Õhulaev tuumamootoriga, mis veab poolteist kuni kaks tuhat reisijat. Või kuni 200 tonni lasti. Piiramatu lennuulatusega. Kuuekümnendate tavaline tuumaõhulaev.
Idee paigaldada tsepeliinile tuumaelektrijaam tekkis ilmselt samaaegselt aatomienergia kasutuselevõtuga laevastikku. Viimaste Hindenburgi klassi õhulaevade väga hiiglaslikud mõõtmed, mis 1930. aastatel lendasid - võrreldavad ookeanilaevadega - viisid mõtteni, et mahukas ja massiivne tuumareaktor, mootor ise, raske bioloogiline kaitse sobib ideaalselt sellisele hiiglasele, nagu see laevadel tehtud. Reaktoriruum võib asuda kaugel, paarisaja meetri kaugusel reisijakajutitest; mass ei mängi sellist kriitilist rolli nagu lennukites, kuna tõste toimub aerostaatiliselt; üldiselt tundus idee teostatav. Üks esimesi selleteemalisi töid oli J. Kirchneri väljaanne "Zeppelin aatomiajastu", 1956.
Näiteks tutvustati aatomi õhulaeva näiteks viiekümnendate aastate Ameerika populaarteaduslikus ajakirjas:
* Miks mitte kasutada õhulaeva jaoks rahulikku aatomit? * Ajakiri Mechanix Illustrated, 1956.
Sellel joonisel kujutas kunstnik (ja autor) Frank Tinsley meresadamas maandudes Hindenburgi suurusest kaks korda suuremat tuumamootoriga õhulaeva. Pöörame tähelepanu vee peal maandumiseks mõeldud ujukitele-õhupallidele ja vööris olevale ilmaradarile. Projektis kavandati huvitav detail: "reaktori saali korraldatakse ümmargune galerii, jalutades mööda seda, kui reisijad jälgivad ohutult kauguselt tuumarajatise toimimist."
1930ndatel sündmuskohalt lahkunud õhulaevade "taaselustamise" idee pole uus ja hüppab perioodiliselt lennukidisainerite seas. Neil on tõepoolest lennukiga võrreldes teatud eelised. Peamine neist on "praktiliselt tasuta" lift. Nagu iga õhupall, on õhulaev õhust kergem seade, nii et elektrijaama võimsust kasutatakse ainult tõukejõu tekitamiseks. Selles mõttes on eelised ilmsed.
Peagi algasid aatomi õhulaeva detailsemad tehnilised uuringud selle põhiparameetrite täpsustamiseks. Neid viidi läbi USA-s, NSV Liidus ja Euroopas (mul õnnestus leida Austria projekti Veress mainimine).
Toome näitena tuumaelektrijaama õhulaeva hea üldkirjelduse ajakirjas "Tekhnika-molodezh" 1971. aastaks.
Reklaamvideo:
Jäik õhulaev, gaasi heeliumi tõstmine. Laeva pikkus on 300 meetrit läbimõõduga 50 kuni 60. Lastiversioonis on kandevõime 150-180 tonni. Reisijate mahutavus - sõltuvalt salongide paigutusest - 600-1800 inimest. Kiirus - 200 kuni 300 km / h. Huvitaval kombel oli pardal ka lennuki ja helikopteri angaar, mis võimaldas suhelda maapinnaga ilma laeva maandumise vajaduseta (näiteks reisijate lennukisse sisenemiseks ja lennukist väljumiseks lennutrassi ääres).
Laeva paigutus.
Liigume edasi tuumaelektrijaama. Vedela metalljahutusvedelikuga reaktor (huvitav, et valiti liitium, võib-olla selle hea soojusmahtuvuse tõttu), võimsusega 200 MW. Kuum vedel liitium saadeti soojusvahetisse, kus see eraldas soojust töötavale gaasile, mis omakorda sõitis 20 meetrise läbimõõduga koaksiaalsete propelleritega turbopropellermootoriga. Siin näeme nn. suletud tsükliga ajam, mis on üks mitmest lennunduse tuumaelektrijaama projekteerimisvõimalusest. Sarnaseid projekte töötati üksikasjalikult välja ja katsetati 1950–1970ndatel stendidel.
Lennunduse tuumaenergia kohta on palju kirjandust ja iga huviline võib olla kindel, et puhtalt tehnilisest aspektist oli projekt muidugi teostatav.
1957. aasta väljaanne.
USA-s oli aatomi õhulaeva kuulsaim projekt muidugi laev Morse. Autor, aeronautika professor ja Goodyeari endine insener (ja see ettevõte on oma ajaloos ehitanud üle 250 õhulaeva) esitas 1964. aastal 350 meetri pikkuse laeva projekti. Umbes 150-tonnise kaubandusliku kandevõimega mootori nõutav võimsus oli vaid….6 tuhat hj. Huvitav on see, et tavaliseks auruturbiiniks loeti ülekanne, mida käitatakse kruvide abil käigukasti kaudu. Kogu General Electricu reaktori, turbiini ja jõuülekande kimp kaalus vaid 53 tonni. Muide, on kurioosne, et Francis Morse osales projektis transpordi tuleviku kohta kütteõli puudumisel uuringu raames. See tähendab, et küsimust “mida me teeme, kui õli otsa saab” on USA-s uuritud väga pikka aega …
Ja siin tuleks küsida otstarbekuse küsimus. Jätkem kõrvale kiirgusohutuse küsimus, tagajärjed katastroofide, õnnetuste jms korral. See on eraldi arutelu teema.
Vaatleme uusima klassikalise Hindenburgi klassi Zeppelini omadusi: lennuulatus kuni 14 700 km, mille tunnine tarbimine neljast 1000-kanalisest mootorist on tunnis 130 kg / h, püsikiirusel 110-120 km / h.
Ligi viisteist tuhat kilomeetrit on juba väga hea lennuulatus. Kas on mõistlik kasutada levila suurendamiseks tuumarajatist? Teema on vaieldav. Kas poleks loogilisem kasutada reaktori suurt soojusvõimsust õhu soojendamiseks, muutes sel juhul õhulaeva termiliseks (või kombineeritud laevaks, nn rosieriks, kus osa tõstejõust annab heelium, ja osa - kuuma õhu abil)? Siin oleks võimalik kasutada gaasjahutusega reaktorit (näiteks Magnoxi tüüpi). Sellised reaktorid on teada rohkem kui 50 aastat, nad töötavad metallilise rikastamata uraaniga ja annavad gaasi väljalasketemperatuuriks kuni 400 kraadi.
Igal juhul, nagu näeme, tundus aatomaatiliste õhulaevade loomise idee paljudele üsna ahvatlev ja selles suunas viidi läbi mõned visandilise iseloomuga inseneriuuringud. Entusiasm oli suur.
Huvitav on tsiteerida kauge 1971. aasta ajakirja selle artikli lõppsõnu:
“Möödub viis, võib-olla kümme aastat ja me näeme taas õhulaevu taevas. Ja see vaatepilt saab sama tuttavaks kui hõbedane Tu-144, mis pilvi läbistab."
