Pterosauruste fossiilid näitavad selgelt, et neil olenditel oli paar tiibu - need mõlemad olid laiendatud kujul nahaalune membraan, mis oli sirutatud tiiva esiserva skeleti "piitsa" ja keha vahele. Nende fossiilide rohkuse järgi otsustades polnud pterosaurused looduse viga: nad kasutasid tiibu sihtotstarbeliselt ja nad teadsid, kuidas mitte ainult kavandada, vaid ka õppisid aktiivse tõukejõuga lennutehnikat.
Näib, et pterosaurused võivad tekitada aktiivset tõukejõudu samal põhimõttel, mida kasutavad nahkhiired ja linnud. Nimelt: nende tiibade klapivate liikumiste ajal tekib reaktiivjõu tõukejõud, kuna tiibade elastsed tagumised sektsioonid viskavad õhku tagasi, mis tiibade alla libisedes passiivselt ülespoole ja vastupidi. Seda lendlehte kasutaval olendil on siiski kaalupiirang. Üha suurema raskuse hoidmiseks õhus on vaja - sama lennukiiruse korral - üha suuremat tiibpindala ja selle piirkonna suurenemisega suurenevad vastupanuvõimed lendlevate liikumiste jaoks, et ületada neid, mis vajavad üha võimsamaid lihaseid, s.t jälle kõike rohkem kaalu … Selgub nõiaring. Tänapäeval on suurimad lendavad linnud kondorid, ulatudes vaid 15 kg kaaluni (samal ajal kui nad veavad mägesid 40 kg). Kuid pterosaurused edestasid kondoore tiiva suuruse ja kaalu poolest märkimisväärselt! "Lendavad sisalikud kuulusid … hiiglaste hulka - näiteks pteranodon, mis leiti 1975. aastal Texase (USA) Big Bendi rahvuspargis toimunud väljakaevamiste käigus: selle tiivaulatus ulatus 15,5 m-ni. See on üks hämmastavamaid olendeid, kes kunagi elanud on Maa. Selle tiivad on neli korda (või enam) pikemad kui albatrossi, kondoomi ja teiste tänapäevaste aviatoriloomade tiivad. Selliste tiibade alla rippusid nagu väike mootor, võrreldes nende kerega. Mõned teadlased usuvad, et pteranodon ei saanud isegi oma tiibu klappida! "5 m. See on üks hämmastavamaid olendeid, kes kunagi Maa peal elanud on. Selle tiivad on neli korda (või enam) pikemad kui albatrossi, kondoomi ja teiste tänapäevaste aviatoriloomade tiivad. Selliste tiibade alla rippusid nagu väike mootor, võrreldes nende kerega. Mõned teadlased usuvad, et pteranodon ei saanud isegi oma tiibu klappida! "5 m. See on üks hämmastavamaid olendeid, kes kunagi Maa peal elanud on. Selle tiivad on neli korda (või enam) pikemad kui albatrossi, kondoomi ja teiste tänapäevaste aviatoriloomade tiivad. Selliste tiibade alla rippusid nagu väike mootor, võrreldes nende kerega. Mõned teadlased usuvad, et pteranodon ei saanud isegi oma tiibu klappida!"
Tõepoolest, pteranodon ei suutnud füüsiliselt tiibu nagu lind klapitada. Lõppude lõpuks polnud tal analooge ei linnu rinnalihastest ega linnu kiilluust, mille külge nende lihaste kõõlused kinnituvad. See tähendab, et tal lihtsalt polnud midagi tiibu lüüa nagu lind. Kuid kas ta ei oleks saanud tiibu teistmoodi liikuma panna?
Pterosauruste uurija K. Gumerov juhib tähelepanu nende anatoomia ebaproportsionaalsusele: üsna võimas kael ja suur pea. Kui pterosaurus sirutaks oma kaela ettepoole - nagu seda tehakse näiteks hanede lendudel -, siis oleks selle tsentreerimine kaugelt ees kui tema tiiva esimene kolmandik, siis kukuks pterosaurus sukeldumisse. Horisontaalse lennu tsentreerimise tagamiseks peaks pterosaurus oma kaela tagumikku painutama luigekujulisel viisil, nii et tema pea oleks umbes oma tiiva esimese kolmandiku kohal. K. Gumerov usub, et tiibade lehvitamine sai tehtud raske pea pendli liigutuste tõttu vägeval kaelal. Kuidas aga eelnimetatud nõiaring purunes?
Siiski näeme teoreetilist võimalust, et horisontaallennu ajal tiivad klapitavad, kui need on painutatud kaela lihaste abil raske pea vibratsiooni abil liikuma pandud. Kui massid on võrreldavad, esiteks, pea pluss kael ja teiseks keha pluss tiivad, "kakerdavad" kaelalihased mitte ainult pead, vaid ka keha: kui massi keskpunkti suhtes liiguks pea ülespoole, siis keha liiguks alla ja vastupidi. Nii tekitaks tiibade alused võnkuva liikumise üles ja alla - mis oleks nende liikumise allikas, s.t. meetod "plaadi võnkumiste ergastamine läbi fikseeritud otsa löögi" toimiks. Samal ajal ei oleks tiiva liikumised otseses mõttes õõtsuvad, sest siin liiguks tiiva alus ja ots antifaasis - ja seetõttukuskil tiiva pikkuse keskel oleks sõlmejoon, mille vibratsiooni amplituud on null.
Selline pterosauri tiibade võnkeviis - sõlmejoone olemasolul - võimaldaks meie arvates lindude omast mõnevõrra suuremaid tiibu ja lennumassi. Lehvimisliikumise takistusjõud on tõepoolest võrdeline tiibu pindala ja lehvimiskiiruse ruuduga. Linnu tiibas langeb tiibu ja keha ühendamisel nulli vibratsiooni amplituud, pterosauri tiibades aga langeb see tiiva keskele. Seetõttu oleks sama nurgaulatuvuse ja tiibu liikumise sagedusega pterosauri tiibu keskmine pöörlemiskiirus poole väiksem sama pikkusega linnutiiva kiirusest. Siis, kui samad klapide dünaamilise takistuse koefitsiendid ja tiibu pikkuse ja laiuse suhted on samad, kogeb pterosauri tiib sama vastupidavust klapidele kui linnu tiibu, olles sellest 4/4/4 pikem.»1,41 korda (lihtsalt midagi!) Käsitletaks sel juhul pterosauri ja linnu tiibade piirkondi nende pikkuse ruutudena, s.o. pterosauri tiib oleks kaks korda suurem. Seega oleks sama lennukiiruse ja samade aerodünaamiliste tõmbekoefitsientidega pterosauri tiibadel kaks korda suurem tõstejõud, mis võimaldaks tal õhus hoida kaks korda rohkem raskust. Kuid isegi nende idealiseeritud eelduste korral on pterosauruse lennu probleem ilmselgelt lahendamata. Lisaks, nagu võib näha pterodaktüülfossiili reprodutseerimisest - joonis 1, avalikult kättesaadavast veebiressursist - selja kaela pea põrutamiseks on see kael liiga lühike - arvestades kaelalülisid pikka pikkust.
Joonis 1.
Niisiis ei saanud pterodaktüülid tiibu klappida nagu lind ega keha kiige läbi pea tagasipööramise tõttu tagasilöögi tõttu. Mida nad teha võiksid? Kas neil oli tõesti aktiivse lendamise tehnikat, milles nad ei tiibunud tiibu? Joonise 1 analüüs võimaldab teil sellele küsimusele jaatavalt vastata!
Reklaamvideo:
Vaatasime arvukalt pterosauruse fossiilide reproduktsioone - ülaltoodud on neist parimad selles mõttes, et luude üksteise suhtes kahjustusi ega nihet praktiliselt ei esine. Seetõttu lähtusime eeldusest, et see fossiil reprodutseerib volditud tiibadega pterodaktüülis skeleti luude anatoomiliselt normaalset positsiooni. Siin, nagu ka teistel fotodel, on silmatorkav üks "veidrus", nimelt "ekstra" liigese olemasolu tiibas. Tõepoolest, pärast üksikut õlavarre on kaks kondiga käsivarre ja siis … veel üks kahe kondiga segment, mille pikkus on peaaegu sama pikk kui käsivarrel. Pealegi on õlavarreluu nii ebaloomulikult lühike ja viidud õlaliigese sellisesse asendisse, et järeldada võib järeldusest: see ei läinud kehast kaugemale ja seetõttu kinnitati tiibmembraani esiosa,alustades käsivarrest. Just see anatoomia võimaldas meie arvates rakendada välja sirutatud vöörihmadega tõukejõu loomise meetodit, mis on silmatorkav selle lihtsuses ja tõhususes.
Tõepoolest, pöörake tähelepanu V-tähega ühendatud rangluupaarile. Kere horisontaalse asendi korral lahkus see rangluupaar õlaliigenditest tahapoole ja allapoole ning õlavarreluudest tahapoole ja ülespoole. Kujutage nüüd ette, et pterodaktüülrühmal olid lihased õlavarre ja neile vastavate kaelaluude vahel. Nende lihaste kokkutõmbumine tõmbas õlavarre ja kaelaluu kokku. Samal ajal puhkesid rangluud vastu rinda ja seetõttu pöördusid õlavarreluud mõnevõrra liigestesse nii, et nende ninaotsad langesid allapoole. Nii tõmbas rangluu-brahhiaalsete lihaste kokkutõmbumine välja sirutatud tiibade esiservade juureosad; kui need lihased olid lõdvestunud, toimus passiivne naaske ja vastavalt ka tiibade esiservade algasend. Vaevalt saab selles kahtlust ollaet rangluu-brahhiaalsete lihaste perioodiline kokkutõmbumine põhjustas tiibade esiservade võnkumisi - mis tekitas membraanis laine, mis kulgeb tagaserva. See laine kandis endaga teatud koguse õhku ja viskas selle tagasi - see tekitas reaktiivjõu tõukejõu.
Järgmine erinevus tiibade ja nahkhiire tiibade struktuuris annab tunnistust ka just sellise pterodaktüüli lendpropulsori kasuks. Nahkhiirte membraanilistel tiibadel on skeleti jäigad ribid, mis on moodustatud kõrgelt piklike sõrmeluude abil. On selge, et sellised jäikuse ribid takistavad membraanis liikuva laine liikumist - ja nahkhiired harjavad õhu ära nagu lind. Tiibas, kus puuduvad sellised jäigad ribid, on liikuva laine liikumise tingimused ideaalsed - koos vajaliku vööpingega.
Joonis: 2
Muide, membraani vajaliku pinge tagamine oleks väga problemaatiline, kui tiiva lennuasendis venitataks selle esiserva luud peaaegu piki nööri - nagu tavaliselt eeldatakse. Joonise 1 põhjal on meile esitatud skeleti skeemina kujutatud skeleti lennu konfiguratsioon, mis on kujutatud joonisel 2. Pterodaktüülide jaoks oli tiibu vaja mitte selleks, et hämmastada neid tänapäevaste maadeavastajate poolt, vaid selleks, et lennata. Ja just ette toodud tiibade kaarekujulised esiservad võimaldasid meie arvates lahendada mitu tehnilist probleemi korraga. Esiteks oli kogu tiiva piirkonnas lihtne tagada vajalik rihma pingutus - võimalusega seda reguleerida. Teiseks loodi tiiva pikkuse ja laiuse suhe, mis on lähedane rändlaine tekitamiseks optimaalsele. Kolmandaks lahendati joondamise probleem elegantselt:Pterodaktüülist piisas, kui kael üles tõsteti ja pead veidi tagasi liigutati, ja massi keskpunkti projektsioon oleks tiiva esimesel kolmandikul. Tegeleme taas leidliku tehnilise lahendusega!
Nüüd teeme mõned elementaarsed hinnangud rändlaine tiibade parameetritele. Olgu tiiva iseloomuliku pikkuse l ja selle iseloomuliku laiuse d suhe 2,5, tiiva pindala oleks S = 0,8 × ld. Pterodaktüüli tiibade esiserva võnkesagedus f ei saanud ületada mitu hertsi. Laske ühel rändava laine pikkusel sobituda iseloomuliku tiivalaiusega d, siis on selle liikumise kiirus v piki membraani v = fd. Staatiline joa tõukejõud, mille puhkelaine tiivik tekitab puhkeasendis õhukeskkonna suhtes, on F stat = mv / t, kus m on aja jooksul t tagasi visatud õhumass, mis on võrdne d / v. Arvestades nn. väljalastud õhu lisatud mass, eeldame, et m "r S (d / 5), kus r on õhutihedus ja seega F stat " (1/5) r Sv 2… Nagu allpool näeme, on see staatiline tõukejõud liiga madal ja sellel lendamine on ebareaalne. Rändlaine tiiva dünaamiline tõukejõud F dyn siiski ei vähene, kui selle kiirus õhus kasvab - nagu propelleriga töötavatel sõidukitel -, vaid vastupidi, esialgu suureneb. Selle põhjuseks on asjaolu, et sissetulev õhk moodustab membraani nõgusustes keerdtorusid, nagu skemaatiliselt näidatud joonisel fig.
Joonis: 3
Vastupidiselt klassikalise aerodünaamika arusaamadele - mis väidab, et keeriste moodustumine, näiteks siis, kui vool on tiivalt eraldatud, on kahjulik mõju, kuna aerodünaamiline tõmme suureneb ja tõstejõud väheneb - keeristorude moodustumine rändlaine tiibadesse on kasulik mõju. Õhutorbil on palju suurem inertsus ja elastsus kui samal mittekeeriseva õhu massil, ja seetõttu on keeristustest "tõrjumine" palju tõhusam. Rändlaine tiiva madalatel kiirustel toimub järgmine: mida suurem on kiirus, seda võimsamad keerised moodustuvad ja vastavalt, seda suurem on dünaamiline tõukejõud. Kuid kui lennukiirus ja liikuva laine kiirus v on võrdsed, on dünaamiline tõukejõud ilmselgelt võrdne nulliga. Seetõttu on olemas mõni optimaalne (püsikiirusel) lennukiirus,kus dünaamiline tõukejõud on maksimaalne. Eeldame, et reisikiirus on Vcr = 0,75 V ja et püsikiirusel Fdin = 3Fstat. Lennu raskuse hindamiseks, mida rändlaine tiivad suudavad kanda, on meil vaja ka vaba libisemise suhtelise vähenemise hinnangut. Tõepoolest, vaba planeerimise korral tasakaalustatakse seadme kaal tõstejõuga ja aerodünaamilist takistust tasakaalustab veojõud, mis toimib gravitatsioonijõu abil, kui aparaat langeb. Selle raskusjõu töö jaoks võib kirjutada lihtsustatud avalduse MgDh = MVDV, kus M on sõiduki mass, g on raskuskiirendus, h on lennukõrgus ja V on lennukiirus. Siis on vaba planeerimisega raskusjõust tulenev veojõudja et reisikiirusel Fdin = 3Fstat. Lennu raskuse hindamiseks, mida rändlaine tiivad suudavad kanda, on meil vaja ka vaba libisemise suhtelise vähenemise hinnangut. Tõepoolest, vaba planeerimise korral tasakaalustatakse seadme kaal tõstejõuga ja aerodünaamilist takistust tasakaalustab veojõud, mis toimib gravitatsioonijõu abil, kui aparaat langeb. Selle raskusjõu töö jaoks võib kirjutada lihtsustatud avalduse MgDh = MVDV, kus M on sõiduki mass, g on raskuskiirendus, h on lennukõrgus ja V on lennukiirus. Siis on vaba planeerimisega raskusjõust tulenev veojõudja et reisikiirusel Fdin = 3Fstat. Lennu raskuse hindamiseks, mida rändlaine tiivad suudavad kanda, on meil vaja ka vaba libisemise suhtelise vähenemise hinnangut. Tõepoolest, vaba planeerimise korral tasakaalustatakse seadme kaal tõstejõuga ja aerodünaamilist takistust tasakaalustab veojõud, mis toimib gravitatsioonijõu abil, kui aparaat langeb. Selle raskusjõu töö jaoks võib kirjutada lihtsustatud avalduse MgDh = MVDV, kus M on sõiduki mass, g on raskuskiirendus, h on lennukõrgus ja V on lennukiirus. Siis on vaba planeerimisega raskusjõust tulenev veojõudvaba planeerimise korral tasakaalustatakse aparaadi raskust tõstejõuga ja aerodünaamilist takistust tasakaalustab veojõud, mis saavutatakse gravitatsioonijõu abil, kui seade on langetatud. Selle raskusjõu töö jaoks võib kirjutada lihtsustatud avalduse MgDh = MVDV, kus M on sõiduki mass, g on raskuskiirendus, h on lennukõrgus ja V on lennukiirus. Siis on vaba planeerimisega raskusjõust tulenev veojõudvaba planeerimise korral tasakaalustatakse aparaadi raskust tõstejõuga ja aerodünaamilist takistust tasakaalustab veojõud, mis saavutatakse gravitatsioonijõu abil, kui seade on langetatud. Selle raskusjõu töö jaoks võib kirjutada lihtsustatud avalduse MgDh = MVDV, kus M on sõiduki mass, g on raskuskiirendus, h on lennukõrgus ja V on lennukiirus. Siis on vaba planeerimisega raskusjõust tulenev veojõud
kus V vert on laskumiskiirus; V vert << V korral on suhe (V / V vert) ligikaudu võrdne aerodünaamilise kvaliteedi väärtusega. Teeme hinnangud suhtelise laskumise 1:10 korral vaba libisemise korral püsikiirusel. Samal ajal, nagu ülaltoodust järeldub, annaks dünaamiline tõukejõud F din horisontaallennu (ilma langetamata!) Pterodaktüülist, mille mass on 10 F din; Lennul, mille tõus on 1:10, pakutakse raskust 9 F din… Saadud hinnangud on esitatud tabelis, esialgseks parameetriks võeti tiiva mõõtmed. Nagu näete, algab tiibu pikkusest 2,5 m alates tiibu suuruse ja kaalu suhe realistlikuks olendi aktiivsel lennul rändlaine tiibadel.
| Tiibu pikkus, m | Kogu tiiva pindala, m 2 | Võnkesagedus, Hz | Sõidulaine kiirus, m / s | Reisi kiirus, m / s | Dünaamiline tõukejõud, kg | Kaal ronimiseks 1:10, kg |
| 2.0 | 2.56 | 2.4 | 1,92 | 1,44 | 0,75 | 6,75 |
| 2.5 | 4.00 | 2.3 | 2.30 | 1,73 | 1,68 | 15,1 |
| 3.0 | 5.76 | 2.2 | 2,64 | 1,98 | 3.21 | 28,9 |
| 3.5 | 7,84 | 2.1 | 2.94 | 2.21 | 5.40 | 48,6 |
| 4.0 | 10,24 | 2.0 | 3.20 | 2.40 | 8.34 | 75,1 |
Näib, et saadud arvud ei vasta ülikerglennukite tehnilistele parameetritele. Tõepoolest, samade lennuraskuste ja samade tiivapiirkondadega ripp- ja paragliderite surnud tiibade puhul on vaja lennukiirust, mis on paar korda suurem kui meie saavutatud kiirus. Kuid pidage meeles, et rändlaine tiivad töötavad korrapäraselt keerlevas õhus - mitte ainult ei tõuka sellest eemale, vaid toetuvad ka sellele. Seetõttu on rändlaine tiibade tõstejõud vastavalt suurem. Kui seda tõusu suurenemist kirjeldatakse teguriga, mis on võrdne kolmega - nagu dünaamilise tõukejõu suurenemine, vt eespool -, siis oleks meie hinnangud üsna mõistlikud … kui mitte veel ühe asjaolu jaoks.
Pidagem meeles: kondor oma kaaluga 15 kg on võimeline kandma õhus lisakoormust 40 kg. Põhimõtteliselt võiks kondor lennata oma kaaluga 50 kg. Kuid selline lend eeldaks võimalikult suurt jõudude kasutamist. Olend, kes peaks pidevalt pingutama, oleks ilmselgelt oma elemendist väljas. Pole asja, et kondoril, nagu näeme, on peaaegu kolmekordne "ohutusvaru"! Niisiis: meie hinnangud saadakse tehniliste piiravate lennutingimuste kohta. Need režiimid on teoreetiliselt võimalikud - kuid praktikas vajasid pterodaktüülid mingit "trikki", mis võimaldaks neil lennata üle oma piiride.
Sellist "trikki" nägime pärast seda, kui märkasime, et pterodaktüülidel polnud ei rooli ega lifte ega helikoptereid! Kuidas nad oma lennuga hakkama said? Pöörde tegemiseks võib pterodaktüül vabastada membraani pinge küljel, kuhu ta pidi pöörduma, tiiva membraanil. See käik vähendaks tiiva tõukejõudu ja tõstmist. Tiiva tõukejõu asümmeetria põhjustaks pöörde ja tiibade tõstejõudude asümmeetria kompenseerimiseks võiks pterodaktüül pöörata oma pead pöörde vastassuunas. Mis puutub lifti, siis madalatel kiirustel oleks see endiselt ebaefektiivne, seetõttu võiks meie arvates helikõrguse juhtimist võimaldada vaid väikestes lennuvektori kõrvalekallete horisontaaltasapinnast - tsentreerimine nihkub pea nihutamisel taha või ette. Nagu sa näedpterodaktüülis olid võimalused aeroobikaks enam kui tagasihoidlikud. Kui tuuleiil kallutaks kõrguse saavutanud pterodaktüüli, ei saaks see enam oma horisontaallennule tagasi pöörduda!
Tekib küsimus: miks vajasid pterodaktüülid kõrguse saavutamist, kui see oli nende jaoks surmavalt ohtlik? Äärmiselt madala kõrgusega lend on õigustatud ainult lameda horisontaalpinnaga avatud aladel. Järeldus soovitab iseennast: pterodaktüülrühmad olid kohandatud lendamiseks äärmiselt madalal kõrgusel merepinnast! Ja siis oli sellist lendu hõlbustanud "fookus" tõenäoliselt maapealne efekt, mille tõttu ekranoplaanid lendasid - optimaalne lennu kõrgus on sel juhul umbes pool iseloomulikust tiiva laiusest. Sellepärast ei vajanud pterodaktüülid siloone: tiibade ja veepinna vahelise õhu paksenemine vähendas automaatselt rullihäireid, sealhulgas ka pöörde ajal (vt eespool). Ilmselt jahtisid pterodaktüülid kalu ja teisi mere elanikke,ohvri lähendamine hambuliste nokkidega lähenemisest - meetri kõrguselt vette sukeldumine oli tehniliselt täiesti ohutu. Ja veest startimine - kiirusega 2-3 meetrit sekundis - ei oleks tohtinud olla probleem. Pterodaktüül võib sellise stardikiiruse kiirendada, lastes väiksema amplituudiga jooksulaine välja, sirutades vee peale sirutatud tiibu - tõugates samal ajal mitte õhust, vaid veest (võrrelge: kuuemeetrine mõõkkala, saates jooksulaine oma keha kaudu, liigub vees) kiirusega kuni 120 km / h). Selle tulemusel kerkib rändlaine tiibadesse imeline pilt pterodaktüüli hiiliva lennust - ülimadal ja ülimalt aeglane, mille kasutegur suureneb ekraaniefekti tõttu. Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!Ja veest startimine - kiirusega 2-3 meetrit sekundis - ei oleks tohtinud olla probleem. Pterodaktüül võib sellise stardikiiruse kiirendada, lastes väiksema amplituudiga jooksulaine välja, sirutades vee peale sirutatud tiibu - tõugates samal ajal mitte õhust, vaid veest (võrrelge: kuuemeetrine mõõkkala, saates jooksulaine oma keha kaudu, liigub vees) kiirusega kuni 120 km / h). Selle tulemusel kerkib rändlaine tiibadesse imeline pilt pterodaktüüli hiiliva lennust - ülimadal ja ülimalt aeglane, mille kasutegur suureneb ekraaniefekti tõttu. Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!Ja veest startimine - kiirusega 2-3 meetrit sekundis - ei oleks tohtinud olla probleem. Pterodaktüül võib sellise stardikiiruse kiirendada, lastes väiksema amplituudiga jooksulaine välja, sirutades vee peale sirutatud tiibu - tõugates samal ajal mitte õhust, vaid veest (võrrelge: kuuemeetrine mõõkkala, saates jooksulaine oma keha kaudu, liigub vees) kiirusega kuni 120 km / h). Selle tulemusel kerkib rändlaine tiibadesse imeline pilt pterodaktüüli hiiliva lennust - ülimadal ja ülimalt aeglane, mille kasutegur suureneb ekraaniefekti tõttu. Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!vee peal välja sirutatud tiibadel - tõugates samal ajal mitte õhust, vaid veest (võrrelge: kuuemeetrine mõõkkala, saates oma kehast läbi jooksulaine, liigub vees kiirusega kuni 120 km / h). Selle tulemusel kerkib rändlaine tiibadesse imeline pilt pterodaktüüli hiiliva lennust - ülimadal ja ülimalt aeglane, mille kasutegur suureneb ekraaniefekti tõttu. Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!vee peal välja sirutatud tiibadel - tõugates samal ajal mitte õhust, vaid veest (võrrelge: kuuemeetrine mõõkkala, saates oma kehast läbi jooksulaine, liigub vees kiirusega kuni 120 km / h). Selle tulemusel kerkib rändlaine tiibadesse imeline pilt pterodaktüüli hiiliva lennust - ülimadal ja ülimalt aeglane, mille kasutegur suureneb ekraaniefekti tõttu. Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!Selline lend on tehnilisest aspektist haruldane meistriteos!
Ja vaatamata pterodaktüüli väga kitsale lennuspetsialiseerumisele, on sellel vaieldamatu eelis: võrreldes lindude tiibadega on rändlaine tiivad võimelised õhus hoidma palju suuremat massi ja seda isegi lennulihaste massi ja kogu kehamassi suhte palju väiksema suhte korral. Avaldame lootust, et on võimalik luua õhusõiduk, mille lend põhineb ülalkirjeldatud põhimõtetel ja mis suudab kanda märkimisväärset kasulikku koormust.
Autor on väga tänulik K. Gumerovile probleemi püstitamise, teabeallikate aadresside ja kasuliku arutelu eest.
Autor: A. A. Grishaev, sõltumatu uurija
