Shanghai, Hiina. Mingzhu silmuse kohal asuv jalakäijate viadukt võimaldab inimestel ületada liiklust ja liikuda kaugemate büroohoonete ja kaubanduskeskuste vahel. See otsus on eriti asjakohane, kui arvestada, et igal aastal tapetakse teedel umbes veerand miljonit hiinlast ja üle poole kõigist ohvritest on jalakäijad ja jalgratturid.
Shanghai, Hiina. Keskealised linnakodanikud mäletavad, et ülimodernse Pudongi linnaosa pilvelõhkujaid, mis on nüüd vanalinnast nähtavad, lihtsalt polnud hiljuti seal. Hiina fantastiline ehitusbuum on riikliku uhkuse küsimus, kuid kiirustatud planeerimise pärandiga tuleb varem või hiljem tegeleda.
Linnade peamine eesmärk on lähendada inimesi. 20. sajandil, vastupidi, olime vaid laiali, nagu pärast pommitamist. Aasta tagasi sõitsime koos arhitekti Peter Culthorpega sinna, kus seda kõige selgemalt näha on. Peetril on ideid linnade terviklikkuse taastamiseks.
1970. aastate lõpus aitas ta kujundada ühe esimestest energiasäästlikest valitsuse kontorihoonetest. Täna vaatab arhitekt asju laiemalt: „Keskkonnale ja ühiskonnale olulise mõju avaldamiseks ei piisa ühe hoone ehitamisest. On vaja muuta tervete territooriumide välimust."
Peter juhib väikest, kuid ülemaailmselt lugupeetud ettevõtet, mille nimi on linnakujundusettevõte Calthorpe Associates. Tema Berkeley kontori seinal on uue urbanismi harta kongress, milles taunitakse laialt levinud näotut laialivalguvat arengut. Veerand sajandit tagasi, 1993. aastal, seisis Peetrus liikumise lähtekohtades.
Shanghai, Hiina. Mitte kaugel Hiina suurima linna keskpunktist kulgeb maantee põhja-lõuna suunal Yanan Expressway. Alates 1990. aastast on riik lisanud poole miljardi linnaelaniku ja ligi 190 miljonit autot. Linnadesse lisandub aastaks 2030 oodata veel 300 miljonit ja Hiina planeerijad väidavad, et nad võtavad uue suuna - eelistavad jalakäijate tänavaid ja ühistransporti, mitte autosid.
Reklaamvideo:
Ootasime, kuni tänavad selgemaks saavad, ja keskpäevale lähemale sõitsime Peetri sinises Teslas San Franciscost lõunasse - Silicon Valleysse.
"Probleem on selles, et kui auto muutub ainsaks vaieldamatuks viisiks linnas ringi liikuda, hakkavad inimesed seda kuritarvitama," ütleb Peter. - Kliima, nende enda rahakoti, piirkonna, kus nad elavad, kahjuks teel kulutatud ajale. Kõikjal, kuhu vaatate, on mõju negatiivne. Madal liikuvus on kindel viis rasvumise vastu. Õhusaaste põhjustab hingamisteede haigusi."
1990ndatel aitas Peter veenda Oregoni Portlandi võimuesindajaid ehitama teise maantee asemel kergraudtee ja ehitama selle äärde elamuid, kontoreid ja poode. See otsus - "ühistranspordile orienteeritud arendus" - on ehitanud talle linnade visionääri maine. Üks mu tuttav, Pekingi ökoloog, rääkis mulle, et saatis Portlandisse palju Hiina arhitekte.
Peetri sõnul pole tema idee nii uus - ta püüdis "leiutada" linnainfrastruktuuri, mille suursugust kesklinna ühendasid kunagi trammid äärealadega, mis olid mugavad jalutamiseks.
Singapur. Siseõue valgub lopsakas troopiline taimestik, Lucasfilmi filmistuudio terrassidelt kalduvad rohelised ojad. Singapur on väikese territooriumiga saareriik ja kõik tuleb hoolikalt läbi planeerida, et mitte kaotada kontakti looduse ja kultuuriga.
… Vaatamata hilisele lahkumisele, takerdusime sillal liiklusummikusse.
Peetri utoopia järgi lakkavad linnad lõputult laienemast, neelab loodust. Vastupidi, nad otsivad võimalusi looduse sisselaskmiseks. Linnad kasvavad suure hoonestustihedusega klastrites, väikeste klotsidena jalutuskäigu kaugusel kiirest ühistranspordi võrgustikust. Tuleviku asulates ei eraldata tööd enam elamispindadest ja poodidest, nagu dikteerib praegune "laialivalguv" linnaarendus, sundides inimesi nende kolme elutähtsa piirkonna vahel autoga liikuma; rikkaid ei eraldata vaestest, noori eakatest, valgeid mustadest. (Artikkel on peamiselt pühendatud probleemidele, mis on tüüpilised madala kõrghoonetega Ameerika linnastutes - aladel, millele on ühistranspordiga raske ligi pääseda. - Venemaa toimetusmärkus). Vähendades auto liikumist ja sillutades vähem asfalti,linnaelanikud peavad vähendama oma panust kliimamuutustesse, mis seab mitmed linnad elamiskõlbmatuks.
… San Francisco lennujaamast lõuna poole suundusime Palo Altosse, kus Calthorpe üles kasvas. Autoaknast väljas välgasid rehvipoodid, rentimiskontorid, odavad motellid … USA lääneosas oli üks vanimatest maanteedest El Camino Reali maantee, kus kunagi teenisid Hispaania kolonistid ja preestrid. “Vana misjonitee ületab nüüd Silicon Valley keskosa ja on kuradit täis,” kurdab Peter.
See aga ei ärrita teda: vastupidi, arhitekt näeb siin uusi võimalusi. Maantee ääres elab väga vähe inimesi, kuna maa on ette nähtud peamiselt äriliseks kasutamiseks. Samal ajal vajab Silicon Valley hädasti eluaset. Kümned tuhanded töötajad sõidavad tööle autoga. Mountain View'is, kus Google asub, elavad sajad inimesed pargitud autodes.
800 meetri pikkuses maanteeäärses piirkonnas piki El Camino 70-kilomeetrist laiust San Francisco ja San Jose vahel on 3850 ärimaad, mida okupeerivad hooned, enamasti ühe- ja kahekorruselised. Peter teab seda tänu arvutiprogrammile UrbanFootprint, mille ta koos kolleegidega välja töötas. Andmed pärinevad riiklikust maatükkide andmebaasist ja neid töödeldakse mitme analüütilise mudeli abil, mida saab kasutada arenduskontseptsioonide koostamiseks.
Ja siin on Calthorpe'i kontseptsioon: kui El Camino äärsele maale ehitatakse kolme kuni viie korrusega elamud ning esimesel korrusel asuvad kauplused ja kontorid, saate umbes 250 tuhat uut elamispinda. Nii saate lahendada Silicon Valleys asuva "eluasemeprobleemi" ja samal ajal piirkonda parandada, vähendades samal ajal paljude inimeste kasvuhoonegaaside heitkoguseid, veetarbimist ja raisatud aega.
Addis Abeba, Etioopia. Üks esimesi kergliiklusteed Must-Aafrikas, mida rahastas ja ehitas Hiina, on olnud kasutusel alates 2015. aastast. Iga päev vedades üle 100 tuhande reisija, viis tee Etioopia pealinna ümberkujundamiseni: tuhandete kodanike jaoks oli tööl käimine palju mugavam. Kiiresti kasvavates Aafrika linnades on laialivalguv areng pakiline probleem. Foto: Lawrence Dutton.
Selle 70-kilomeetrise raja lõikudel pääsevad lapsed kooli, nagu vanasti, ja nende vanemad, poodi, jalgsi või jalgrattaga. Mööda "rada" liikumiseks kohandatakse ühistransporti, millel on samuti väga oluline roll: see peab olema juurdepääsetav ja kiire. Muide, ütleb Peeter, et valik ei poolda kergliiklustehnoloogiat - seni on see liiga kallis. Midagi paremat on varsti tulemas.
Mis see on? Mehitamata sõidukid. Cultorp on kindel, et kui kõik saavad droonidele juurdepääsu või kui taksoteenused nagu Uber ja Lyft hakkavad seda tehnoloogiat kasutama, siis olukord ainult süveneb. Ja ta teeb ettepaneku eraldada rajad El Camino keskel ainult mehitamata "väikebussidele". Tänu rakendusele, mis määrab reisijad sihtkoha järgi, hakkavad nad sõitma iga paari minuti tagant ja teevad harva peatusi. Olles aiaga piiratud radadel, ei lähe Peetri idee kohaselt need autod kellelegi otsa.
… 1960. aastate lõpus õpetas Cultorp kooli Santa Cruzi mägedes. Lähedal asuv org, mis polnud veel saanud Silicon Valley nime, uppus sudu - maantee, mis pidi leevendama El Camino ja Bayshore'i maantee, oli alles ehitamisel. “Neil päevil polnud orgu lihtsalt näha,” meenutab Peeter. "Ja ma sain aru: midagi läks selgelt valesti." Praegu on sudu vähem, kuid linnadega pole endiselt kõik korras ja Calthorpe ei kaota lootust olukorra parandamiseks.
Singapur. Kas pilvelõhkujatega linn võiks saada aedlinnaks? Singapuri valitsus subsideerib selliseid vertikaalseid aedu nagu see, mis juurdus 191-meetrises hotellis Oasia. Kohaliku ettevõtte projekteeritud hoone jahutab 54 puuliiki ja õitsvaid ronitaimi. Viimased meelitavad omakorda putukaid ja linde ning see kõik kokku aitab linnarahva närve rahustada.
Gruusias Savannahis toimunud iga-aastasel United for New Urban konverentsil oli peaesinejaks Kopenhaageni linnakujunduse spetsialist Ian Gal. Jan on juba üle 80, ta on aastakümneid jälginud avalikes kohtades kodanike käitumist, kogunud andmeid selle kohta, mis ergutab avalikku elu ning mis vastupidi seda hävitab ja laastab.
“Tuleviku linna kuvandi osas on tõsine väärarusaam,” selgitas ta mulle tänavakohviku lauas. "Iga kord, kui arhitektid ja disainerid proovivad midagi kujutada, näitavad nad maailma, kus keegi ei tahaks millegi nimel olla."
Gal avas oma arvuti, et näidata mulle Ford City of Tomorrow veebisaiti. Pildil on rohelusse maetud pilvelõhkujad ja puiesteed. Oli ka inimesi, kes siiski omavahel mingil viisil ei suhelnud.
"Vaata, kui tore on siin jalutada," kirjeldas Yan pilti sarkastiliselt.
Linnaplaneerijatel on palju tööd teha: laialivalguv areng on linnaelanikud jagunenud.
Uued urbanistid nimetavad seda lähenemisviisi pilvelõhkujateks pargis - modernistliku arhitektuuri pärand, mille asutajaks oli Le Corbusier. 1925. aastal tegi ta ettepaneku lammutada suur osa Pariisi kesklinnast Seine'ist põhja pool ja ehitada sinna 18 identset klaasist kõrghoonet, üksteisest 400 meetri kaugusel. Jalakäijad liiguvad mööda "avarat muruplatsi", suunates oma pilgud "poolläbipaistevatele prismadele". Autod tormasid mööda maapinna kohale tõstetud maanteid. Corbusieri sõnul olid autod Pariisi tänavatel, selles "inimlike kirgede ja nägude meres", paigast ära.
Nagu enamik Le Corbusieri plaane, ei olnud ka sellel plaanil Voisiniseks nimetatud idee teoks teha. Kuid tema kummitus rändab planeedil. Seda võib näha kurikuulsates elamuprojektides Ameerika kesklinnas ja suurte korporatsioonide kontoriparkides. Ta elab ka uutes linnades, mida projekteeritakse ja ehitatakse kogu maailmas, peamiselt Aasias. Kanada McGilli ülikooli linnageograafi Sarah Moseri sõnul väidavad enamiku nende linnade disainerid, et eelistavad jalakäijaid ja ühistransporti, kuid see pole nii. Malaisia uus föderaalne halduskeskus Putrajaya on hea näide. Pool territooriumist on ette nähtud haljasalade jaoks. "Kuid ühest hoonest teise pääsemiseks peate palju kõndima," ütleb Saara.
Bakuu, Aserbaidžaan. Nafarikka riigi pealinn, riigi suurim linn, on proovinud linnaarenduse Dubai mudelit - nn visiitkaardihooned tulevad esikohale, üldplaan tuleb teisele. Leegitornid meenutavad tulekeeli, mis paistavad maagaasi imbudes pinnale. Pimedas säravad nende LED-naastud fassaadid tulises tantsus.
Le Corbusieri mõju on eriti tunda linnapiirkondades, mis on Hiinasse ehitatud viimase 40 aasta jooksul. Savannahis toimunud konverentsil võrdles Peter Culthorpe vaatamata ilmsetele välistele erinevustele neid identsete elamute kõrghoonete hordisid, mis olid rivistatud mööda 400-meetriseid "üliplokke" Ameerika madala äärelinnaga.
"Neil on ühine probleem," ütleb Peter, "et areng on laialivalguv." Tema sõnul loob see venitus "lahtiühendatud keskkonna". Pargi keskel asuvates kõrghoonetes elavaid inimesi saab nende akende all kõndimiseks kõlbmatutest naabritest ja tänavalt eraldada vähemalt äärelinna tagumiste alleede elanikele. Hiina uutes linnades on kitsad tallidega vooderdatud tänavad andnud teed autodega koormatud 10-realisele sõidurajale.
Ameerika Ühendriikides tekkis laialivalguv areng muudel põhjustel ja seda peeti toona heaks ideeks: miljonid sõdurid naasid pärast II maailmasõda koju, ülerahvastatud linnad olid languses; uued pered vajasid eluaset. Sõites töölt äärelinna koju, tundsite end vaba ja kaasaegsena.
Singapur. Linna plahvatusliku kasvuga otsustas valitsus säilitada 19. sajandi moslemite lähistel asuva Kampong Glami Sultan Husseini mošee ümber. Täna asuvad selles trendikad butiigid ja restoranid.
Hiinal on selliseks arenguks oma seletused. Tongji ülikooli transpordispetsialist Peng Haixiao rääkis mulle, et kui ta 1979. aastal tudengiks Shanghaisse tuli, olid tänavad juba väga ummikud - mitte seetõttu, et linn oleks autosid täis, vaid kitsaste tänavate tiheda võrgu tõttu. Neil päevil võis Pengil ülikoolist kesklinna 6 kilomeetri läbimiseks kuluda kuni kaks tundi.
"Võib-olla oleks kiirem sinna jalgsi jõuda?" Ma küsisin.
“Neil päevil polnud inimestel piisavalt toitu,” selgitas Peng. "Nälgisin õpilasena ja kõndimine oli väga kurnav."
40 aasta jooksul pärast Deng Xiaopingi reformimääruse vastuvõtmist on Hiina rahvaarv kasvanud 1,4 miljardini ja miljonid on vaesusest välja pääsenud. See tulemus saavutati linnaelanike lohistamisega linnadesse tehastesse.
“Pärast kultuurirevolutsiooni oli esimene prioriteet inimeste eluaseme ja toidu pakkumine,” selgitab Pekingi ökoloog He Doncheng. Tema sõnul kaasnes linnastumisega kortermajade kiirustades püstitamine - ja kiireim lahendus oli kõrghoonete tüüpiline arendamine üliplokkides. Linnakujunduse peensused jäeti tähelepanuta.
Welwyn Garden City, Suurbritannia. 100 aastat tagasi, kui inimesed alles hakkasid lahkuma ülerahvastatud linnadest Euroopas ja Ameerikas, lõi Briti sotsioloog Ebenezer Howard kontseptsiooni kahest "aedlinnast" Põhja-Londonis. Mõni Howardi idee tundub endiselt tipptasemel, näiteks kuidas ta ühendas Wellini elanike jaoks looduskeskkonna ja suurlinna ligipääsetavuse - siit pääseb Londonisse rongiga vaid poole tunniga.
Nagu ka Ameerika Ühendriikide äärelinnades, mis aitasid miljonite "ameeriklaste unistuse" teoks teha, on ka Hiina eluasemereform olnud mõnes mõttes suurepärane. Täna on keskmise hiina perekonna elaniku kohta 33 ruutmeetrit elamispinda - see on neli korda rohkem kui 20 aastat tagasi. Kuid Tema sõnul on majade vaheline ruum ebamugav, keegi ei kasuta seda. Kuritegevuse kartuses nõuavad elanikud piirdeaedade ehitamist, muutes superplokid kaitsealadeks.
Vahepeal on Hiinas viimase 20 aasta jooksul isiklike autode arv kasvanud peaaegu nullist 190 miljonini. Pekingis on ehitatud seitse ringteed, mis erinevad ringidena Keelatud linnast. Hiina energiafondi linna kasvuhoonegaaside leevendamise programmi juhi Wang Zhigao sõnul on 70 protsenti arengumaade linnade infrastruktuuri investeeringutest tehtud autodesse.
Hiinas töötab ühistransport suurepäraselt, kuid sellest ei piisa, kui märkimisväärne arv elanikke autodest eemale peletatakse. “Kui linnastrateegiat ei sirgendata, püsib probleem sadu aastaid,” on Wang veendunud. "Kui jätkame sõidukeskkonna loomist, ei tõuse inimesed ratta seljast ega heitkogused vähene isegi siis, kui me läheme üle elektriautodele." Suurem osa Hiina elektrist toodetakse söe põletamisel.
Pekingi leevendamiseks kavatseb Hiina tulevaste projektide jaoks ehitada rohelise linna.
Kümme aastat tagasi said Wang ja Ta teada projektist, mille nimi oli Chenggong - samanimeline linn Kunmingi edelaosas. Mõeldud 1,5 miljonile inimesele, pidi sellest saama tüüpiline uus Hiina linn: peatänav on 80 meetrit lai, hoonete vaheline kaugus üle tänava on 180 meetrit. "Võtsime ühendust Peetri ja teiste ekspertidega ning nad olid šokeeritud," meenutab Wang Zhigao. "Nad kordasid pidevalt:" See tänav pole inimestele! ".
Energiafond saatis Cultorpi ja Yang Gal'i ettevõtte arhitekti Kunmingusse kohtuma linnaametnikega. “Pärast esimest loengut hakkasid ametnikud peamistest ideedest aru saama,” meenutab Wang. Selle tulemusel maksis MTÜ Peetri töö Chenggongi ümberehituse eest. “Selleks ajaks oli plaan heaks kiidetud ja taristu ehitati,” ütleb Cultorp. "Superplokid on juba pandud." Võimaluse korral jagas Peeter igaüks neist väikeste teede abil 9 ruutu, nagu tic-tac-varbaväli. Ta "kolis" hooneid tänavatele lähemale, paigutades alumisel korrusel jaemüügipinnad ning ülemistel korrustel kontorid ja korterid.
Veel käimasolev projekt on pälvinud riigi elamumajandusministeeriumi tähelepanu ja on esimene paljudest, kus Peter ja tema noor kolleeg Zhojian Peng Hiinas töötavad. Juhtus nii, et kohale kutsutud arhitektid tekitasid juba ammu tehtud muudatusi. Kommunistliku partei keskkomitee ja HRV Riiginõukogu andsid 2016. aastal välja dekreedi: nüüdsest peavad Hiina linnad laienemisel säilitama põllumajandusmaad ja omaenda pärandit, panema paika väikesed naabruskonnad ja kitsamad jalakäijasõbralikud tänavad, arendama hooneid ühistranspordi liinidel jne. 2017. aastal avaldati need juhised Emerald Cities linnaplaneerijate juhendina. Suurema osa dokumendist kirjutasid Calthorpe Associates spetsialistid.
"Olime pisut üllatunud," ütles Pekingi Tsinghua Tonghengi linnaplaneerimise ja projekteerimise instituudi direktor Zou Tao, kes töötas ka Emerald Cities'is. - 10 aastat oleme korranud, et on aeg seda teha. Üritame ikkagi välja mõelda, kuidas plaane paberkandjal tegelikku ellu viia."
HRV linnastumine on pöördepunktis. Valitsus plaanib 2030. aastaks kolida linnadesse umbes 300 miljonit inimest. Hiinas on hoolimata kinnisvaraturu mullist silmitsi elamumajanduse puudusega: kortereid ostetakse sageli investeerimise eesmärgil ja võetakse turult välja. Valitsus üritab luua inimkeskseid linnu, mis kahjustaksid keskkonda vähem, deflateerides samal ajal mulli, et mitte hindu krahhida.
Singapur. DNA molekuli jäljendav Helixi sild on pimedas valgustatud LED-ide abil. See sulgeb lahe ümber jalakäijate tsooni. Singapuril on palju meeldejäävaid arhitektuurilisi ehitisi, näiteks kunsti- ja teadusmuuseumi lootoskujuline hoone.
Xiongnani projekt - 177 000 hektari suuruse soostunud ala väljaarendamine Pekingist 100 kilomeetrit edelasse - võib muutuda mõõdupuuks. 2017. aasta aprillis teatas president Xi Jinping, et soovib siia rajada uue linna. Selle valmimise ajal majutab see viit miljonit inimest, leevendades Pekingi ja vähendades pealinnas heitkoguseid. Eelmisel suvel, kui ma koos Temaga seda platsi külastasin, nägin hoonetest vaid ajutist raekoda.
Turismiinfokeskuses oleval videol on näha rohelusest ümbritsetud linna madala kõrgusega hoonete ja väikeste linnaosadega. Detsembris heaks kiidetud üldplaan näitab, et metropol rajatakse "Emerald Cities" põhimõtetele. Ehitustööd on kavas lõpetada mitte varem kui 2035 - Hiina standardite kohaselt on see igavik.
"Püüame lahendada kõik Hiina linnade probleemid," rääkis mulle maastikuarhitekt, kes palus oma nime mitte avaldada. - Me pole kindlad, et õnnestub. See on eksperimentaalne sait."
Singapur. Rohelised mähivad ümber aedade lahe ääres asuvates aedades punaste "supertreetide" trellisesse ja armuvad SkyParki, ujulaga parki, mis on Marina Marina Sandsi hotelli kolme kõrghoone ülaosas.
Järgmisel hommikul soovitas ta mul vaadata spontaansemat eksperimenti, Art Zone 798 Pekingi kirdeosas. Ootasime, et metroo rahvahulgad hajuksid. Lähim jaam asub pooleteise kilomeetri kaugusel 798. Õnneks on pealinnas hiljuti ilmunud palju rendirattaid - rentisime paar ja tabasime teed.
Linnaosa 798 hõivab vanade tehaste territooriumi. 1990ndatel suleti tootmine ja kunstnikud valisid madala telliskivimajaga majad. Järk-järgult moodustati galeriide, baaride ja kauplustega piirkond. Siinsed kvartalid on väikesed - nii loodi tehased.
Ta arvab, et 30-aastase üliplokihegemoonia tagajärgede tagasivõtmine pole lihtne: „Võttes arvesse ülesande ulatust ja selle täitmiseks vajalikke rahalisi vahendeid, võtab see aega 20–30 aastat. Üksikud võrsed on tänapäeval juba nähtavad. Loodame, et aja jooksul muutub kogu linnamaastik ümber."
Rotterdam, Holland. Linna ajaloolises linnaosas lööb Turuhalli uus hoone oma originaalsusega. “See on ruum, kus inimesed saavad tähistada ja üksteisega kohtuda,” selgitab arhitekt Winy Maas. Kortermaja on ehitatud kaare kujul; selle all on turg, baarid ja restoranid.
USA-s "laialivalguva arengu" meres on tekkimas ka lootuse saared. Planeedi ühes laialivalguvaimas linnas Atlanta asuv arhitekt ja linnakujundaja Ellen Dunham-Jones jälgib neid oma andmebaasis. 2009. aastal analüüsisid Ellen ja tema kaasautor June Williamson raamatus „Äärelinnade muutmine“80 näidet naabruskondadest, mis muudavad oma eeslinnade linnalaadsesse keskkonda, kus on suurem tihedus ja jalutusvõimalused. Praegu on selle andmebaasis umbes poolteist tuhat sellist projekti.
Sajad suured kaubanduskeskused suletakse, kaotades veebikaubanduse ning Ellen väidab, et kümneid neist on muutumas: nii omandab äärelinna piirkond omaenda "kesklinna", mis on ennekuulmatu asi!
Turumehhanismid juhivad seda üleminekut. Perekonnad, kus lapsed elavad koos vanematega - see oli just see, milleks eeslinnapiirkonnad algselt kavandati - ei ole enam statistiline norm: ainult veerandil Ameerika leibkondadest on lapsed. Inimesed, eriti noored, püüdlevad täisväärtusliku linnaelu poole. „Atlanta lähedal asuvates väikelinnades, nagu ka mujal USA-s, peatänavad kõik kadusid, kuid kadusid alles 1970. aastatel. Nüüd, suurte kaubanduskeskuste kadumisega, saavad nad uue elu. " (Ameerika Ühendriikide megaallikate kriis loob võimalused vabanenud alade "muundamiseks": muutes need restoranide, klubide, liuväljade, loengusaalide jms ruumideks. Nii omandab äärelinna atribuudid, mis on omane "kesklinnale", metropoli keskosale. väljaanne.).
Singapur. Kas meile meeldivad meie ehitatavad linnad? Kas tahame esimesel võimalusel sealt põgeneda või vastupidi, kas nad meelitavad meid üksteise juurde? Linna ühes väikeses pargis astub pere kohviku ette mänguväljakule.
Külastasin ühte neist tänavatest - Duluthi linnas (Gruusias), mis asub Atlantast 40 kilomeetri kaugusel Gwynetti maakonnas. Duluthi majandusarengu juhi Chris McGahie sõnul oli Gwyneth põllumeeste kuningriik - kuni selle pühkis laialivalguv laine. Aastatel 1970–2008 kasvas linnaosa elanikkond suurusjärgu võrra - 72-lt 770 tuhande elanikuni (Duluthis - 1,8 - 25 tuhandeni). "Inimesed tulid ülikoolist koju ega tundnud oma kodulinna ära," jätkab Chris. "Mõne ime läbi jäi Duluthi kesklinnas ellu kaheksast hoonest koosnev rühm."
McGuhee astus ametisse 2008. aasta oktoobris finantskriisi kõrgpunktis. Teda ei oodanud mitte ainult probleemid: avanesid ka uued võimalused. “Tänu majanduslangusele on maa muutunud taskukohaseks,” selgitab Chris. Mõne aasta jooksul ostis linn raudtee ääres neid kaheksat hoonet ümbritsevad 14 hektarit.
19. sajandi lõpu tähelepandamatud tellistest majad omasid teatavat võlu ja kandsid emotsionaalset koormust. Täna on neist saanud restoranipiirkonna keskus, kus on muusikakoht, kuhu inimesed tulevad elamusi, mida Internetist ei leia. Neist kümneminutilise jalutuskäigu kaugusel ehitab linn 2,5 tuhande korteri jaoks vallamaju. Chrisi sõnul käratsevad nad ehituse algfaasis. Ta ise elab ühes neist ja saab tööle jalgsi.
Kõige ambitsioonikam projekt Atlanta lähiümbruses on BeltLine. See peaks hingama uut elu mahajäetud 35-kilomeetrisele raudtee ringile, mis ümbritseb (turvavöö - inglise keeles "belt") kesklinna. Ringi viis osa, umbes kolmandik kogupikkusest, on juba muudetud kõnniteedeks kõndimiseks, sörkimiseks, jalgrattasõiduks ja rulluisutamiseks.
"Projekti ökonoomika on olnud fantastiline," ütleb Ryan Greywell (BeltLine'i idee töötas ta välja 1999. aastal, töötades Gruusia tehnoloogiainstituudis oma lõputöö kallal). Ryan ütles, et Atlanta võimude poolt projektile eraldatud 500 miljonit dollarit suurendasid 4 miljardit dollarit ehitusinvesteeringuid. Seal, kus varem oli Searsi ladu, oli Ponce de Leoni turg, kohvik, kaubanduskeskus ja kontorikompleks. Fordi tehase endised töökojad said elamuks.
Greyvel on aga veendunud, et BeltLine vajab lihtsalt trammiliini, mis annaks alguse majandusarenguks ja taskukohase eluaseme arendamiseks piirkondades, kus selle järele on eriti suur vajadus - linna lõuna- ja lääneosas. Atlanta asuv ühistranspordiettevõte ehitas väikese trammiliini ja lubas selle arendamiseks 2,7 miljardit dollarit, kuid ettevõttel pole lähitulevikus plaanis ehitada kogu 35-kilomeetrist ringi ja Ryan muretseb.
Kruus kasvas üles Atlanta kirde äärelinnas Chambley's. Kolledžiaastate jooksul veetis ta aasta Pariisis, kus õppis, mida tähendab metroo kasutamine, ja avastas rõõmu sihitult tänavatel kõndimisest. Ryan naasis Atlantasse, et aidata oma linna ümber kujundada.
Ponce de Leoni turult suundume lõunasse vana telefonitehase poole, kus Gravel plaanib kohviku avada. Jalgratturid ja jooksjad tormavad meist mööda. Raudtee on alati olnud naaberpiirkondi eraldav tõke ja nüüd on see koht, mis inimesi kokku viib.
Sada aastat tagasi kasvas Atlanta kesklinnast trammiliinide ääres. Paljud suured USA linnad on käinud sama rada, levitades raudtee kombitsad maapiirkondadesse ja rajades jaamade ümber asulaid. Teise maailmasõja lõpuks oli Los Angelesel maailmas kõige ulatuslikum raudteevõrgustik kogupikkusega üle 1600 kilomeetri.
"Just see kujundab linnakeskkonda," ütles Joe Distefano, UrbanFootprint juht ja Peter Calthorpe'i kauaaegne kaastöötaja. "Näiteks on Berkeley teel mugav jalgsi sõita, sest linnakeskkonda on kujundanud investeeringud trammisüsteemi ehitamisse." Isegi "venitatud" Los Angeleses võis peaaegu igal pool jalutuskäigu kaugusel leida trammipeatuse, kuni linn ja kogu riik muutis radikaalselt lähenemist linnaliikluse korraldamisele. "Autod on andnud inimestele võimaluse iseseisvalt pikki vahemaid läbida - autosid ja triljoneid dollareid nende taristuinvesteeringutesse," ütleb Distefano.
Los Angelesest on saanud motoriseerimise etalon, kuid tänapäeval üritatakse välja pääseda lõksust, millesse ta on langenud. Alates 2008. aastast on Los Angelese maakonna (kuhu kuulub linn ja selle äärelinnad) valijad ühistranspordi rahastamiseks heaks poole sendise käibemaksu tõstmise - osaliselt lootuses, et kiirteed muutuvad vabamaks.
Ühistransport üksi ei lahenda Los Angelese probleeme - reisijatevedu isegi vähenes eelmisel aastal. "Autoreis on liiga odav ja eluase on liiga kallis," ütleb Los Angeleses asuv linnaplaneerija Michael Manville.
Shanghai, Hiina. Kõik transpordiliigid ristuvad Shanghai põhjaosas asuvas Wenshui metroojaamas. Kunagi Hiina tänavaid kujundanud jalgratturitele on jäetud spetsiaalne rada.
… Santa Monicas kohtusin arhitekt Johannes van Tilburgiga, kes on viimase 15 aasta jooksul ühistranspordi liinide lähedale projekteerinud 10 000 elamispinda. Ja veel, kas "laialivalguva arengu" linnakeskkonda on võimalik radikaalselt muuta?
“Minu vastus on:“Muidugi jah!”Hüüatab Joe Distefano. "Jalakäijate linnakeskkonna hävitamiseks, mis on eksisteerinud aastatuhandeid, kulus meil vaid 50 aastat ja teises 50-s saame selle ümber pöörata." Joe töötas koos Peter Calthorpe'iga El Camino maantee eksperimentaalse kontseptsiooni loomiseks. "Selliseid teid on kogu Ameerika Ühendriikides," ütleb ta. Ja selline võimalus - luua jalakäijate tsoonid ühtsetes, mitte "venitatavates" linnades ja majutada neis kasvavat elanikkonda, raiumata lisapuud ja veeremata veel kilomeetri tee asfaldisse - on saadaval kogu riigis.
Isesõitvad autod peaksid suurendama maantee "läbilaskevõimet" ja vähendama parkimiseks vajalikku ruumi. Kuid sama loogikat järgides võib tehnoloogia viia läbisõidu suurenemiseni - samal ajal kui robottaksod sõidavad ööpäevaringselt reisijaid ootamas. Ja kui te kujutate ette, et teie auto muutub ratastega iseliikuvaks kontoriks või elutoaks, siis kui kaugele oleksite nõus reisima?
Singapur. Kuidas me aja jooksul linnades liigume? Üks paljulubav lahendus on mehitamata väikebussid, mida testitakse aedades Bay pargi ääres.
Mis saaks, kui auto saaks lennata? San Josest lõunas asuvas angaaris vaatasin tulevikku. Angaar kuulub Kitty Hawkile ja selles asub neli väikest lennukit. Igal tiival on kuus ülespoole suunatud elektrimootoriga propellerit. Cora - nn õhusõiduk - startib nagu helikopter ja sõidab akuga. Sellel on kaks istekohta, kuid ükski neist pole mõeldud piloodile, sest Cora lendab ise. Piloot jälgib lendu maapinnast ja kui midagi on valmis, on ta valmis juhtima.
Fred Reid, kes juhtis Cora projekti kuni selle aastani, ütles mulle kohtumisel: "Kõik mõistlikud inimesed ütlevad, et see tehnoloogia pole lihtsalt" kõige tõenäolisem, millalgi seal "ilmub - see peab ilmuma kõigi vahenditega!" Seda arvamust jagavad paljud Kitty Hawki konkurendid.
Sellised seadmed hõivavad esialgu õhutakso niši, ütles Fred. Cora tõstab teid 300 meetrit liiklusest kõrgemale ja toimetab teid mööda antud marsruuti. Elektritoitel töötav Cora on üsna vaikne ja suhteliselt keskkonnasõbralik. Fred unistab päevadest, mil tuhanded autod sõidavad Los Angelese taevasse.
USA erinevates osariikides seostatakse eeslinnade taaselustamise lootusi ühistranspordi arendamisega.
Püüdsin end mõtlemast, et tahaksin selle kõigega lennata, kuid küsisin midagi muud: “Te arendate tehnoloogiat, millel pole vähem revolutsioonilist potentsiaali kui autodel. Milline saab olema meie maailm?"
"Me selgitame selle välja," lubas Fred.
Ehk saame sellest aru. Kuid oleks mõistlik mõelda üle, kui mitte kõik, siis vähemalt midagi ette. Me ei pruugi lubada isiklikel autodel domineerida kogu meie linna struktuuris. Me ei oleks saanud kõiki trammiliine lahti võtta. Me ei pruugi unustada, et linnad on mõeldud peamiselt inimestele. Lõpuks ei pea me oma vigu kordama.
Kui Ian Gal 1960. aastal esimest korda oma karjääri alustas, oli Kopenhaagen lämbumas ka autode pärast. Seejärel kavandas Yang modernistlikke hooneid, mida ta nüüd halvustavalt nimetab "parfüümipudeliteks". Kuid ta muutis enda arengu vektorit - nagu kodulinn. Võimud seavad väljakutse: Kopenhaagen peaks olema jalakäijate ja jalgratturite jaoks parim linn maailmas. Ja nemad teevad seda - 40 protsenti kõigist igapäevastest matkadest tehakse siin jalgrattaga.
Muidugi pole jalgratastel mõtet. Lõpptulemus on see, et saame ja peame teadlikult lähenema linnaarengule. "Nii tore on igal hommikul ärgata mõttega, et linn on natuke parem kui eile," ütleb Yang. - Mõelge sellele … Teie lapsed elavad veelgi ilusamas linnas ja teie lapselapsed saavad suurepärase elukeskkonna - palju parema kui see, mis oli teie lapsepõlves. Arvan, et nii see peaks olema."
