Vendade Wrightide päevist alates on lennundusinsenerid katsetanud lendava tiiva kujundust: ilma kindla kereta sabata õhusõiduk. Kõik masina komponendid ja piloot ise asuvad tiiva tasapinnas. Teoreetiliselt on see võimalikult aerodünaamiline ja tõhus disain. Praktikas selgub aga, et ilma tavapärasele lennukile iseloomulike stabiliseerumiseta ja omadusteta on selliseid tiibu väga raske juhtida.
Enne seda pidasime teie ja kolmanda reichi "lendavat tiiba". Vaatame nüüd selle suuna arengut juba USA-s
Northrop alustas XB-35 täiemahulist disainimist 1942. aastal, kui N-9M katseid alles valmistati ette. Peagi ehitati kümneid kordi vähendatud tulevase masina tiibade siruulatusega 2,44 m ja 4,88 m kaks mudelit, mis läbisid tuuletunnelis uurimisprogrammi.
Lõhkamiste edukate tulemuste põhjal otsustas Northrop 1943. aasta jaanuaris hakata ehitama esimest pommiproovi prototüüpi.
Lennundusmaailm polnud kunagi midagi sellist näinud. Tohutu metallist "lendava tiiva" tiibade siruulatus oli 52,42 m, kõrgus 6,12 m ja pindala 371,6 m2. Lennuki tühimass oli üle 40 tonni, maksimaalne stardimass oli 95 tonni, samal ajal kui koorma kaal ulatus 54,5 tonnini.
Tiiva ette paigaldati neli Pratt ja Whitney WaspMajor kolviga õhkjahutusega mootorit - kahte tüüpi R-4360-17 ja kahte tüüpi R-4360-21 võimsusega 3000 hj. iga. Kõik mootorid töötasid General Electricu turbolaaduritega. Sisemootoritest ülekande nelja labaga Hamilton Standart Supermatic läbimõõduga 4,67 propelleritele teostas 7,2 m pikkune võll. Väliselt - 4,8 m. Šahtide väljaulatuvad katted parandasid ka masina suundstabiilsust.
Reklaamvideo:
Masina üksuste jahutamiseks tehti masina esiserva pilud. Selle kaudu pääses õhk tiiva ninas asuvatesse spetsiaalsetesse süstekambritesse.
Pommitaja elektrijaamade keeruline disain tekitas arendajatele palju probleeme: käigukastid olid pidevalt kahjustatud, puhkesid tulekahjud jne. Kõik see ähvardas katselise masina katastroofi. Seetõttu on toiteplokkide täiustamine muutunud disainerite põhitööks.
Lendava tiiva telik oli kolmerattaline, sissetõmmatav. Peamaandumisseadme topeltrataste läbimõõt oli 1,67 m, ühe nina - 1,42 m.
XB-35 stabiilsuse saavutamine lennu ajal ei tekitanud erilisi raskusi. See saavutati tiiva pühkimise ja sobiva profiili valimisega ning läbimõeldud tõukekruvide paigaldamisega lennuki raskuskeskme taha.
Lennukit juhiti nii klappide abil, mis asendasid roolid lendavate tiibade jaoks tavaliste kõrgendikega, kui ka klappide ja trimmilehtede abil.
Lendurite töötingimuste parandamiseks ja XB-35 juhtimise hõlbustamiseks kasutati hüdraulilisi võimendeid. Lisaks neile oli lennuk varustatud spetsiaalselt selle lennuki jaoks loodud ettevõtte "Minneapolis Honnywell" autopiloodiga.
XB-35 meeskond koosnes üheksast inimesest: piloot, kaaspiloot, pommimees, navigaator, lennumehaanik, raadiooperaator ja kolm püssimeest. Vajadusel sai meeskonda suurendada 15 inimeseni.
Pommikoormuse mass ülesande täitmisel 12100 km kaugusel pidi olema 4500 kg.
Vaenlase võitlejate eest kaitsmiseks oli pommimehel võimas kaitserelvastus: 12 suure kaliibriga kuulipildujat Colt-Browning ja kaks automaati. Tiiva ülemisele pinnale paigaldati kaks kahekordse 12,7 mm kuulipildujaga torni ja alumisele pinnale kaks neljarattalise 12,7 mm kuulipildujat; tagaosas ahtripaigaldises - kaks 37 mm kahurit.
Lennukil ei olnud praktiliselt ühtegi väljaulatuvat osa, välja arvatud võlli katted, kabiini varikatus ja tornid.
Sellised XB-35 omadused olid tol ajal ideaalse "lendava tiiva" lähim lähenemine. Ainus, mis häiris, oli auto ehituse venimine. Teine maailmasõda on juba lõppenud ja lennuk pole kunagi õhku tõusnud.
Esimene pommitaja prototüüp toimetati USA õhujõudude Muroci armee õhuväljale lennukatsetusteks kõige rangemas saladuses alles 1946. aasta mai alguses, kus esimene taksotamine mööda rada kiirusega 50-65 km / h algas 16. mail.
Juuni alguses tegi ta juba oma esimesed jooksud mööda riba, saavutades kiiruse 180 km / h. Pärast kolmkümmend sellist jooksu otsustati lennuk õhku tõsta.
25. juulil 1946, olles umbes kilomeetri ulatuses mööda rada jooksnud, tõusis XB-35 sujuvalt maast lahti ja läks oma esimesele lennule. Meeskonda kuulusid komandör Max Stanley, kaaspiloot Fred Bretcher ja lennuinsener Orv Douglas.
Pärast õhkutõusu lendas lennuk mõnda aega madalal kõrgusel lennubaasi kohal, telik pikendati kiirusega umbes 250 km / h. Siis tõmmati veermik sisse.
Pärast seda, kui pommitaja tõusis 2500 m kõrgusele tõusumääraga 3,8 m / s, läks ta tasasele lennule kiirusega 265 km / h.
XB-35 esimene lend kestis vaid 45 minutit, maksimaalne kiirus ei ületanud 320 km / h. Maandumise lähenemise planeerimiskiirus on 200 km / h, maandumiskiirus 180 km / h. Jooksnud mööda lennurada umbes 900 m, läbis lennuk edukalt oma esimese lennu.
Kuu aega hiljem toimus teine lend, mis kestis 1 tund ja 47 minutit, millele järgnesid teised.
Pärast esimesi edukaid korraldusi teatas XB-35 peakonstruktor John Northrop esialgsete tulemuste põhjal, et tema lennukil on järgmised eelised sama lennukikaaluga ja samade mootoritega tavaliste lennukitega võrreldes:
- lennuulatuse suurenemine 25% võrra;
- koormuse suurenemine 25% samal lennukaugusel ja sama kütusevaru korral
- lennukiiruse suurenemine sama mootori võimsusega 20%.
Pommitaja XB-35 ületas ka kõiki selleks ajaks eksisteerinud Ameerika ja Suurbritannia pommitajaid kauguse / pommikoormuse suhte poolest ega olnud neile muudest parameetritest sugugi madalam.
Kui võrrelda XB-35 ja selle konkurendi B-36 peamisi omadusi, mis hiljem selle asemel hoolduseks üle võeti, siis on Northropi "lendava tiiva" eelis kohe näha.
Kohtunik ise:
- ХВ-35 - max. kiirus - 605 km / h, lagi - 10 700 m, stardimass - 93 300 kg, lennuulatus 4500 kg pommikoormusega - 14 500 km. Tõukejõusüsteemiks on neli 3000 hj mootorit.
- B-36 - max. kiirus - 515 km / h, lagi - 9150 m, stardimass - 136 000 kg, vahemik 4500 kg pommikoormusega - 13 000 km. Jõusüsteem koosneb kuuest 3500 hj mootorist.
Lennunduse arengus algas aga uus ajastu - reaktiivlennukid ja Northrop, soovides edusammudega kaasas käia, töötasid välja XB-35 - YB-49 reaktiivversiooni.
Varem XB-35 lennukitele paigaldatud kolbmootorid asendati kaheksa Allisson J35A-15 turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud oli 1800 kg. Sellise hulga mootorite - terve aku kaheksast turboreaktiivmootorist (neli kahes pakendis) - paigutus uude masinasse oli lihtsalt lahti seletatud - puudus ühtegi suure tõukejõuga kasutatud turboreaktiivmootorit.
Uue auto veel üks omadus oli nelja kiilu paigaldamine, millega disainerid üritasid kompenseerida kruvide stabiliseeriva momendi puudumist. Need osutusid aga ebaefektiivseteks.
Reaktiivmootorite paigaldamine võimaldas oluliselt parandada lennuki lennuomadusi: stardimass vähenes rohkem kui viis tonni, maksimaalne kiirus kasvas ligi 300 km / h ja ulatus 800 km / h-ni, mis polnud tolle aja kohta sugugi halb. Ükski teine pommitaja maailmas pole seda kiirust arendanud.
Esimene lend, mis tehti Palmdale'i (California) tehaselennuväljalt maandumisega USA õhujõudude MurocArmy lennuväljal 21. oktoobril 1947, oli üsna edukas. Testpiloot Max Stanley koos meeskonnaga viibis uues masinas 34 minutit õhus.
Järgmisel lennul 26. aprillil 1948 veetis pommitaja õhus üheksa tundi ja kuus tundi lendas lennuk umbes 12 000 m kõrgusel. Selleks ajaks oli see silmapaistev saavutus.
Kuid ühel 5. juuni 1948. aasta katselennul kukkus alla pilootkapten Glenn Edwardsi juhitud YB-49.
Traagilise vahejuhtumi põhjuseid uurinud õhujõudude komisjon jõudis järeldusele, et selles on juhtunus ise süüdi. 12 000 m kõrguselt laskumisel lülitas piloot lennuki lubamatule režiimile, mis põhjustas tiibale suuri koormusi, mille tagajärjel varises XB-35 õhus kokku.
Varsti anti tema nimi lennubaasile, millest hiljem sai USA õhujõudude peamine lennuliin - Edwards.
See katastroof õõnestas tõsiselt Ameerika kindralite usaldust uue masina vastu. Lennuki suure potentsiaali demonstreerimiseks oli hädasti vaja reklaamikampaaniat.
Seetõttu tegi peagi teenistusse jäänud reaktiivpommitaja, keda oli kaks, veel ühe ülipika lennu Muroci armee õhuväljalt Washingtoni. Samal ajal läbis ta kogu Põhja-Ameerika mandri läänest itta, näidates keskmiseks kiiruseks 8230 km / h marsruudi pikkusel 3630 km. Autot juhtis major Robert Cardenas.
Washingtoni lähedal Andrewsi lennubaasis vaatas uue reaktiivpommitaja üle USA president Harry Truman, kellele uudsus avaldas muljet. Pealtnägijate sõnul hüüdis ta isegi: „Neetud huvitav lennuk! Peame tellima mitu sellist masinat. Pärast etendust läks Lendav tiib tagasi läänerannikule.
Probleemid algasid aga tagasiteel. Pärast vahemaandumist Daytoni lähedal Wright Fieldi lennubaasis startis lennuk uuesti.
Ja siis algas ootamatu. Peaaegu samaaegselt süttis vasakul ja üks paremal küljel kolm reaktiivmootorit. Meeskond sõitis nelja ülejäänud mootoriga töötades autoga Wrizlowi lennuväljale Arizonas.
Pärast läbipõlenud mootorite vahetamist läks YB-49 edasi oma kodu lennubaasi. Tulekahju täpset põhjust ei õnnestunud kindlaks teha.
Ainus järelejäänud YB-49 muudeti peagi strateegiliseks fotoluureks YRB-49A.
28. oktoobril 1949 lõpetati ametlikult kogu töö Northropi "lendavate tiibade" kallal. Ehkki aasta varem sai ettevõte lepingu kümne töökojas veel ehitatava YB-49 valmimiseks luureversioonis RB-35B koos kuue 2400 kg tõukejõuga reaktiivmootoriga J-35-21 (neli tiivas ja kaks allpool asuvatel sammastel). Parandused pärast seda otsust viidi läbi YB-49 ainsas eksemplaris, mis jäi ridadesse.
4. mail 1950 startis esimest korda Fred Bretcheri ja Dale Johnsoni juhitav luurelennuk. Peatselt järgnenud katselendude seerias näitas YRB-49A häid lennuandmeid - stardimassiga 93 000 kg oli maksimaalne kiirus 885 km / h ja lennuulatus 5630 km.
Alistumata soovides töötas Northrop paralleelselt skaudi katsetega välja YRB-49A täiustusprogrammi, kahtlustamata, et masina saatus on juba otsustatud. Selleks ajaks oli USA õhujõudude väejuhatus juba otsustanud sellisest ekstravagantsest masinast loobuda. Pärast lühikest arutelu suleti strateegiliste luurelennukite "lendava tiiva" YRB-49A arendamise programm.
1953. aasta sügisel demonteeriti ainus Ontario lennujaamas hoiul olnud lendav masin. Kõik nii valmis kui ka lõpetamata pommitajad B-35 ja B-49 saadeti vanarauaks. Kästi unustada "lendavad tiivad".
Mitmel põhjusel. Esiteks eelistasid konservatiivsed Ameerika strateegid B-36, mis on enamiku omaduste poolest madalam B-49-st, kuna see oli rohkem kooskõlas nende seisukohtadega "tavalise" õhusõiduki kohta. Teiseks ei võimaldanud B-49 kompaktsed pommilennud sinna tohutut aatomipommi panna ning tavapärase laskemoona toimetamist vaenlase territooriumile peeti ebaoluliseks. Ja kuigi kaugelenägelike lennundusspetsialistide jaoks oli ilmne, et varsti luuakse kompaktseid tuumarelvi, ei sõltunud neist midagi.
Paljud viiekümnendate aastate alguse lennundusspetsialistid pidasid YB-49 ummikteeks, millel pole tulevikku. See seisukoht sai üldtunnustatud ja see näis olevat ainus õige.
Kuid elu pani kõik oma kohale. Kui veidi enne oma surma näidati Northropile mudelit B-2, ütles ta: "Nüüd ma tean, miks Jumal andis mulle viimase veerandsada aastat elu."
B-2 õhkutõus näitas lennukikonstruktori kogu ettenägelikkust ja geniaalsust.
| Muutmine | YB-35 |
| Tiibade siruulatus, m | 52.43 |
| Pikkus, m | 16.18 |
| Kõrgus, m | 6.18 |
| Tiiva pindala, m2 | 371.60 |
| Kaal, kg | |
| tühi lennuk | 43284 |
| tavaline õhkutõusmine | 76340 |
| maksimaalne õhkutõus | 102284 |
| mootori tüüp | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 herilase major |
| Võimsus, hp | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 629 |
| Reisikiirus, km / h | 294 |
| Praktiline ulatus, km | 13113 |
| Maksimaalne tõusutempo, m / min | |
| Praktiline lagi, m | 12100 |
| Meeskond | üheksa |
| Relvastus: |
3 torni nelja ja 4 torniga kahe 12,7 mm kuulipildujaga (igaüks 1000 lasku) Pommikoormus - maksimaalselt 23245 kg ja 18700 kg normaalne |
