Moodne linn ilma autodeta? Kõlab ahvatlevalt, kuid mitte kõigile. Kas see on isegi võimalik ja kas me tõesti tahame seda?
Kujutage ette lapsi, kes mängivad linna tänavatel jalgpalli. Kujutage ette, kuidas turistid keset teed hoolimatult pilte teevad. Restoranid, kes seavad oma lauad kohe tänavale. Ja ümberringi - ei autosid, mootorrattaid ega busse. Ligikaudu mäletan Veneetsiat, ainsat ilma autodeta linna, mida olen näinud. Olime seal oma suvepuhkuse ajal ülikoolis sõpradega. Edasi liikusime autosõidu ajal mööda Itaaliat. Veneetsia on muidugi ainulaadne selle poolest, et see on üles ehitatud väikesaartele. Kuid sellegipoolest oli see väga meeldiv - olla linnas, kus saab eksida ilma autosid mööda hiilimata.
Viimase 100 aasta jooksul on mootorsõidukid muutunud linnamaastikul domineerivaks jõuks. Tänavad on spetsiaalselt laiendatud, et saaksite mööda neid vabamalt ja kiiremini sõita, et parkimiskohti oleks rohkem. Eraautod on meie liikumisviisi revolutsiooniliselt muutnud, kuid samas on nad toonud endaga kaasa palju probleeme - õhusaastest kuni liiklusõnnetusteni. Ja tänapäeval üritab väike, kuid kasvav arv linnu autodest lahti saada. Oslo ja Madrid on viimastel aastatel teinud pealkirju oma valitsuse plaanidest keelata liiklus nende pealinnade kesklinnas. Plaanid pole siiski veel täielikult realiseeritud.
Kuidas päästa õhinaga linna?
Need kavatsused esindavad aga laiemat trendi: muuta liiklus suurtes linnades võimalikult keeruliseks. Siin on London oma sissemaksega linna keskosadesse ja México algatusega "pico y placa" (kui teie juhtimisõigus teatud linnalähistel marsruutidel sõltub sellest, kas teie auto number lõppeb paaris- või paaritu arvuga), ja mitu väikest linna, kes on otsustanud keelata täielikult autoliiklus (näiteks Pontevedra Hispaanias).
"Meie peamine eesmärk on tuua tänavad tagasi rahva juurde," ütleb Oslo linnapea asetäitja abilinnapea Hanna Markussen. - Oluline on mõista, kuidas me tahame oma tänavaid kasutada ja milleks need on mõeldud. Me usume, et tänavad on kohad, kus kohtute inimestega, kus sööte välirestoranides, kus lapsed mängivad, kus kunstnikud näitavad oma töid."
Norra pealinn Oslo on teinud ühiseid jõupingutusi, et autod peatänavatelt ära viia.
Reklaamvideo:
Seal on ka keskkonnaaspekt. Oslo ehitati geoloogilisse basseini, mistõttu kannatab linn (eriti talvel) tugeva õhusaaste all. Kohalike omavalitsuste sõnul on saaste tase viimase kümne aasta jooksul märkimisväärselt vähenenud. Oslo elanikud kasutavad linna sõitmiseks vähem autot (35% -lt reisidest 2009. aastal 27% -ni 2018. aastal) ning jalgrataste, ühistranspordi või lihtsalt jalgsi sõitvate inimeste arv on suurenenud.
„Lisaks pikaajalistele probleemidele, mis on seotud keskkonnareostuse ja miljonite autoõnnetustes hukkunutega, tuleb tunnistada autode ühiskonnale avalduva mõju kõige ebameeldivamaid tagajärgi kui uskumatut kahju, mida nad sotsiaalsele ruumile põhjustavad,“rõhutab ta.
Peamine on see, et autod vähendavad märkimisväärselt sotsiaalset suhtlemist. „Linnade elanike jaoks on kõige populaarsemad kohad ilma autodeta,” ütleb Crawford. Need on jalakäijatele üle antud pargid, väljakud või tänavad. Tema sõnul antakse sellistes Ameerika linnades nagu Houston ja Dallas parkimiseks kuni 70% linnast. „Praegune eluasemekriis on tingitud maa puudusest. Vabanege autodest ja probleem lahendatakse kohe."
Autosid pole üldse?
Linn, kus pole autosid? Kõlab atraktiivselt. Kuid kas see on võimalik? Ja kas kõik tahavad seda? Kuidas oleks hädaabiteenistustega? Ja mida teevad inimesed, kellel on raske jalgsi kõndida? Ja mis juhtub laialivalguvate suurlinnade äärelinnadega nn ühiselamurajoonidega? Kas proovime kõigile kodanikele peale suruda idee, mis on populaarne peamiselt ainult noorema põlvkonna seas, kes tahavad kesklinnas elada ja töötada?
Paljude Briti linnade peatänavatel surevat kaubandust ja äritegevust ei aita mingil moel piirata autoliiklus, rõhutab ta ning kesklinnad muutuvad kiiresti narkomaanide ja joodikute varjupaika. Ta nõustub, et paljud linnad on autodest liiga rahvarohked, kuid tema arvates on selle põhjuseks kehv planeerimine. Vaja on lihtsalt rohkem parkimist õigetes kohtades.
Kesklinn sureb, kui inimestel ei lubata sinna tulla, aga kui pakutakse ühistranspordi näol õiget alternatiivi, siis saab kõik korda.
Manchesteri ülikooli linnaplaneerimise teadlane Ransford Achimpong väidab, et autode keelamine aitab õhku puhastada ja parandab inimeste tervist, kuid kui võtate auto, pakkuge alternatiivi. Isegi Euroopas, kus ühistransport töötab üsna hästi, on paljude jaoks elu ilma autota täiesti võimatu. Bussipeatusest majani on selline mõiste "viimane miil", "jalakäija õlg". See on meie igapäevase marsruudi viimane osa ja kui ühistransport seda osa minimaalseks ei tee, sõidame ikkagi edasi.
Ja kuigi Oslo abilinnapea Markussen kiidab inimõiguste rikkumise argumenti, kui tema auto temalt ära võetakse, rõhutab ta: „Paljudel juhtudel tähendab liikluse piiramine teiste inimeste vabaduste piiramist. Autod takistavad lastel tänavatel mängimast ja vanematel inimestel teed ületamast.”
“Oslos on ka õhusaaste probleem. Võime öelda, et autod rikuvad astmaga elanike õigusi, sundides neid koju jääma ja mitte kuskile minema, kui reostuse tase on eriti kõrge,”räägib ta.
Mida on vaja linna autode vabastamiseks?
Suurlinna (Hiina Chengdu äärelinn) üldplaanis pääseb suvalisse kohta ükskõik kuhu. Pole ummikuid, ristmikke on palju, nii et siin on mõnus jalutada või rattaga sõita. Samuti on olemas "vertikaalne ühendus": pilvelõhkujaid ühendavad õhusillad. 100 tuhande inimese elu jaoks mõeldud suurlinna pindala on vaid üks ruutkilomeeter. Ühest punktist teise liikumiseks kulub maksimaalselt 10 minutit. Millised on hiiglaslikud linnad haiged Milline ei tohiks olla tulevikuühiskond - üheksa näpunäidet Kas me kolime maa alla?
Kahjuks on see äärelinn alles plaanides. Selle arendamise tellisid Chengdu võimud juba 2012. aastal Ameerika arhitektuuribüroost SmithGill, kuid seda ei ehitatud kunagi. Sellegipoolest on selge, et see linnapiirkond on ilma autodeta üsna valmis.
"Tahtsime, et lapsed saaksid sinna kooli jalutada ja täiskasvanud ei pea tööle sõitmiseks pikki vahemaid sõitma," ütleb ettevõtte pressiesindaja Chris Drew.
See äärelinna ühendaks ülejäänud linnaga kaks raudteeliini, nii et autot poleks vaja.
Abu Dhabis asuv Masdari linn ei näinud esialgu ette autode kasutamist.
On veel paar näidet uutest linnadest, mis olid enam-vähem autovabad. Kui varem töötas Drew Masdar City (Araabia Ühendemiraadid) projekti kallal, mille alguses oli kavas autodest täielikult lahti saada, siis nüüd leitakse autosid selle tänavatelt. SmithGill aitas kujundada ka 2020. aasta Dubai maailmamessi üldplaani, mis peaks pärast maailmanäitust olema täielikult jalakäijate ja asustatud.
Sellel liikumist abistavad paljud omavahel ühendatud sõlmpunktid, millest igaühes on trammi- või kergliiklustee peatus, mida ümbritsevad kauplused, kontorid ja elamud. Elanikel kulub ühistranspordipeatusesse kõndimiseks kõige rohkem viis minutit.
Need kõik on plaanid, kuid kuidas ümber kujundada juba olemasolevaid linnu, kus tänapäeval elab enamik inimesi? Hannah Markussen selgitab Oslo ametivõimude lähenemist järgmiselt: "Alustasime pilootprojektidega, et inimesed saaksid ise näha, kuidas kõik saab, viisime muudatused sisse väga järk-järgult."
"Näiteks Oslo üks ilusamaid väljakuid linnavolikogu lähedal oli autodega täielikult pakitud," räägib naine. - Aasta tagasi keelasime seal parkimise, sulgesime seal sissepääsu ja alguses tundus see inimestele kummaline. Kuid nüüd arvavad nad juba, et see oli kummaline, et me lasime autodel sinna sõita."
Autodeta tulevik?
„Optimismiga tulevikku vaadates see trend ainult tugevneb,” ütleb Achimpong. - Vaadake statistikat - ilmselt oleme ületanud auto omamise populaarsuse tipu ja sõidame nüüd vähem. Millenniaalide ja beebibuumi põlvkonna vahel, erinevate põlvkondade vahel on ka harjumustes suur erinevus."
Ta usub, et noored loobuvad üha enam auto omamisest. Kõik see näitab, et autode domineerimine meie linnades kaob järk-järgult loomulikult.
Kõik linnad ei saa olla nii autovabad kui Veneetsia, kuid kui tähtsustate jalakäijate ja jalgratturite huve, siis töötab midagi.
Teisest küljest, rõhutab ta, on kasvav nõudlus uute transporditeenuste järele - näiteks Uber või Lyft või isesõitvad taksod. "Kuid need on ka autod," rõhutab ta.
Achimpong märgib, et autode omamine õitseb enamikus arengumaades ja nende valitsused võtavad seda arvesse, kui arendatakse infrastruktuuri, pidades silmas autoomanikke. Enamasti tehakse reise suurlinnades, mis asuvad suurlinna keskusest kaugel - võtame näiteks M25 Londonis või Pekingis, kus on seitse ringteed.
Kuid maanteede ja suurte parklatega samaaegselt kasvanud megalopoliste jaoks on see palju raskem. Raske on öelda, kui kaugele see trend meid viib. Igatahes ei unusta ma, et ainus viis autovabast Veneetsiast väljumiseks oli seista teepoolel, hääletada ja oodata auto seismajäämist …
Selle artikli ingliskeelse originaali lugemiseks külastage veebisaiti BBC Future.
Len Williams
