel üks põhimõtteliselt oluline punkt. Robotitega võitlemise probleemil on mõned funktsioonid, mis muudavad selle klassi robotid täiesti iseseisvaks ja eristuvaks. Sellest tuleb aru saada. Võitlusrobotitel on definitsiooni järgi relvad, mis muudab need sõjaliste robotite laiemast klassist erinevaks. Robot käes olev relv on isegi ohtlik asi, isegi kui robot on operaatori kontrolli all. Me kõik teame, et mõnikord isegi kepp tulistab. Küsimus - kelle pihta tulistab? Kes annab sajaprotsendilise garantii, et vaenlane ei pea robotit juhtima? Kes garanteerib, et roboti kunstlikes "ajudes" pole tõrkeid ja viiruste neisse viimise võimatust? Kelle käske see robot sel juhul täidab?
Ja kui me hetkeks ette kujutame, et sellised robotid satuvad terroristide kätte, kelle jaoks pole inimelu midagi, rääkimata enesetapuvööga mehaanilisest "mänguasjast".
Džinnist pudelist vabastades peate mõtlema tagajärgedele. Ja sellest, et inimesed ei mõtle alati tagajärgedele, annab tunnistust kogu maailmas kasvav liikumine rünnakdroonide keelustamiseks. Pardarelvade kompleksiga mehitamata õhusõidukid, mida käitatakse Ameerika Ühendriikide territooriumilt tuhandeid kilomeetreid Lähis-Ida piirkonnast, toovad taevast surma mitte ainult terroristidele, vaid ka pahaaimamatutele tsiviilisikutele. Siis on UAV pilootide vead omistatud tagatistele või juhuslikele lahinguvälistele kaotustele - see on ka kõik. Kuid selles olukorras on vähemalt keegi, kes konkreetselt sõjakuritegu paluks. Aga kui robot-UAV-d otsustavad ise, keda lüüa ja keda elama jätta - mida me siis teeme?
Ja ometi on progress robootika valdkonnas loomulik protsess, mida keegi ei saa peatada. Teine asi on see, et juba praegu on vaja astuda samme tehisintellekti ja lahingurobootika valdkonna töö rahvusvaheliseks kontrollimiseks.
Reklaamvideo:
TEAVE "ROBOTID", "KAABERID" JA MEETMED NENDE KASUTAMISE KONTROLLIMISEKS
Jevgeni Viktorovitš Demidjuk - tehnikateaduste kandidaat, JSC "Teadus- ja tootmisettevõte" Kant "peadisainer"
Kosmoseaparaadist "Buran" on saanud kodumaise tehnika võidukäik. Illustratsioon Ameerika aastaraamatust "Nõukogude sõjaline jõud", 1985
Peatumata lõplikule tõele, pean vajalikuks selgitada laialt levinud mõistet "robot", eriti "võitlusrobot". Tänapäeval rakendatavate tehniliste vahendite ulatus ei ole mitmel põhjusel täiesti vastuvõetav. Siin on vaid mõned neist.
Praegu sõjaväerobotitele pandud ülilai valik ülesandeid (mille loetlemiseks on vaja eraldi artiklit) ei mahu ajalooliselt väljakujunenud kontseptsiooni „robot” kui masin, millele on omane inimesele sarnane käitumine. Nii et "Vene keele seletav sõnaraamat" autor S. I. Ozhegova ja N. Yu. Shvedova (1995) annab järgmise määratluse: "Robot on automaat, mis täidab inimese toimingutega sarnaseid toiminguid." Military Encyclopedic Dictionary (1983) laiendab seda mõistet mõnevõrra, näidates, et robot on automaatne süsteem (masin), mis on varustatud andurite, ajamitega ja on võimeline muutuvas keskkonnas sihipäraselt käituma. Kuid kohe näidatakse, et robotil on antropomorfismile iseloomulik tunnus - see tähendab võime osaliselt või täielikult täita inimese funktsioone.
Polütehniline sõnaraamat (1989) annab järgmise kontseptsiooni. "Robot on antropomorfse (inimesetaolise) käitumisega masin, mis täidab välismaailmaga suheldes osaliselt või täielikult inimese funktsioone."
GOST RISO 8373-2014 esitatud roboti väga üksikasjalik määratlus ei võta arvesse sõjaväe eesmärke ja piirdub robotite funktsionaalse otstarbe järgi liigitamisega kahte klassi - tööstus- ja teenistusrobotiteks.
Juba "sõjalise" või "võitleva" roboti kui antropomorfse käitumisega masina eesmärk, mis on mõeldud inimesele kahju tekitamiseks, on vastuolus nende loojate algupäraste mõistetega. Näiteks kuidas sobivad kolm võitlusrobotiseadust, mille Isaac Asimov sõnastas esmakordselt 1942. aastal, „lahinguroboti“mõistesse? Lõppude lõpuks ütleb esimene seadus selgelt: "Robot ei saa inimesele kahju teha ega oma tegevusetusega lubada inimesele kahju tekitada."
Vaadeldavas olukorras ei saa nõustuda aforismiga: õigesti nimetada - õigesti aru saada. Kust saab järeldada, et mõiste "robot", mida sõjaväeringkondades nii palju kasutatakse küber-tehniliste vahendite tähistamiseks, nõuab selle asendamist sobivamaga.
Meie arvates oleks sõjaliste ülesannete jaoks loodud tehisintellektiga masinate kompromissmõiste otsimisel mõistlik otsida abi tehnilisest küberneetikast, mis uurib tehnilisi juhtimissüsteeme. Selle sätete kohaselt oleks sellise masinaklassi õige määratlus järgmine: küberneetilised võitlus (tugi) süsteemid või platvormid (sõltuvalt lahendatavate ülesannete keerukusest ja ulatusest: kompleksid, funktsionaalsed üksused). Samuti võib kasutusele võtta järgmised mõisted: küberlahingumasin (KBM) - lahinguülesannete lahendamiseks; küberneetiline tehnilise toe masin (KMTO) - tehnilise toe probleemide lahendamiseks. Ehkki ülevaatlikum ja mugavam kasutamiseks ja tajumiseks, on võimalik, et lihtsalt "küber" (võitlus või transport) saab olema.
Teine, mitte vähem pakiline probleem tänapäeval - militaarsete robotisüsteemide kiire arenguga maailmas pööratakse vähe tähelepanu ennetavatele meetmetele nende kasutamise kontrollimiseks ja sellise kasutamise vastu võitlemiseks.
Näiteid pole vaja kaugelt otsida. Näiteks on eri klasside ja otstarbega UAV-de kontrollimatute lendude arvu üldine suurenemine muutunud nii ilmseks, et see sunnib seadusandjaid kogu maailmas võtma vastu seadusi nende kasutamise riikliku reguleerimise kohta.
Selliste õigusaktide kehtestamine on õigeaegne ja tuleneb:
- "drooni" ostmise ja juhtimisoskuste omandamise võimalus kõigile õpilastele, kes on õppinud kasutamis- ja juhtimisjuhiseid lugema. Samal ajal, kui sellisel õpilasel on minimaalne tehniline kirjaoskus, pole tal vaja valmistooteid osta: piisab, kui osta veebipoodide kaudu odavaid komponente (mootorid, terad, tugistruktuurid, moodulite vastuvõtmine ja edastamine, videokaamera jne) ja UAV ise kokku panna. ilma igasuguse registreerimiseta;
- pideva igapäevase kontrollitava pinnaõhukeskkonna puudumine (ülimadalal kõrgusel) kogu riigi territooriumil. Erand on väga piiratud õhuruumi (riiklikul tasandil) piirkondades lennujaamade kohal, riigipiiri mõnes osas, eriti piiratud rajatistes;
- droonide potentsiaalsed ohud. Lõputult võib väita, et väikese suurusega "droon" on teistele kahjutu ja sobib ainult video filmimiseks või seebimullide käivitamiseks. Kuid edasiminek hävitusrelvade väljatöötamisel on peatamatu. Juba arendatakse sülemite luurel põhinevaid enesekorralduslike väikeste UAV-de süsteeme. Lähitulevikus võivad sellel olla väga keerulised tagajärjed ühiskonna ja riigi julgeolekule;
- piisavalt väljatöötatud õigusliku ja regulatiivse raamistiku puudumine, mis reguleeriks õhusõidukite kasutamist käsitlevaid praktilisi aspekte. Selliste reeglite olemasolu juba praegu võimaldab kitsendada asustatud piirkondades asuvate "droonide" võimalikke ohte. Sellega seoses tahaksin juhtida teie tähelepanu juhitavate kopterite - lendavate mootorrataste - väljakuulutatud masstoodangule Hiinas.
Koos ülaltooduga on eriti murettekitav tõhusate tehniliste ja korralduslike vahendite väljatöötamise puudumine, eriti väikeste õhusõidukite lendude juhtimiseks, ennetamiseks ja mahasurumiseks. Selliste vahendite loomisel on vaja arvestada mitmete neile esitatavate nõuetega: esiteks ei tohiks ohu tõrjumise vahendite maksumus ületada ohu enda tekitamise vahendite kulusid ja teiseks elanikkonnale UAV-de vastu võitlemise vahendite kasutamise ohutust (keskkonna-, sanitaar-, füüsikalised ja jne.).
Selle probleemi lahendamiseks on käimas teatav töö. Praktilist huvi pakuvad arendused luure- ja infovälja moodustamiseks pinna õhuruumis, kasutades kolmandate osapoolte kiirgusallikate loodud valgustusvälju, näiteks töötavate mobiilsidevõrkude elektromagnetvälju. Selle lähenemisviisi rakendamine võimaldab kontrollida väikeste mõõtmetega õhus paiknevaid objekte, mis lendavad peaaegu päris maapinnal ja ülimadalal kiirusel. Selliseid süsteeme arendatakse aktiivselt mõnes riigis, sealhulgas Venemaal.
Niisiis, kodumaine raadio-optiline kompleks "Rubezh" võimaldab teil moodustada luure- ja infovälja kõikjal, kus on olemas ja saadaval mobiilside elektromagnetväli. Kompleks töötab passiivses režiimis ja ei vaja kasutamiseks spetsiaalseid lube, ei avalda elanikkonnale kahjulikku antisanitaarset mõju ning ühildub elektromagnetiliselt kõigi olemasolevate traadita vidinatega. Selline kompleks on kõige tõhusam UAV lendude kontrollimiseks pinnaõhuruumis asustatud alade, rahvarohkete alade jne kohal.
Samuti on oluline, et eelmainitud kompleks suudaks jälgida mitte ainult õhuobjekte (alates UAV-st kuni kergmootoriliste spordilennukiteni kuni 300 m kõrgusel), vaid ka maapealseid (pinna) objekte.
Selliste süsteemide väljatöötamisele tuleb pöörata sama suuremat tähelepanu kui robootika erinevate proovide süsteemsele arendamisele.
MAA KOHALDAMISE AUTONOOMSED ROBOTSÕIDUKID
Dmitri Sergeevitš Kolesnikov - KAMAZ Innovation Center LLC autonoomsete sõidukite teenistuse juht
Täna oleme tunnistajaks olulistele muutustele globaalses autotööstuses. Pärast üleminekut Euro-6 standardile on sisepõlemismootorite täiustamise potentsiaal praktiliselt ammendatud. Transpordi automatiseerimisest on saamas uus konkurentsialus autoturul.
Kui sõiduautodes on autonoomiatehnoloogiate kasutuselevõtt enesestmõistetav, on küsimus, miks veoauto jaoks on vaja autopiloodi, endiselt lahtine ja nõuab vastust.
Esiteks, ohutus, mis hõlmab inimeste elu ja kaupade ohutuse säilitamist. Teiseks, tõhusus, kuna autopiloodi kasutamine suurendab sõiduki töörežiimi päevast läbisõitu kuni 24 tunnini. Kolmandaks tootlikkus (teede läbilaskevõime kasv 80–90%). Neljandaks, tõhusus, kuna autopiloodi kasutamine toob kaasa tegevuskulude ja ühe kilomeetri läbisõidukulude vähenemise.
Isesõitvad sõidukid suurendavad igapäevaselt meie igapäevast elu. Nende toodete autonoomia aste on erinev, kuid suundumus täieliku autonoomia poole on ilmne.
Autotööstuses saab eristada viit automatiseerimise etappi, sõltuvalt inimese otsustusastmest (vt tabelit).
Oluline on märkida, et etappidel alates automatiseerimisest kuni tingimusteta automatiseerimiseni (etapid 0–3) lahendatakse funktsioonid nn juhiabisüsteemide abil. Sellised süsteemid on täielikult suunatud liiklusohutuse suurendamisele, samas kui "kõrge" ja "täieliku" automatiseerimise etapid (4. ja 5. etapp) on suunatud inimese asendamisele tehnoloogilistes protsessides ja toimingutes. Nendel etappidel hakkavad tekkima uued teenuste ja sõidukite kasutamise turud, auto staatus muutub tootest, mida kasutatakse antud probleemi lahendamiseks, tooteks, mis lahendab antud probleemi, see tähendab, et nendel etappidel muudetakse osaliselt autonoomne sõiduk robotiks.
Automatiseerimise neljas etapp vastab kõrge autonoomse juhtimisega robotite ilmumisele (robot teavitab operaatorit-juhti kavandatavatest toimingutest, inimene saab oma tegevust igal ajal mõjutada, kuid operaatori vastuse puudumisel teeb robot otsuse iseseisvalt).
Viies etapp on täielikult autonoomne robot, kõik otsused langetatakse tema poolt, inimene ei saa otsustusprotsessi sekkuda.
Kaasaegne õigusraamistik ei võimalda avalikel teedel kasutada robotautosid, mille autonoomia aste on 4 ja 5, millega seoses alustatakse autonoomsete sõidukite kasutamist piirkondades, kus on võimalik moodustada kohalik regulatiivne raamistik: suletud logistikakeskused, laod, suurte tehaste siseterritooriumid ja ka inimeste tervisele suurema ohuga alad.
Kaupade autonoomse transpordi ja kaubaveo kaubandusliku segmendi tehnoloogiliste toimingute tegemise ülesanded taandatakse järgmistele ülesannetele: robottranspordi veergude moodustamine, gaasijuhtme jälgimine, kivimi eemaldamine karjääridest, territooriumi puhastamine, lennuradade puhastamine, kaupade transport ühest lao tsoonist teise. Kõik need rakendusstsenaariumid esitavad arendajatele väljakutse kasutada autonoomsete sõidukite jaoks olemasolevaid seeriakomponente ja hõlpsasti kohandatavat tarkvara (1 km transpordikulude vähendamiseks).
Autonoomse liikumise ülesanded agressiivses keskkonnas ja eriolukordades, näiteks visuaalse ja kiirgus-keemilise kontrolli eesmärgil hädaolukorra tsoonide kontrollimine ja uurimine, objektide asukoha ja tehnoloogiliste seadmete seisundi määramine õnnetuspiirkonnas, avariivarustuse kahjustamise kohtade ja olemuse kindlakstegemine, käitamine inseneritööd killustiku koristamiseks ja avariistruktuuride demonteerimiseks, ohtlike objektide kogumiseks ja transportimiseks nende käsutusse - nõuavad arendajalt usaldusväärsuse ja tugevuse erinõuete täitmist.
Sellega seoses seisab Vene Föderatsiooni elektroonikatööstuse ülesanne välja töötada ühtne moodulkomponentide baas: andurid, andurid, kalkulaatorid, juhtimisseadmed autonoomse liikumise probleemide lahendamiseks nii tsiviilvaldkonnas kui ka rasketes eriolukordades töötades.
Vladimir Sizov
1. osa
