Kahekümnenda sajandi algus oli peaaegu kõigi tehnikatööstuste kiire tehnoloogilise arengu aeg. Toimus tohutu läbimurre: ilmusid esimesed tankid, lennukid, allveelaevad ja õhulaevad. Kui näiteks tankid ja lennukid olid alles omandamas vajalikke omadusi ja sarnanesid rohkem laste käsitööga, siis allveelaevad ja õhulaevad pole oma välimuses saja aasta jooksul praktiliselt muutunud. Allveelaev - see on eraldi huvitav uurimine, kuid ma räägin teile täna õhulaevadest.
Nii on kirjutatud õhulaevade kohta 1935. aasta raamatus “Õhulaevade ehitamine välismaal”: “Äärmiselt pikamaa-lendudeks võimeline õhulaev on meie ajastu üks hirmuäratavamaid relvi, üks proletariaadi revolutsiooni vastase võitluse vahendeid. Seetõttu on kapitalistliku õhulaeva ehituse uurimine meie jaoks kiireloomuline ülesanne. Kõik see oli kirjutatud 1935. aastal, kui juba toimusid taevas võitlejate tõsised relvastatud lahingud.
Võrdleme nüüd kahe erinevat tüüpi õhusõiduki võimalusi eelmise sajandi algusest peale ja vaatame, millist tüüpi õhusõidukid oleks pidanud omama eelisjärjekorras muudatusi, arvestades selle omaduste kogumit, näiteks usaldusväärsus, lennu maksumus, odav tootmine ja võimalus ehitada tohutul hulgal selliseid õhusõidukeid, kasutades tuntud kahekümnenda sajandi alguse tehnoloogiad ja tehased.
20. sajandi alguse lennuki ja õhulaeva võimaluste võrdlemiseks on meil väga huvitav ajalooline fakt: 1913. aastal asutas Briti ajaleht Daily Mail kümne tuhande naela suuruse eripreemia õhulennu jaoks üle Atlandi ookeani.
Auhind äratas suurt huvi. Mitmed lennundusinsenerid hakkasid selle vallutamise plaane koostama, kuid 1914. aasta sõda sundis kõiki Atlandi-üleste lendude plaane edasi lükkama. Esimene maailmasõda lükkas üle ookeani lendamise plaanid tagasi, kuid teisalt suutis see tehnilises mõttes selle lennu lähemale viia. Esimese maailmasõja ajal tegi lennundus kvalitatiivse hüppe, muutes eksootilisest mänguasjast tõelise võitlusjõu. Rag-biplaanid arenesid usaldusväärsemaks masinateks.
Esimese maailmasõja alguses polnud kellelgi peale Venemaa spetsiaalseid pommituslende. Meie insener Igor Sikorsky tegi seda, mida sajandi alguses lennunduskogukond üldse võimatuks pidas: ta paigutas hiiglasliku lennuki tiivale ühes reas neli mootorit. See ei üllata täna kedagi, kuid siis väitsid skeptikud, et kui vähemalt üks mootor tõrkub, tekib pöördemoment, mis kindlasti lennukit hoiab. Kuid mitte asjata polnud Igor Ivanovitš Vene-Balti tehase peadisainer. Ta kontrollis kõike arvutuste abil ja oli oma idees kindel. Selle tulemusel lendas Grant 27. aprillil 1913 õhku - puitlina lennunduse standardite järgi 20 meetri pikkune tohutu kahepoolne lennuk, mis oli kõigepealt varustatud kahe ja hiljem nelja mootoriga, millest igaüks oli sada hobujõudu.
Reklaamvideo:
Siis seostati selle suurusega auto eranditult merelaevaga, nii et keegi ei nimetanud seda lennukiks, vaid ainult õhulaevaks. Pärast mitmeid täiustusi sai seade uue nime - "Vene rüütel".
11. septembril 1913 lendas selle kohal väike lennuk, kust mootor tuli maha. Piloodil õnnestus ohutult planeerida lennuväljale ja maanduda lennukile, kuid pahatahtlik mootor kukkus Vityazi vasakpoolsesse tiiba, hävitades selle. Detsembris surnud hiiglase asendamiseks ehitati uus, täiustatud sõjalennuk "Ilja Muromets", mis sai esimeseks Vene armee selliste neljamootoriliste pommitajate seeriast.
Sõjavägi määras ta traditsioonide kohaselt algul skaudiks ja kuna tema ja laev, ehkki õhutransport, kuulusid ka Balti laevastiku hulka, pannes rataste asemel ujukid. 21. detsembril 1914 koondati kõik "Muromtsev" ühtseks üksuseks, mis sai täiesti mereväe nime "õhulaevade eskadron". Sellest eskadrist sai maailma esimene raskepommide üksus. Inimeste seas ristiti sõjalennukid solvavalt ebakombeks - "lendavad miskit".
Esimese maailmasõja ajal ehitati 65 "Muromtsevi", millel oli mõningaid struktuurilisi erinevusi.
Spetsiaalsetele püstikutele võis paigaldada erinevate süsteemide kuulipildujaid, lisaks võeti lennu ajal sageli ratsaväe karabiini ja kergeid kuulipildujaid, et tulistada vaenlase hävitajaga.
Relvastatud lennukite ilmumisega sakslaste ja austerlaste seas üritati Muromtsevi alla tulistada, ärritades neid üsna sageli, kuid polnud asjata, et Keisri piloodid nimetasid suuri Vene lennumasinaid siilideks: kogu sõja ajal lasti maha ainult üks "Muromets".
Kolmekordse alliansi riikide armeedes ilmusid mitme mootoriga pommitajad alles 1916. aastal. Nad olid Saksa kahemootorilised "gootid". Ameerika Ühendriikide mahajäänud õhujõud ei suutnud oma esimest kahemootorilist pommi "Helen Martin" kasutada lahingus, mis startis alles 1918. aasta augustis.
Esimese maailmasõja alguses olid Kaiser Wilhelmi õhuväe selgroog krahv Zeppelini lahingulaevad. 140-meetrine sigar võis tohutu vahemaa tagant lennata kiirusega 80 kilomeetrit tunnis. Inglismaa, mida eraldas väin, oli üsna käeulatuses.
Õhulaevadel oli kaitsev kuulipildujarelvastus ja jäik raam muutis nad kestade vastu mitte nii vastuvõtlikuks. Sõja alguses olid "tsepeliinid" Euroopas ohuks. 14. augustil 1914 hävitas Antwerpeni pommitamise ajal ainult üks selline õhulaev täielikult kuuskümmend maja ja kahjustas veel umbes üheksasada.
Kuid 1915. aastal leiutati süütekuulid, mis jätsid kohe vesinikuga täidetud õhulaevade puutumatuse. Pärast seda lõi krahv Zeppelin koos nimekate saksa inseneride brigaadiga 1916. aastal maailma suurima puitlennuki Zeppelin Staachen. Kahepoolse lennuki ülemise tiiva ulatus oli 42 meetrit. See on peaaegu 8 meetrit rohkem kui Boeing 737. Ja kõik see koguti tikkudest ja kaltsudest. Lennuk kaalus üle 7 tonni ja see võis kanda kuni 2 tonni pomme lähedalt või 1200 kilogrammi pomme 800-kilomeetrisel kogupikkusel.
Läheme nüüd tagasi esimese Atlandi-ülese lennu juurde.
Pärast esimest maailma lakkas lennukite kavandamine ja tootmine enam ekstsentriliste entusiastide hulgast ning neist sai võimas tööstusharu, kus olid tõsised insenerimeeskonnad. Lisaks rahale - kümme tuhat naela - lubas esimene atlandiülene lend arendajatele head reklaami, nii et lennukiettevõtted ei jäänud kõrvale. Mais 1919 startisid piloot Hawker ja navigaator Gryph Mackenzie Sockwichi Atlandi lennukis. Katse ebaõnnestus: lennuk kukkus ookeani. Piloodid päästeti.
Umbes samal ajal lendasid Newfoundlandist Portugali Assooride kaudu mitu USA IMFi lennukipaati. Lennu eesmärk oli harjutada lende üle merealade. Rekordit ei olnud, sest lend kestis 19 päeva ja lennukitel oli palju maandumisi. 14. juunil 1919 startis Vickersi tallu ehitatud lennuk lennukilt Newfoundlandi Jaani lähedal asuvalt karjamaalt.
Kogu lennuk oli puidust, sealhulgas 3m sõukruvid. See on seeria kahemootoriline pomm, millel polnud aega Esimeses maailmasõjas osaleda. Atlandiülese lennu jaoks muudeti lennukit pisut: esiteks eemaldati sealt kogu sõjavarustus, paigaldati täiendavad kütusemahutid, piloodid istusid kõrvuti kitsal puust pingil. Atlandiülese lennu kütusevarustus oli 4000 liitrit. Järgmisel hommikul, 15. juunil 1919, jõudis Vickersi lennuk Iirimaa rannikule. 15 tunniga 57 minutiga läbis lennuk 3000 kilomeetrit, mis püstitas maailmarekordi. See oli esimene otselennu lend üle Atlandi ookeani.
Järgmise kuulsaima lennu Atlandi ookeani kohal tegi Charles Lindbergh 1927. aastal. Ta startis New Yorgist spetsiaalselt kavandatud kahepoolse lennukiga ja maandus kolmkümmend kolm ja pool tundi hiljem Pariisis.
1927. aastal õppisid inimesed lennama peatumatult üle Atlandi ookeani.
See näib olevat tohutu saavutus! Vaatame nüüd sama perioodi ümber ehitatud õhulaevade võimalusi.
Õhulaev LZ-127 "Graf Zeppelin" ehitati 1928. aastal Saksamaal. Pikkus 230 meetrit, läbimõõt 30. Elektrijaam koosnes viiest maybachi mootorist, igaühe võimsus 530 hobujõudu. Mootorid töötasid gaasil ja bensiin võeti pardale varukütusena. Õhulaeva kasulik koormus oli 25 tonni, reisikiirus oli 115 kilomeetrit tunnis, lennuulatus 10 tuhat kilomeetrit, meeskonnaks oli 40 inimest. Altpoolt kinnitati otse kere külge eesmine gondl, mille pikkus oli 40 meetrit, laius 6 meetrit. Esiosas oli kontrollruum, selle taga olid teenindus- ja edasised reisijate ruumid. Mugavuse poolest oli Graf Zeppelin nende aastate lennukitest märkimisväärselt parem. Reisijad majutati kaikohtadega varustatud kahekohalistesse kajutitesse. Sõitjateruumi ees oli avar garderoob,mis võiks korraga majutada 28 inimest. Köök oli mõeldud teenima mitme päeva jooksul enam kui 50 inimest.
Graf Zeppelin oli esimene õhulaev, mis avas reisijate liikluse üle Atlandi ookeani. Esimene lend New Yorki toimus 11. oktoobril 1928. Lend kestis sada üksteist tundi. Pardal oli 40 meeskonnaliiget ja 20 reisijat. Edasi-tagasi lend kestis vaid 71 tundi 49 minutit.
1929. aasta augustis viis õhulaev lennunduse ajaloo ümbermaailmareisi esimese ringi. Alustades Leith Kirstyst, läbis "Graf Zeppelin" 20 päevaga üle 30 tuhande kilomeetri keskmise kiirusega 115 kilomeetrit tunnis, tehes ainult kolm vahemaandumist. 18. maist 6. juunini 1930 tegi "Graf Zeppelin" ümmarguse lennu Lõuna- ja Põhja-Ameerikasse. 1931. aastal algasid regulaarsed lennud Brasiiliasse. 10. septembril 1930 lendas "Graf Zeppelin" Moskvasse ja 26. juulil 1931 lendas teaduslikel eesmärkidel suure osa Nõukogude Arktikast, tehes samas detailset aerofotot.
9 tegutsemisaasta jooksul veetis "Graf Zeppelin" õhus 17 200 tundi, olles teinud 590 lendu maailma eri riikidesse, läbinud peaaegu miljoni seitsesada tuhande kilomeetri, vedanud 13 110 reisijat, ületades Atlandi ookeani 143 korda ja ühe korra - Vaikse ookeani.
1937. aastal katkestati pärast Hindenburgi õhulaeva katastroofi Graf Zeppelini regulaarlennud. Saksa õhulaeva ehituse lõpp saabus teise maailmasõja alguses, kui 1940. aasta kevadel lammutati Saksa käsu korraldusel 1938. aastal ehitatud õhulaevad Graf Zeppelin ja Graf Zeppelin-2.
Celleline'i tüüpi õhulaevade näitel näeme, et pärast 1937. aastat lakkasid tehnoloogiad, mis võimaldasid mingil põhjusel vedada tuhandeid inimesi ja kümneid tonne lasti. Kui puidust valmistatud lennukid alles hakkasid Atlandi ookeani ületama ohus, vedas 1913. aasta tehnoloogiale tuginev õhulaev reisijaid hõlpsalt üle Atlandi ookeani.
Õhulaevad teevad ümbermaailmareisi peaaegu ilma peatusteta, õhulaevadel avatakse esimene mandritevaheline lennureisijate liiklus. See oli peaaegu ideaalne lennureisi vorm. Esimesed õhulaevad olid täidetud vesinikuga, näiliselt väga plahvatusohtliku gaasiga. Kuid "Graf Zeppelin" tegi 590 lendu ja pärast seda see ei põlenud, vaid lihtsalt demonteeriti. Samal ajal oli 1936. aastal startinud õhulaev Hindenburg mõeldud heeliumi kasutamiseks kandegaasina. Kuid USA embargo tõttu tuli heelium asendada vesinikuga. Selgub, et juba 1936. aastal kavandati ja ehitati täiesti ohutu õhulaev, mis võimaldaks ümbermaailmareise teha, ideaalne lennuk, mis hüljati ainult ühe katastroofi tõttu. Lennukid kukkusid sel aastal sadu kokku,kuid maailma valitsused ei loobunud mingil põhjusel lennukite tootmisest.
Miks nad hülgasid õhulaevad - praktiliselt tolle aja parimad lennukid? Me ei arvesta sõjalise tegevusega, kuna Esimese maailmasõja ajal sai selgeks, et vesinikuga täidetud õhulaevad ei suuda süüdatavaid kuuli. Ma arvan, et heeliumiga täidetud õhulaev on ohutum kui süütekestadest tule all olev lennuk.
Oletame, et õhulaevad on sõjaliste operatsioonide ajal vähem tõhusad. Miks loobuda õhulaevade kasutamisest rahuajal? Lõppude lõpuks on see ainulaadne transpordiliik, mis ei nõua kalleid rajateid. Õhulaev võib startida kuskil Aafrika kõrbes ja maanduda kuskil Siberi tundras. Ükski teine õhutranspordi vorm ei saa seda teha. Reisilennuk võib lennata sama vahemaad, kuid stardiks ja maandumiseks on vaja selleks varustatud lennuvälja. Kaasaegne helikopter võib startida ja maanduda igal maastikul, kuid selle ulatus on piiratud.
Miks nad hülgasid kõige parema õhusõiduki? Versioone on palju. Kõige tavalisem on see, et maailma valitsused propageerivad bensiinitehnoloogiaid ja selleks, et maailm tarbiks rohkem bensiini, loobusid nad sajandi alguses elektriautodest ja seejärel õhulaevadest, kuna lennukid tarbivad rohkem kütust ja toovad seetõttu naftafirmadele rohkem kasumit. … Kuid ma pole sellega täiesti nõus. Hiiglaslik õhulaev kulutab ka väga palju kütust. Kui taevas lendaks kümneid tuhandeid õhulaevu, oleks kütusenõudlus sama, mis praegu. Õhulaevade keeld ei ole seotud naftalobi poliitikaga, õhulaevad on sellele kasulikud nagu ka kaasaegsed lennukid. See tähendab, et keeld on seotud millegi muuga ja see on erinev - meie liikumisvabadus.
Kui neljakümnendatel aastatel poleks õhulaevade arendamine sunniviisiliselt peatatud, siis nüüd võiks iga enam-vähem jõukas inimene kaasaegsete jahtide hinnaga õhulaeva osta ja maailmas ringi reisida, sõltumata piiridest ja kaasaegsete lennujaamade olemasolust. Muidugi võite nüüd ka eralennuki osta, kuid see ei anna õhulaeva poolt pakutavat reisimisvabadust. Moodsat reaktiivlennukit saab transportida ühelt mandrilt teisele, kuid peate startima ka varustatud lennujaamast ja maanduda ka lennujaamas. Saate osta väikese või keskmise kopteri ja maanduda ükskõik kuhu, kuid siin on meil veel üks probleem: reisimispiirangu piirang.
Tõenäoliselt kartsid võimud möödunud sajandi neljakümnendatel aastatel mingil põhjusel, et inimesed saavad kaugeid territooriume iseseisvalt ja kontrollimatult kontrollida. Tõenäoliselt oli neil midagi varjata.
Võib-olla pole maailm, mida me kaartidel näeme, päris sama, mis tegelikkuses. Ma ei ütle, et maa on tasane, ma ei tea, mis see on. Kuid isegi ümaral maal varjavad võimud meie eest midagi. Võtke samad Austraalia tarad, mis ulatuvad tuhandete kilomeetriteni ja takistavad ametliku versiooni kohaselt küülikute rännet. Või näiteks Novaja Zemlja saarestiku lähedal asuv territoorium. Antarktika on ka väga huvitav. Kui õhulaevade väljatöötamine poleks keelatud, oleks kahekümnenda sajandi keskel võinud neid maad külastada kümned tuhanded inimesed. Lõppude lõpuks polnud siis veel nii võimsaid, tänapäevaste radaritega varustatud piirikordoneid. Nüüd ei lubata neil isegi õhulaeval Antarktika kallasid kontrollida, kuid 40ndatel oli selleks siiski võimalus. Arvan, et neljakümnendatel piirasid nad teadlikult tavaliste inimeste võimalusi teatud territooriume uurida. Nüüdkui maailm on tuhandete radarite silma all, hakkavad õhulaevad uuesti ehitama, sest niikuinii on kõik taevas olevad objektid võimude kontrolli all ja isegi parim õhulaev ei pääse raketist!
