Aeg-ajalt ilmub mõni lugu, mis on nii uskumatu, et väärib eraldi "sensatsioonilist" ulmefilmi. Tänane proovitükk viib meid tagasi aastasse 1959, kui külm sõda oli täies hoos ja teadlane nimega Jack Frost higistas ülisalajast projekti: lendavat taldrikut. Täpsemalt räägime Ameerika õhuväe tellitud tõelisest Ameerika lennukist UFO tasemel.
Sellel oli isegi töönimi - Avrocar.
Nii juhtus, et Avrocari seadme väljatöötamine langes kokku külma sõja ja kogu Ameerika ameeriklaste epideemiaga kinnisideest tundmatute lendavate objektidega, mis algas peaaegu kohe pärast teist maailmasõda. On spekuleeritud, et taevalaotuses täheldatud UFO-de järsk suurenemine oli tingitud USA sõjaväe ärevusest külma sõja pärast, mis võib provotseerida elanikkonna seas laialt levinud paranoiat.
Esimene UFO-vaatlus toimus 1947. aastal, mitu aastat enne seda, kui Avrocari olemasolu laiemale üldsusele teada sai. Lockheedi kogumisliini töötaja Orfeo Angelucci ütles, et nägi hilisõhtul koju viidud tee lähedal õhus hõljuvat taldrikut. Ta väitis, et temaga rääkis teatud hääl, kes käskis tal mitte karta ning siis ilmusid välja mees ja naine, kellel olid suurte silmadega "kelle välimus jättis aadli mulje" ning nad hakkasid temaga suhelda telepaatia kaudu.
Aastatel 1952–1969 tegi USA valitsus avalikkusele ametliku käskkirja teatada UFO-kahtlustest spetsiaalselt loodud USA õhuväe üksusele nimega Project Blue Book ning aastatel 1947–1969 teatasid kodanikud enam kui 12 000 sellisest juhtumist.
UFO-tähelepanekute kohta aruande saatmiseks mõeldud erivormi deklassifitseeritud vorm.
Kui varem tabas ameeriklasi paranoia välismaal toimuva sõja, nüüd välismaalaste suhtes -, siis oli Avrocari nägemine nende jaoks justkui tollase ulmeseeria "Videviku tsoon" episoodi vaatamine. Aastal 1955 ilmus ajakirjas Look strateegiline leke, et hiljutised UFO-tähelepanekud olid tegelikult seotud Nõukogude lendavate taldrikute ilmumisega taevasse - veel üks põhjus, miks Ameerika kulutas oma vägede vedamiseks miljoneid alatoonilisi lennukeid.
NASA tuuletunnelis muudetava kõrgusega tugipostidele monteeritud kosmoselaev Avrocar, 1961.
Reklaamvideo:
See oli kultusprojekt, nagu armee džiidi loomine Jetsons-sarja kangelastele, mis ühe silmapilguga arendas ülehelikiirust ja oli sellel mõnda aega teiste arengute ees prioriteet.
Pentagoni reklaamikirjanduses on Avrocareid kujutatud "lendavate džiipidena".
Igatahes, kui USA õhuväe aerodünaamikalaborist Bernard Lindenbaum läks Washingtoni kopteri prototüübi parandamiseks lisaraha küsima, öeldi talle, et tema enda sõnul on see areng peagi vananenud ja tarbetu. Terve maailm või vähemalt sõjaväelased hakkavad Avrocarit lendama.
vrocar S / N 58-7055 esimese avaliku meeleavalduse ajal.
Projekti taga peituv mees Jack Frost oli legend. See Briti insener oli paljude ülehelikiirusega õhusõidukite, eriti vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumismudelite väljatöötamise pioneer. On tähelepanuväärne, et ta töötas võitlejate loomise nimel, kelle kiirus ja juhitavus teenisid neile hiljem hüüdnimed "Hornet" (Hornet) ja "Vampire" (Vampire). Nii et kui keegi saaks luua uue põlvkonna auto, oli see kahtlemata Frost …
Jack Frost demonstreerib Coanda efekti, 1951.
Viiekümnendatel aastatel töötas ta Avro Kanadas, mis on hoolimata suhteliselt lühikesest ajaloost saanud oma tööstuses tõeliseks Goliathiks. 1945. aastal asutatud Avro Canada sai Kanadas suuruselt kolmandaks ja selle töötajate arv oli umbes 50 tuhat inimest, kuid juba 1962. aastal lõpetati tema tegevus järk-järgult. Frost juhtis seda, mis oli vaieldamatult kõige arenenum osakond, mida tuntakse eriprojektide rühmana (SPG). Sageli olid SPG-projektid nii julged ja uskumatud, et neid viidi läbi eksperimentaalses salajases angaaris, mida valvasid eriteenistused, ja sinna pääsesite vaid spetsiaalse pääsmega.
1953. aastal avaldas Frost Ameerika sõjaväele muljet oma kujundusega ega suutnud vastu panna salajase katsesõiduki demonstreerimisele, mida ta siis nimetas "Projekt Y-2". See oli taldriku moodi lennuk, mida isegi paljud tema kolleegid ei näinud. USA sõjaväeksperdid olid sedavõrd muljet avaldanud, et võtsid Frosti uuringute rahastamise üle. Arenduse vältel kandis tema sõiduk mitmesuguseid nimesid, sealhulgas 606A relvasüsteem, Project Silver Bug, Flying Saucer ja lõpuks Avrocar.
Alates 1955. aastast alustas Kanada firma Avro Erkraft vertikaalse reaktiivmootoriga õhkutõusmissõiduki uurimist, millel oleks ümmargune kettakujuline kere ja seade õhkpadja moodustamiseks õhkutõusu ajal. Eeldati, et selline disainer John Frosti poolt 1947. aastal välja pakutud turboreaktiivmootoriga tõsteventilaatoritega AVP-skeem nõuab õhkpadja kasutamise tõttu õhkpadja kasutamise tõttu õhkutõusu ajal väiksemat jõu ja kaalu suhet kui tavaliste reaktiivmootoriga VTOL-tüüpi lennukite korral.
Lisaks on ventilaatori poolt välja visatud õhuvoolul, mis on segatud turboreaktiivmootori gaasidega ja mida kasutatakse õhkpadja moodustamiseks, oluliselt madalam kiirus ja temperatuur kui turboreaktiivmootoril, mis peaks lihtsustama sellise AHU tööd. Seetõttu kasutasid õhuvägi ja USA armee uurimistöö rahastamises osalenud ettevõtte "Avro Ercraft" AVVP väljatöötamise vastu huvi. Tuleb märkida, et kettakujulise kandekorpuse ja selles asuva ventilaatoriga AVVP skeem pakkus välja Ac. BN Jurjev 1921. aastal, skeem on toodud jaotises “Venemaa. Kruvitud VTOL-tüüpi õhusõidukite uurimine ".
Aastal 1959 viidi USA armee ja USA õhujõudude ühise lepingu alusel läbi kettakujulise kerega eksperimentaalse AVVP ehitamine, mis sai ametliku nimetuse VZ-9V ja nime Avrocar ning mida tuntakse paremini kui lendavat taldrikut (lendav taldrik). Esimesed katsed jalutusrihmaga AVVP VZ-9V hakkasid toimuma 5. detsembril 1959, tehes lühikesi lende, ja viidi peagi üle testimiseks nimetatud lennuväebaasis. Edwards. Esimene start horisontaallennule üleminekuga toimus 17. mail 1961.
Frost otsustas kasutada selleks ajaks juba tuttavat reaktiivmootorit koos nn. Coanda efekt. Selle nähtuse põhiolemus seisneb selles, et mis tahes objekti kõrval liikuv vedeliku- või gaasivoog kipub sellele lähenema või isegi "kinni jääma". Frosti idee kohaselt pidi see õhu käitumine hõlbustama aparaadi manööverdamist. Alguses tegid Avro Kanada insenerid oma ideede demonstreerimiseks väikese aparaadi. Ainult 11 sentimeetri läbimõõduga mudel võis õhku tõusta väikesele kõrgusele, kuid kõik manööverdamismehhanismid sinna ei mahtunud. Sellegipoolest hakkas Kanada sõjaline osakond idee vastu huvi eraldama ja eraldas töö jätkamiseks umbes 400 tuhat USA dollarit. Varsti pärast seda sai projekt Y2 indeksi.
Selles etapis sai tulevane Avrocar spioonidraama sihtmärgiks. Alates 1952. aastast üritas CIA välja selgitada, kas mõnes riigis on uusi õhusõidukite konstruktsioone. 53. aastal said skaudid teada Y2 projekti olemasolust ja teatasid sellest oma ülemustele. Varsti pärast dokumentide üleandmist võtsid Pentagoni "ülakorrusel" härrad ühendust Kanada sõjaväega ja soovitasid neil jätkata Y2 loomist. Kanada võttis pakkumise vastu. Muu hulgas oli sellel meeldiv rahaline mõju. USA õhujõudude uurimisosakonna juhataja kindralleitnant D. Putt on kogunud aastas 2 miljonit dollarit raha. Väga julge revolutsioonilise uue projekti jaoks. Raha siiski eraldati ja Avro jätkas uurimistööd. Kümnendi keskpaigaks oli VZ-9 projekt valmis, millest sai tegelikult Y2 programmi “luigelaul”.
VZ-9V AVVP väljatöötamine John Frosti juhtimisel ja selle testid viidi läbi suure saladuse hoidmise õhkkonnas, nii et selle kohta avaldati äärmiselt piiratud teave. Tõenäoliselt põhjustas AHPA erakorraline vorm ja aastatel 1961 - 1962 läbiviidud testide kohta ametliku teabe puudumine sel perioodil intensiivseid publikatsioone tundmatute lendavate objektide (UFO) lendude kohta "lendavate taldrikute" kujul.
Kuue turboreaktiivmootoriga viieteistmeetrine ketas, mis väljutas gaase omaenda pihustite kaudu ja toitis ka suurt turbiini, võis teoreetiliselt tõusta mis tahes kõrgusele ja lennata igas suunas. Klient, keda esindasid Ameerika ja Kanada sõjavägi, kiitis projekti heaks, kuid nõudis kõigepealt uue tehnoloogia katsetamist väiksema mehitatud sõidukiga. Seetõttu pigistati "plaat" umbes kuue meetrise läbimõõduga. Ka elektrijaama muudeti vastavalt: nüüd paigutati keskturbiini ümber ainult kolm mootorit. Lennujuhtimissüsteem on huvitav. Tõusuks või laskumiseks pidi see muutma kõigi mootorite tõukejõudu korraga, mis mõjutas tõsteturbiini kiirust. Ühes või teises suunas kallutamiseks oli Avrocaril spetsiaalne süsteem, mis muutis üksikute mootorite tõukejõudu niinii, et seadme korpus kallutab selle erinevuse tõttu õiges suunas. Pidin selle süsteemiga palju vaeva nägema: tuli arvestada mootorite drosselreaktsiooni, kogu aparaadi stabiilsuse ja paljude muude parameetritega.
1959. aasta keskel oli valmis esimene Avrocari prototüüp. Testimise aeg on kätte jõudnud. Esimesed nädalad kulusime mootorite ja nende juhtimissüsteemide koostoimimisele. See oli raske äri, kuid kanadalased ja ameeriklased tegid seda. Sama aasta novembriks oli VZ-9 oma neiulennuks valmis. 12. novembril startis "lendav taldrik" maapinnalt ja hõljus madalal kõrgusel. Aja jooksul hakkasid nad lisama veojõudu ja viima seadme pisut kõrgemale kõrgusele. Ligikaudu meetri kaugusel maapinnast rippus Avrocar vabalt, manööverdas ja võis liikuda igas suunas. Kuid kui oli vaja ronida vähemalt mõne meetri kõrgusele, ilmnes projekti ühtäkki üks väga ebameeldiv omadus. Prototüübi suhteliselt nõrk elektrijaam võiks rahuldava stabiilsuse ja juhitavuse pakkuda vaid kuni poolteise meetri kõrgusel."Avrocari" edasise esiletõstmisega pidi lootma ainult Coanda efekt. Ekraaniefekt omakorda kadus ja lennuk kaotas endise stabiilsuse. Pärast katselendude sarja pidid Avro Kanada insenerid sahtlite taha naasma. Vahepeal jõudis tulemustega rahulolematu Kanada sõjavägi järeldusele, et projekt oli kasutu ja keeldus raha väljaandmist jätkamast.
Järgmiste kuude jooksul püüdis J. Frosti juhitud disainerite meeskond leida lahenduse avastatud probleemile ja tagada korralik stabiilsus. Selles tööetapis koguti veel mitu mudelit, mille põhjal töötati välja uued ideed. Ükski mudel ei suutnud siiski talutavale kõrgusele ronida ega ümber minna. Sõidukite sellise käitumise põhjuste hulgas olid täiendava õhutoe puudumine (sama maapinna efekt) ning täpse ja täpse tasakaalustamise konstrueerimisnõuded ning mootorite töö sünkroonimise vajadus.
Kõike seda saaks parandada ainult radikaalse disainimuudatuse abil. 1960. aasta lõpus hakkas Frost projekti ümber kujundama vastavalt kogutud kogemustele. Alates 1959. aastast on Y2 projekti rahastanud ainult Ameerika Ühendriigid. Aja jooksul hakkasid programmi eest vastutavad Ameerika ametnikud kahtlema selle otstarbekuses. Seetõttu peatus Avrokari rahastamine vahetult pärast radikaalse moderniseerimise algust. Pentagoni töötajad olid sitked ja lakoonilised. Lõpetamisdokumendis osutati projekti mõttetusele ja rahuldava tulemuse puudumisele, mille maksumus oleks umbes kaksteist miljonit dollarit.
1962. aastal VZ-9V AVVP arendamine katkestati.
AVVP VZ-9V "Avrokar" viimased katsed näitasid, et sellel pole piisavalt stabiilsust, lisaks põhjustasid selle elektrijaama ja juhtimissüsteemi töös pidevalt esinevad tõrked selle testid, hoolimata selle kasutamise väljakuulutatud väljavaadetest.
Põhiline erinevus eksperimentaalse AVVP VZ-9V "Avrokar" vahel oli see, et see ei saanud mitte ainult lennata nagu lennuk kõrgel kõrgusel, vaid ka liikuda maapinna lähedal õhkpadjal. Seadmel oli ümar kettakujuline ümbris, mille keskel oli ventilaator. Selle sisse imbunud õhk suunati kanalite süsteemi kaudu üheahelalisele rõngakujulisele otsikule, mis kulgeb piki aparaadi perifeeriat.
Tõstejõud VZ-9V õhumasina hõljumisel või liikumisel maapinna lähedal loodi esiteks õhu õhkpadja tõttu, mis moodustati õhu väljavooluna rõngakujulisest otsikust, ja teiseks nn Coanda efekti tagajärjel, mis avaldub tavaliselt õhu väljavoolul düüsid profileeritud pinna kohal: tekitatud vaakum loob tõste. AVVP VZ-9V-s, kui õhk voolas pihusti kaudu väljutamise tõttu, imeti aparaadi korpuse ülaosast õhku, mis põhjustas sellel vaakumi ja tekitas täiendava tõstejõu.
Õhk väljutati aparaadi korpuse ülemisel pinnal oleva rõngakujulise pilu kaudu. Keskventilaatorit läbimõõduga 1,52 m juhtis madala kiirusega turbiin, mida juhtis gaasivarustus, mis voolas välja kolme mandriosa J69-T9 turboreaktiivmootori pihustitest tõukejõuga 420 kgf või samaväärse võimsusega 1000 ehp. Horisontaalse tõukejõu loomiseks saab rõngakujulist õhkkardinat rõngakujulises otsikus olevate pöörlevate roolide abil painutada.
Õhkpadja üleminek maapinnast kõrgemal asuva õhkpadja liikumisel vabale lennule toimus järgmiselt: õhupadi kiirenes maapinnast õhupadjal sellise kiiruseni, et selle kettakujuline kere lõi piisava tõusu, et seda õhus hoida ja seejärel tõsta. Sel juhul keeratud ringikujuline joa muutus tasaseks tekiks ja rõngakujulisest otsikust välja voolav õhk tekitas horisontaalse tõukejõu.
Ehitatud eksperimentaalne AVVP VZ-9V "Avrokar" oli mõeldud lendudeks alahelikiirusel, nii et sellel oli ümmarguse tiiva ümar varvas ja tiibu perimeetri ümber rõngakujuline õhu sisselaskeava, et siseneda väljuvasse õhuvoolu. Ümmarguse kettakujulise korpuse läbimõõduga 5,5 m oli elliptiline profiil suhtelise paksusega 20% ja kõverusega 2%. AVVP VZ-9V omadusi ei avaldatud, ehkki näidati, et selle maksimaalne kiirus võiks olla 480 km / h.
Avro Erkarti ettevõte kavandas ka seda tüüpi AVVP ülehelikiiruse versiooni, milles tiival pidi olema terav serv ja muudetud väljuva õhu sisselaskesüsteem. Sellist seadet eristas konstruktsiooniline kompaktsus ja sellel võis olla suhteliselt väike mass; selle ümmarguse tiiva konfiguratsiooni on nimetatud optimaalseks madala kõrgusega kiirete lendude korral, kui stabiilsusprobleemiga tegeletakse.
Mõlemad ehitatud Avrocari prototüübid, mida hoitakse Ameerika Ühendriikide lennundusmuuseumides, on säilinud tänapäevani. Umbes kümme aastat tagasi pooldasid mitmed Kanada ajaloolased ühe "Avrokarsi" Kanada kätte andmist. Nad motiveerisid seda vajadusega tunnustada oma riigi teeneid projekti loomisel. Samal ajal läks aktsiate rahastamise teemast kuidagi mööda, ehkki USA kulutas Y2 programmile üle kümne korra rohkem raha kui nende põhjanaaber. Eelkõige ja seetõttu on 2000. aastate alguse vestlused jäänud vestlusteks ja mõlemad ehitatud VZ-9 on endiselt Ameerika muuseumides.
Avrocar ei pruukinud saada ülehelikiiruseks taldrikuks, kuid kindlasti sillutas see teed hõljukitehnikatele, mida tänapäeval laialdaselt kasutatakse. Üks seadmetest on eksponeeritud Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis, teise väitel hoiab sõjaväelasi üks nende ruume. Kes teab, võib-olla kipub keegi seda praegu kipitama ja ühel päeval tuleb "lendav taldrik" taas ellu.
