Tänapäeval on avalikkust eksitatud, kui mõelda, miks aurutehnoloogia ei arene. Keskmine arvamus on, et aurutehnoloogiad on vananenud ja need on asendatud arenenumatega. Tegelikult pole see nii, sest kõik tuumaelektrijaamad ja allveelaevad on aurutehnoloogiad. See tähendab, et nad pole kuhugi kadunud, vaid võimulolijate huvides rebiti nad lihtsalt avalikkuse käest.
Pidage meeles artiklit "Hübriidtehnoloogiad", kus teatati, et auruleiutiste võimsust alahinnati tuhat korda ja seda ei kaetud üldse? Niisiis, need, kes üritasid selle teemaga tutvuda, võivad märgata hämmastavat asja, et "esimese aurutraktori" väljaannetes on paljud autorid üksteisega vastuolus, igas väljaandes osutavad nad erinevatele leiutajatele, kes olid esimesed ja mis oli aurutraktori esimene mudel. Kõige tõesemad on need, kes väidavad, et "millal esimene aurumasin oli, seda ei teata kindlalt". Ja kuidas saab seda teada, kui Suurbritannias kasutusele võetud ja Suurbritannia seadustega väga armukadedalt kaitstud patendiseadus kuni 1800. aastani ei lubanud kellelgi auruelektrijaama abil iseliikuvaid kärusid ehitada. Samuti mäletame, et 1700- ja 1800-ndad … see on aeg, kus see pole õige,et kogu maailmas põlesid raamatukogud ja arhiivid, aga ka terved kivilinnad iidsete pilvelõhkujatega.
Teiseks, traditsiooni kohaselt suruvad nad meid esimese traktori varjus, nende sõnul on see ebapraktiline, kohandamata, madala tehnoloogiaga ja kole pilt:
Ja vähestes kohtades on kirjutatud, et see pole ainult aurutraktor. See on kodustaimede transporditav aurumasin! Sellest võiks töötada saeveski, veski, kodukudumisvabrik, seda saab kasutada elektrienergia generaatorina ja üldiselt saab seda kodus mis tahes tüüpi tootmiseks moderniseerida. See tähendab, et hiliskeskajal võisid inimesed endale lubada sellist mehaanilist luksust, mida võime ainult kadestada. Inimestele, kes uurivad peopesasid, öeldakse, et mitte onu heaks töötada, vaid omada oma ettevõtet ja oma tööstust, see on primitiivsus.
Kuigi kõik on täpselt vastupidine. Majandusteadlane Brian Arthur kirjutas: „Aastal 1890 oli autode liikumiseks kolm võimalust - auru, bensiini ja elektriga. Ja üks neist on halvim - bensiin. Kuid kapitalistid hakkasid arenema, mida? Täpselt nii, kõige kasutu tehnoloogia ja kõige vajalikum.
Rahvahulgale öeldi, et aurutransport on aeglane, mis on täielik väärinfo, sest vähesed teavad, et auruautod võistlesid edukalt sisepõlemismootoriga autodega kuni 1930. aastani. 1800-ndatel tormasid auruautod linnatänavatel ringi võimu ja peaga, arenedes edasi. korralik isegi tänapäevaste kiirusstandardite järgi. Jaanuaris 1906 kiirendas Fred Marriott aururongil üllatavalt tagasihoidliku nimega "Rakett", kiiruseni 205,4 km / h. "Raketa" edestas mitte ainult ühtegi tolleaegset autot, vaid isegi lennukit. Järgmisel aastal kukkus mainekas võidusõitja - taas auruautos. Nagu uurimine näitas, kiirusel 240 km / h. Sel ajal roomasid bensiinimootoriga sõidukid tigu kiirusel.
Nad erinesid oma bensiini kolleegidest äärmise vastupidavuse ja töökindluse poolest. Ütlematagi selge, et aurumasinaid kasutatakse Ühendkuningriigis endiselt laialdaselt. Nad võiksid töötada kõigega, mis põleb - kivisüsi, puit, põhk. Lisaks ärge unustage, et boilerit saab soojendada elektriga, mida saab akust, päikesest ja transpordi enda liikumisest.
Reklaamvideo:
Tolle aja insenerid väitsid, et sisepõlemismootor ei sobi transpordiks: seda ei saa käivitada ilma käigukasti avamata, piisab selle aeglustamiseks ja see takerdub. Sisepõlemismootor ei arenda kogu kiirusevahemikus piisavat veojõudu ja seda tuleb täiendada käigukastiga. Nüüd vaata aurumasinat. Tal on võime maanteeoludega automaatselt kohaneda. Kui liikumiskindlus suureneb, aeglustab see pöörlemist ja suurendab pöördemomenti. Kui vastupidavus liikumisele väheneb, keerleb see kiiremini ja kiiremini.
Aurumasinate peamine eelis on see, et nad saavad mehaaniliseks tööks kasutada peaaegu ükskõik millist soojusallikat. Auruvedurid toimivad suurtel kõrgustel hästi, kuna madala õhurõhu tõttu nende efektiivsus ei vähene. Teine eelis on madal keskkonnareostus.
Liidu ajal toodeti Moskva autotehases auruautot - tavalist süütevõtme pööret - ja 45 sekundi pärast hakkab auto liikuma. Veel paar minutit - ja ta on valmis alustama kiirendusega 150 km / h kiirendusega 2,7 m / s2. Auruautoga sõitmine on rõõm. See liigub vaikselt ja sujuvalt. Kord sellise aurumasina kajutis istusid Malinin ja professor Tšudakov. Nad istusid maha ja istusid täielikus vaikuses. Ainult professor vajutab nuppe ja vaatab instrumente. Inseneril hakkas igav ja ta küsis: "Kas pole aeg minna?" "Ja me oleme juba pikka aega edasi läinud," vastab professor. Spidomeeter näitas 20 km / h - nendele aegadele korralik väärtus. Meie arusaamise järgi olid tänavad siis inimtühjad. Kuid isegi sellisel tänaval auruauto müra kuulmiseks tuli kõrva panna aurugeneraatori väljalasketorule. Siin on vaja ka selgitust. Doble-Besleri auto mootor töötas suletud tsüklis aurukondensaadiga. 500 liitrisest sõidust piisas 70 liitrist veest. Tänaval oli vaja auru välja lasta vaid harvadel juhtudel. Seetõttu ei saanud autos hästi tehtud mehhanismide abil miski lihtsalt müra tekitada ja aurugeneraatorist kuulis ainult leegi müra.
Vaatame revolutsioonieelset võimsat kuninglikku aurutraktorit "Putilovets":
Ja siin on auru kraan Gisburne'is (Uus-Meremaa), 1889:
Lubage mul teile meelde tuletada, et lisaks aurutranspordile oli laialt arenenud ka elektritransport - ühendage need kaks tehnoloogiat, nagu nad tegid varem, ja saame täiesti kütusevaba hobuseta! Lugege veel pisut võrguteemalist kirjandust inimestelt, kes on aurutehnoloogiaid uurinud - mõistmaks kõik, kes pole aurutehnoloogiate kohta pealiskaudselt kuulnud, vaid uurinud, ütlevad kõik need inimesed üksmeelselt, et aurutehnoloogiate mõrv ja mitte nende arendamine on igav.
Meie arusaamise järgi olid tänavad siis inimtühjad. Kuid isegi sellisel tänaval auruauto müra kuulmiseks tuli kõrva panna aurugeneraatori väljalasketorule. Siin on vaja ka selgitust. Doble-Besleri auto mootor töötas suletud tsüklis aurukondensaadiga. 500 km läbimiseks piisas seitsekümmend liitrit vett. Tänaval oli vaja auru välja lasta vaid harvadel juhtudel. Seetõttu ei saanud autos hästi tehtud mehhanismide abil miski lihtsalt müra tekitada ja aurugeneraatorist kuulis ainult leegi müra.
Kujutage ette seda pilti - auto ei tee müra, ei hüüa, istute selle taga, nagu näiteks kominaari raamatuga või nagu tulekahju, praadides grilli
Erinevalt aurutehnoloogiast toimub kütuse põlemine sisepõlemismootori (ICE) silindris pidevalt muutuvas hapniku ja temperatuuri temperatuuris, mis põhjustab tohutu hulga mürgiste ainete moodustumist. Tunniajalise tööajaga sõiduauto toodab neist piisavalt rohkem kui ühe inimese surma. Aurugeneraatori põletis toimuvad kõik protsessid konstantsetel ja parimatel tingimustel, seetõttu on auruauto heitgaaside toksilisus sadu kordi madalam kui sisepõlemismootoriga auto puhul.
Aurugeneraatori, mis muutis veduri tõeliselt ainulaadseks sõidukiks, töötasid Ameerika leiutajad välja vennad Dobled 1914. aastal. See koosnes kümnest lamedast mähist, mis olid üksteise järel ühendatud kuumakindlasse teraskeresse - teatud tüüpi moonshiini keeruka versiooni tüüp. Pumba abil juhiti kondensaatori külm vesi ümbrise seinu ümbritsevasse torusse, kus seda pisut kuumutati, seejärel sisenes see mähistesse, keetis ja muutus ülekuumendatud auruks. Doble'i mootor käivitus kõigest pooleteise minutiga!
Tekib küsimus: kui aurumasinad on nii head, miks mitte panna neid traktoritele või näiteks lennukitele? Ja üldiselt kõigi sõidukite jaoks? Miks nad ei eemaldanud sisepõlemismootoreid? Vastus on nii lihtne kui kibe: auruautod ja traktorid kõrvaldati naftafirmade ja suuremate autotootjate kokkumängu tulemusel - see on veel üks põhjus keerukama, vähem võimsa ja vähem vastupidava, pealegi õhku saastava ICE võiduks aurumasina kohal.
See on lihtne: 1920. aastate sisepõlemismootoriga autode tootmine muutus kolossaalseks tööstussektoriks, mis oli tihedalt seotud naftatootmise ja rafineerimisega. Autotööstus ja õlitööstus olid võimelised kedagi purustama ja vedurid purustasid selle pärast, mille pärast: aurumasin ei tööta mitu aastat nagu sisepõlemismootor, vaid sada ja enam aastat. Ikka on masinaid, mis on kahe sajandi vanused, ja saate neid ikkagi käivitada ja juhtida. Ja ta ei vaja bensiini ega mootoriõli; nii et, näete, võib kogu naftatööstus unarusse jääda. Ja 1920. – 1930. Aastate vahetusel algasid mured vedurimootoritega. 1933. aastal kehtestasid Briti seadusandjad kaalupõhise veomaksu, mis seadis rasked aurutõstukid võrreldes karburaatorveokitega ebasoodsamasse olukorda ja vähendas 1934. aastal imporditud naftasaaduste tariife.“Kummalisel viisil kadusid katla jaoks vajalikud veeallikad (teeäärsed boilerid ja reservuaarid) ning probleemid algasid komponentide tarnijatega. See tekitas probleeme müügi ja tootmisega - ja sellest tulenevalt ka rahalisi raskusi. Veduritootjad aeti aeglaselt lammutama ja seejärel ostsid autofirmad need välja. Siis suleti poed kohe, seadmed viidi välja ja vedurite joonised peideti arhiividesse "seadmed viidi välja ja vedurite joonised peideti arhiividesse "seadmed viidi välja ja vedurite joonised peideti arhiividesse"
Ja nüüd mäletame, et sama lugu juhtus trammidega: "Kuidas hävitati Ameerika Ühendriikides linna munitsipaaltranspordi elektritransport."
USA senati nõuniku Bradford Snelli 1974. aasta aruandes esitati tõendusmaterjal selle kohta, et aastatel 1936–1950 lõid General Motors koos Firestone Tire, California Standard Oil ja Phillips Petroleumi koore valdusettevõtted, mille kaudu nad ostsid trammiliinid ja likvideerisid nad. Kasutati otseseid ähvardusi, väljapressimist, ametnike petmist ja altkäemaksu võtmist, kasutati juhtkonna ulatuslikke sidemeid valitsevas ja pangandusringkonnas. Selle tulemusel asendati trammid järk-järgult haisevate, aeglaste bussidega. Nende busside tootja oli kõik sama General Motors.
Samamoodi peeti võitlust elektrisõidukitega. Näiteks 2006. aastal ilmus dokumentaalfilm "Kes tappis elektriauto?" Film uurib automaatide, naftatööstuse ja USA valitsuse rolle elektrisõidukite väljatöötamise ja levitamise pidurdamisel. See lugu on silmatorkav selle poolest, et elektrisõidukid, mille omanikud on mitmesugustel viisidel arestinud (lunaraha, nõuded jne), hävitati - eriti GM-tehastes.
Muide, konkurendid "tapsid" auruauto mitu korda. Üha arenenumate vedurite tekkimine 19. sajandi keskel. Inglismaal oli see väga murettekitav kabiinide, raudteetöötajate ja kaubapraamide omanike jaoks (märkimisväärne osa selle riigi kaupadest veeti mööda jõgesid ja kanaleid). Juba 1831. aastal kehtestati nende otsese surve all vedurimootorite kasutamine kõrgete tollimaksudega ja nende liiklemisele avalikel teedel seati piirangud. Ja 1865. aastal võttis parlament vastu vedurite seaduse, seaduse, millega piirati liikumiskiirust kuue miili tunnis (linnades - kolm) ja nõuti inimeselt iseliikuvate sõidukite ees kõndimist, punase lipu lehvitamist ja signaalitoru puhumist. Sõidukite vastaste argumendid olid raugetud: nende sõnul on autod liiga kiired ja kujutavad endast ohtu jalakäijatele. Seadus tunnistati kehtetuks 1896.- pärast sisepõlemismootoriga autode ilmumist: raudteetöötajad ja jõetöötajad ei suutnud nendega võidelda. Kuid aurumasinad pidasid vastu ja isegi samas Inglismaal kogesid 1920. aastad omamoodi populaarsuse taassündi - tänu bensiini hinnatõusule. Tugevust saavutanud konkurendid - mitte enam jõetöötajad koos raudteetöölistega, vaid autoärid ja naftaettevõtted - ei pannud pilku ja 1930. aastate keskel langes vedurite täht.
Ameerika Ühendriikides panid vennad Besslerid lennukisse aurumasina. “12. aprillil 1933 demonstreerisid Ameerika leiutajad vennad George ja William Bessler koos insener Nathan Priceiga üldsusele üsna tavalise välimusega lennukit nimega Airspeed 2000. Ehkki lennuk oli lihtsalt teisendatud kahepoolse lennukiga klassikaline mudel, oli selle“täitmine”väga ebaharilik, et propellerit ajendas aurumasin. Kahesilindriline V-kujuline aurumasin tootis 150 hj. Kümnest gallonist veest piisas umbes 600 km lendamiseks. Lennukil oli ICE-sõidukite ees tohutu hulk eeliseid. Esiteks ei sõltunud mootori võimsus lennukõrgusest ja õhu harvajõudluse astmest - see oli bensiini- või diiselmootoritega igavene probleem. Kui madalal kõrgusel oli aurumasin sisepõlemismootorist väiksema võimsusega, siis üle 2000 m kõrgusel andis see mootorile märkimisväärset edumaa. Teiseks oli lennuk täiesti vaikne - ainult propelleri vile. See oli hindamatu pluss lennuki nähtamatuse vaenutegevuse ajal. Kõigis tolle aja ajalehtedes vilksatas fraas, et kui piloot vestleb reisijaga, saab nende vestlust kuulda kohapeal! Ja ka - disaini lihtsus, pole vaja kalleid kütuseid ja õlisid, ökonoomsus, pikk ressurss …Kõigis tolle aja ajalehtedes vilksatas fraas, et kui piloot vestleb reisijaga, saab nende vestlust kuulda kohapeal! Ja ka - disaini lihtsus, pole vaja kalleid kütuseid ja õlisid, ökonoomsus, pikk ressurss …Kõigis tolle aja ajalehtedes vilksatas fraas, et kui piloot vestleb reisijaga, saab nende vestlust kuulda kohapeal! Ja ka - disaini lihtsus, pole vaja kalleid kütuseid ja õlisid, ökonoomsus, pikk ressurss …
Eriti märgiti õhusõiduki võimet sõita tagurpidi ja kiirelt pidurdada. Kui Airspeed 2000 maandus, lülitas piloot sisse tagurpidi - ja vastupidises suunas pöörlev propeller, peaaegu koheselt ja õrnalt, erinevalt šassii piduritest, peatas auto. Sel ajal sisepõlemismootoriga lennukid polnud sellisteks "trikkideks" võimelised. Airspeed 2000 töötati edukalt (töötab USA postkontoris), kuid seda ideed ei jätkatud. Besslerovi lennuk lendas kuni 1936. aastani, pärast mida kaotavad selle jäljed. N. Price esitas seejärel Lockheedile oma ideed aurumasinate mootorite kohta, kuid lükati tagasi. Lisaks vendadele Besslerile tegi umbes samal ajal aurulennuki Harold Johnston.
Artikkel tööde kogumikus "Auruautode ja õhusõidukite arendamine": "Usaldusväärsetest allikatest saadud teabe kohaselt on Berliini äärelinnas erilise salastatuse õhkkonnas mitu kuud ehitatud aurumasinaga õhusõidukit. Projektijuht on Klingenbergi elektrijaama juhtivinsener Herr Hüttner.
Pärast lennuki tehniliste ja taktikaliste omaduste avaldamist ajalehes The Daily Telegraph arreteeriti Berliinis sellele teabele juurdepääsu saanud Tšehhi korrespondent.
Tundub, et kui mitte Nõukogude Liidus, kus pole plaanimajandusega riigis nafta- ja autode suurärimeeste diktaadist vaba, asutada aurumasinaga autode tootmine?
NAMI juhtivspetsialistid, kes olid Doble arengutega loomulikult tuttavad, soovitasid 1935. aastal Nõukogude valitsusel alustada auruautode, traktorite ja soomukite väljatöötamist. Nende pöördumine jäi aga vastuseta. 1938. aastal sai NAMI ülesande hakata selliseid masinaid välja töötama, kuid … ei saanud raha. 1949. aastal tootis Jaroslavli autotehas kaugemates metsaalades proovipartii veoauto NAMI-012, mille aurumasinat töötas puit. Auto näitas üsna kõrget jõudlust, kuid mingil põhjusel seda masstootmisse ei lubatud. 1950ndate alguses välja töötatud veoautod NAMI-0125, mis töötasid nii tahkel kui ka vedelkütusel, ja NAMI-012B, mis töötasid ainult vedelkütusel, jäid projektideks, ehkki need olid väga paljulubavad. Sellele otsusele on keeruline leida seletust.
NSV Liidus tegelesid nad ka lennukitele aurumasinate paigaldamise arendamisega - ka äärmiselt paljutõotav suund, mis maailmas ei arenenud lennukite ehituse ja naftafirmade vastuseisu tõttu. Muide, juba 1934. aastal kavandas grupp Moskva lennunduskõrgkooli tudengeid (lõputööna) õppelennuki U-2 aurumasinat. 1939. aastal avaldas lennukimootori insener P. Douz isegi raamatu "Auru aurumasin", kuid Nõukogude juhtkond ei olnud selle teema vastu huvitatud, ehkki sellise mootoriga õhusõiduk lendaks täiesti vaikselt ja sellel oleks tohutu lagi. See tähendab, et NSVL võiks saada vaikseid kõrgmäestiku hävitajaid, pommitajaid ja transpordilennukeid - ning saada eelseisvas sõjas tohutu eelise vaenlase lennukite ees.
Miks ei hakanud "neetud imperialistidest" sõltumatu NSV Liit aurumootoritega tõsiselt tegelema (ehkki Bryanskis, revolutsioonieelses Maltsovi tehases, aastatel 1873–1977 tehti vedureid väikese väävlisisaldusega)? Siin jõuame spekulatsioonide valdkonda, tõendid puuduvad. Kuid võib siiski oletada: sama põhjus, miks läänes. 1930. aastate Nõukogude majandus sõltus lääne tehnoloogia ja seadmete tarnimisest ning välispartnerid selgitasid Nõukogude juhtidele ilmselt: vedureid pole vaja. Veelgi enam, 1930ndatel ja 1940ndatel elas Moskvas kuulus "punane miljonär" ameeriklane A. Hammer, kes oli seotud nii nafta kui ka USA autotööstusega (ta lõi naftaettevõtte Occidental Petroleum ja tegi samuti lobitööd ettevõtte poolt Gorki autotehase ehitamiseks. Ford). Tema, Lenini ja Stalini "sõber"oli "punastele direktoritele" lihtne selgitada, et sisepõlemismootor oli palju parem kui aurumasin.
Pärast 1974. aasta "naftašokki" asus Rootsi ettevõte SAAB vedureid tootma, kuid midagi läks valesti. Suurbritannias tegeleb auruautodega praegu väikeettevõte Britain Steam Car Challenge: selle inspiratsioon, muide, on rekordiline auto, selle maksimaalne kiirus on 273,6 km / h. Mercedes-Benz toodab väikestes seeriates ka Unimogi manöövervedureid. Jah, Bashkortostanis, Mihhailovka külas tegi talunik ise aurutraktori "Orlik" ja postitas kuulutuse Internetti. Ja Suurbritannias korraldatakse igal aastal vanade vedurite võistlusi. Ja see on ka kõik.
Kuid maailma masinaehituse ajalugu oleks aurutehnoloogia arendamise korral võinud minna hoopis teistsugusele teele - eriti oleks inimkond päästetud naftahiiglaste diktaadidest. Ja linnade ökoloogiaga läheksid asjad võrreldamatult paremaks.
Trükise "Aurumasina detektiivilugu" lõpp. Nagu juba nägite, on teema lai, huvitav ja teenib lihtsalt seda, mida inimkond üldiselt elab - see on luua, leiutada, arendada. Kuid selle asemel oleme sunnitud päevast päeva, aastast aastasse, keerutama nagu orav rattas, raiskades oma aega tühjusele.
Lumesaju täpid
