Meie planeedil on palju kohti, mida pole piisavalt uuritud või mis esindavad keerulist ja kummalist teavet - nähtusi, mille ümber vaieldakse klassikalise teooria ja tänapäevase teaduse mittestandardsete versioonide üle. Siin on üks neist leidudest.
Erinevates kohtades, sealhulgas mõnes Türgi ja Hispaania osas, leitud kivistunud rattajälgi jäid rasked maastikusõidukid umbes 12–14 miljonit aastat tagasi, ütles geoloog ja Moskva rahvusvahelise sõltumatu ökoloogilise ja poliitilise ülikooli loodusteaduste uurimiskeskuse direktori Aleksander Koltypini sõnul Aleksander Koltypin.
See väide põhjustab märkimisväärset poleemikat, kuna enamiku arheoloogide arvates on inimtsivilisatsioon meie planeedil eksisteerinud vaid paar tuhat, mitte miljonite aastate jooksul. Selle teadlase teooriaga nõustumine tähendab tunnistada, et juba enne meid oli Maal olemas eelajalooline tsivilisatsioon, mis võib-olla oli piisavalt arendatud, et selliseid sõidukeid omada.
Rattarööpad ristuvad riketega, mis tekkisid müokseenide keskmises ja hilises perioodis (umbes 12–14 miljonit aastat tagasi). Olles kindlaks teinud rikete vanuse, tegi Koltypin ettepaneku, et meile tundmatu tsivilisatsiooni rasked veod sõitsid neid teid miljonid aastad tagasi.
Sel ajal oli maa märg ja pehme nagu savi. Suured sõidukid laaditi muda, jättes sinna sügavad rööpad. Aja jooksul, kui maa kuivas, oli selles erineva sügavusega rohumaad. Transport jätkas Koltypini sõnul pekstud radade sõitmist juba kuival maal ja koormus polnud nii sügav.
Sõidukid olid sama pikad kui tänapäevased autod, kuid rehvide laius oli umbes 23 cm.
Teadlase sõnul sisaldavad väga vähesed geoloogia ja arheoloogia teosed teavet nende kivistunud autode jälgede kohta. Kuid isegi nende haruldaste viidete puhul taandub seletus reeglina tõsiasjale, et rajad jäid eeslite või kaamelite tõmmatud kärudesse.
Reklaamvideo:
“Ma ei nõustu nende seletustega kunagi,” kirjutas teadlane oma Interneti-lehel. "Isiklikult mäletan alati …, et meie planeedi ajaloos oli ka teisi tsivilisatsioone, mis kadusid ammu enne tänapäevase inimese ilmumist."
Kivistunud rattaradu Türgi Phrygiani orus. (Foto: Aleksander Koltypin).
Koltypin väidab, et radasid ei saanud jätta kerged vankrid ega vankrid, sest selliseid sügavaid vagusid said teha ainult raskeveokid.
Ta on teinud palju uurimistöid erinevates kohtades, kus need jäljed leiti, ja uuris ta hästi avaldatud uurimusi kohaliku geoloogia kohta. Ta soovitas, et teedevõrk hõlmaks enam kui 12 miljonit aastat tagasi Vahemerd ja kaugemalgi.
Neid hästi läbitud teid kasutasid inimesed, kes ehitasid need maa-alused linnad, mille jäänuseid võime endiselt leida näiteks Türgis Cappadocia piirkonnas. Aleksander esitas teooria, mille kohaselt on ka need linnad palju vanemad, kui ametlikus arheoloogias arvatakse.
Kivistunud rattateed on leitud Maltalt, Itaaliast, Kasahstanist, Prantsusmaalt ja isegi Põhja-Ameerikast, kirjutab Koltypin.
Enamik neist asub Türgis Kutahya provintsis ja juba mainitud ajaloolises piirkonnas Cappadocia. Seal ulatuvad kivistunud rattajäljed paljude kilomeetriteni.
Cappadocia, Türgi.
Kutahya, Türgi.
Türgis Phrygiani orus sarnaselt iidsetele rattajälgedele eelajaloolise hoone jäetud fossiilne jalajälg:
Kivistunud jalajäljed Türgi Phrygiani orus, mis on tänapäevalgi nähtavad, on dr Alexander Koltypini sõnul jäänud rasketest sõidukitest, mille ümber muistse tsivilisatsiooni inimesed juhtisid.
Enamik arheolooge omistavad paljud neist jälgedest erinevatele tsivilisatsioonidele, mis elasid erinevatel perioodidel. Kuid Koltypin leiab, et pole õige omistada samu teid, auke ja maa-aluseid ehitisi eri ajastutele ja kultuuridele.
Selle asemel omistab ta nad ühele laialt levinud tsivilisatsioonile, mis asustas Maa kaugel ajastul. Lugematu arv loodusnähtusi, näiteks hiidlained, vulkaanipursked, üleujutused ja tektoonilised häiringud, on pühkinud enamuse selle kõrgelt arenenud eelajaloolise tsivilisatsiooni jäänustest, ütles ta.
Võttes arvesse nende loodusnähtuste mõju geoloogilistele formatsioonidele, suutis Koltypin kindlaks teha, et need augud ja teed ilmusid tõenäoliselt isegi varem kui kõik need katastroofilised sündmused.
Jälgi katvad rasked mineraalide leiukohad ja erosioon on ka sügava antiikaja tõendid, väitis teadlane.
Kivistumine võib toimuda mitmesaja aasta või isegi mitme kuu jooksul, nii et pelgalt see, et rattavedrud on kivistunud, ei tähenda, et need on väga vanad. Kuid Koltypin väidab, et muud geoloogilised tõendid näitavad, et need ilmusid miljonite aastate eest miokeeni ajal.
Lähedal asuvad maa-alused linnad, niisutussüsteemid, kaevud ja palju muud näitavad ka miljonite aastate vanuseid märke, ütleb ta. Kuid ta lisab: "Ilma hoolikate lisauuringuteta, kus osaleksid paljud arheoloogid, geoloogid ja folkloori spetsialistid, on võimatu vastata küsimusele, milline tsivilisatsioon see oli."
Rohkem teavet Andrey Kuznetsovi ekspeditsioonilt 2014. aastal:
Siit nad kirjutavad: suurel kiviplatool nägime selgelt kunstlikke moodustisi - ratastelt samu radu, mida kümmekond suunda samas suunas läks. Kõik rajad on paaris, seega on õigem neid radudeks nimetada. Nagu hiljem selgus, on need rajad satelliidipiltidel selgelt nähtavad.
Joonis 1. Ühe rööbaste klastri satelliidipilt.
Joonis 2. Üks suurimaid - kuni 30 pala.
Rajad kulgevad nii platoo tasasel kui ka tasasel osal ning ka keerukamal maastikul - nad ületavad künkaid, läbivad neid vahel ja otse mööda neid. Nad ristuvad, vahel lähenevad või lahknevad.
Joonis 3. Mitmed rajad tulevad kokku, et kahekümne meetri pärast uuesti hajuda.
Riis 4. * Toit nagu ma tahan *.
Koht, mis meid kõige rohkem huvitas, oli rada, mis kulges kahe künka vahel. Selles olevad rattajäljed ei erine kümnetest nende naabrite omast, kuid just selles kohas leiame küngaste seintelt radasid, mis räägivad meile palju huvitavat nendest lahkunud sõiduki omaduste kohta.
Joonis 5, 6. Kahe künka vahel asuv sügav rööbastee, ilma et sõiduk jääks kinni.
Fotodel on selgelt näha, kuidas mõlemad seinad on moodustatud - need on ühtlased, justkui ära lõigatud ja nende laius on pisut laiem kui rada ise.
Mõlemal seinal on sümmeetrilised kriimustusplokid, mis on pressitud läbi mingi trapetsikujulise eendi abil, mis paiknes sõiduki mõlemal küljel.
Joonis 7. Kriimustused asuvad rangelt samal kõrgusel, moodustades algusest lõpuni väga ühtlase sirge.
Joonis 8. Fotol olevate kriimustuste trapetsikujulist kuju on keeruline reprodutseerida, kuid sügavus ja reljeef on nähtavad.
Ehkki esmapilgul näivad kriimustused olevat üsna räpased, võib täheldada kahte üllatavat fakti: iga kriimustust saab jälgida kogu seina pikkuse ulatuses ja kogu kriimustuste plokk ise on kogu pikkuse ulatuses äärmiselt ühtlase kõrgusega.
Peagi selgus, et kahe künka vahelised rajad polnud veel kõige huvitavamad leiud - need võisid konkureerida trükistega, mis leidsime rööpmete klastri lähedalt, kus kivi oli kahjuks palju halvemini säilinud. See leid oli ristkülikukujuline jäljend kivis, pisut vähem sügav kui ülejäänud rajad. Väljatrükid olid roogade vahetus läheduses.
Joonis 9. Saladuslikud ristkülikud roidete vahetus läheduses.
Joonis 10. Üsna sügav (15 cm) jäljejälg selle taga.
Joonis 11. Selles kaadris sarnaneb jalajälg kõige enam ristkülikukujulise jäljendiga.
Nende ristkülikute kohta on keeruline midagi kindlalt öelda - kalju on märkimisväärselt ilmastikku ja pole võimatu kindlaks teha, kui isegi need olid. Läheduses on roopad, mis on samuti märkimisväärselt hävinud, ja mõnikord on nad täielikult murenenud, peal on mulda pandud ja rohi kasvab. Ainus, mis meelde tuli, olid kohad, kus veok sõidukitest eemaldati ja selle kõrvale paigutati, ning selle kaudne kinnitus - ristkülikute mõõtmed vastasid täielikult lasti maksimaalsele suurusele, mis sobiks mugavalt sõidukitele, mille telje laius ja rattapaksus oleksid sellised, et kõik mädad.
Pärast Türgist naasmist hakkasime kõigepealt otsima kogu võimalikku teavet leitud moodustiste kohta, alustades muidugi Internetist.
Internetis ei oodatud meilt isegi pettumust … kuid äärmuslik üllatus: terves võrgus leidsime ainult ühe foto täpselt nendest roodadest koos allkirjaga, et need rööpad lõikasid Phrygiani vankrite rattad.
Maltal oli kiviaedade kohta miljoneid salvestisi (ütlen kohe, et meil on tegemist põhimõtteliselt erinevate moodustistega ja neid mäetipusid Malta omadega on lihtsalt mõttetu võrrelda).
Meie ja kolleegid leidsime mitu Anatoolia piirkonnale pühendatud materjali, sealhulgas spetsiaalselt iidsetele teedele pühendatud materjale - ja tulemus on peaaegu null. Ainus, mida nendest töödest õppida saab, on see, et selles piirkonnas oli teid, kuigi vaatamata graafilise materjali massile (sh arhitektuurimälestised, mis asuvad lähimatest radadest 300–500 meetri kaugusel), polnud nii hämmastavate ja säilinud fotode hulgas ühtegi fotot jäljed.
Joonis 12. Aslankaya - üks kuulsamaid monumente Phrygiani orus. Sellest lähimate radadeni mitte rohkem kui kuussada meetrit.
Selgub, et teadlased ei tea neist radadest? Või nad teavad ja mingil põhjusel ei vaevu isegi oma teaduslikele töödele fotosid või vähemalt satelliitide pilte lisama, isegi kui need tööd on otseselt teedega seotud … Kuid me ei leidnud teid - need rajad ei moodusta teid, leidsime nendest rühmad siin-seal jooksevad need rühmad sageli üksteisega risti!
Eriprogrammis uurisime satelliitpilte, mis katavad radade ümber umbes kuussada ruutkilomeetrit (pindala 20x30 km), leides kõik nähtavad kobarad - ühtegi süsteemi ei olnud välja toodud.
Analüüsipinna suurenemine viis selle piirkonna lokaliseerimiseni, kus jälgi võib leida: see on umbes 65 kilomeetri pikkune ja kuni 5 kilomeetri laiune riba - näib, et radade suund asub meie ees, kuid rajad ise ei läinud peaaegu kunagi riba enda suunas ja isegi vastupidi - 65 kilomeetri pikkusest ei saa rääkida, otsustades radade suuna järgi, meil on lihtsam rääkida sellisest tohutust laiusest.
Kui arheoloogid sellest teavad, pole üllatav, et sellised moodustised neid ei huvita - lõppude lõpuks ei taha nad standardsüsteemi kuuluda.
Kui mõned otsisid arheoloogiaalaseid artikleid, siis teised õppisid geoloogiat. Oli võimalik teada saada, et kivim, milles on jälgi, on miotseeniperioodi vulkaaniline tuff (see tähendab, et vulkaaniline tegevus piirkonnas lõppes rohkem kui viis miljonit aastat tagasi).
Joonis 13. Uuringuruumi lihtsustatud geoloogiline kaart. Piirkond, kus leiti jälgede aglomeratsioon, on oranži värviga esile tõstetud. Kõik uuritavas piirkonnas asuvad kivimid kuuluvad miokeeni ja on peamiselt püroklastilised kivid (tuffid), lubjakivimid ja aeg-ajalt graniidid. Näib, et mädaküljed on moodustatud ainult tuffides. Kaarti saab uurida siit (türgi keeles).
Selleks ajaks teadsime juba kindlalt peamist küsimust oma leidude kohta.
Mis ja millal suutis selliseid radu veeretada?
Sellele küsimusele vastamiseks peate tõenäoliselt kirjutama võimalikud versioonid ja seejärel järk-järgult need, mis ei vasta, loobuma.
1. Looduslik (geoloogiline) päritolu.
2. Raske varustuse poolt viimase saja aasta jooksul välja pigistatud, näiteks ühe maailmasõja ajal.
3. Phrygiani vankrid veeresid mitu tuhat aastat tagasi.
4. lamineeritud savi-pehmes kivis.
Vaatame kõiki versioone järjekorras.
Versioon 1. Looduslik päritolu
Ma ei valinud seda võimalust juhuslikult - looduslikku päritolu omistatakse sageli Malta mäestikele ja Türgis vaatasime sageli hämmastava ilu ja geomeetriaga geoloogilisi formatsioone.
Piisab, kui vaadata palade aglomeratsiooni kosmosest, nii et teknogeensuses pole vähimatki kahtlust ja muidugi ei jäta meie lemmikkoht - kahe künka vahele - kahtlust selle kunstliku päritolu osas, lisame sellele ristmikele teravate nurkade ja ristkülikukujuliste jälgedega koormusest ning võite selle julgelt panna. versioon riiulil.
Kuid kui aus olla, mainin ühte tähelepanekut, mis võiks selles versioonis kasulikuks osutuda: me ei leidnud hääldatud kohti, kust leiti tõusu algus, lõpp, järsu pöörde või tagurpidi liikumise kohad. Näiteks pole isegi mu lemmikrajal küngaste vahel liiklusummikust vihjet ning tõusudelt (või laskumistelt, sest suunda on peaaegu võimatu kindlaks teha) pole libisemise jälgi.
Versioon 2. Kaasaegsed rasked seadmed
See versioon sai üheks peamiseks versiooniks pärast seda, kui avatud allikatest ei olnud võimalik leida vajalikku ajaloolist ja arheoloogilist laadi teavet.
Tuff on suhteliselt pehme kivi, selle survetugevus on 100-200 kg / cm2, mis 100 cm2 ratta kokkupuutepunkti alusel arvutatuna annab meile vajaliku massi vähemalt 40–80 tonni (status quo jaoks) ja palju suur kaal, et murda kivim sellisele sügavusele (täpse kaalu arvutamiseks on vaja arvutust tugevuse valdkonnas, meie seas polnud spetsialiste).
Oletame, et meil on vaja läbimiseks ainult 80 tonni, isegi siis on nõutav koormus kõige vastupidavama KAMAZ-i koorma kahekordne - ja sellel on juba 12 ratast, mis on ilmselgelt laiemad kui meie rööpad, ja tagumised on kahekordsed.
Kui rakendame KAMAZile tuffi koormuse arvutust, saame tulemuseks 35 kg / cm2, mis on 3-6 korda vähem kui kivide hävitamiseks vajalik koormus.
See tähendab, et ratastel sõidukit, millel on selline koormus täispuhutud ratastel, tõenäoliselt ei eksisteeri.
Jälgitav sõiduk on korraga välistatud mitmel põhjusel:
Kaal jaguneb radadel palju ühtlasemalt kui ratastel - see on täpselt see omadus, mis annab tankidele sellise murdmaasõidu võime, kuid meil on sügavad rööpad.
Radade jäljed jätavad kõvale pinnale iseloomulikud laastud - ja me ei leidnud ühtegi turvisemärki.
Kaarega liikudes hävitaks jälitatud sõiduk pisut pöörlemissuuna vastas olevat seina (ja isegi rööbastee) - meie juhul selliseid kahjustusi ei olnud.
Kõige olulisem argument tänapäevase päritolu versiooni vastu on radade ühtlased ja ühtlased jooned - kui rattad suruksid vastu kõige raskemat traktorit, siis nad mureneksid ja praguneksid (tuff on üsna habras), laguneksid neist suured tükid, radade ristmikud puruneksid ja täidetaks praht. Kõik see pole nii.
Versioon 3. Phrygian kärud
Ma arvan, et iga ajaloolase või arheoloogi jaoks pole see versioon mitte ainult kõige loogilisem, vaid ka aksiomaatiline - see lihtsalt ei vaja kinnitust.
Loogiline ahel on siin tõesti lihtne.
1) Pole kahtlust, et vankrid sõitsid Phrygiani orgu
2) Ilmselt moodustub mitu korda ühest kohast läbi sõites rada. Kui rada on muutunud nii sügavaks, et sellel on raske sõita, hakkavad nad sõitma sellest mitte kaugel, veeretades tasapisi uusi ja uusi radu.
1. Sellega, et vankrid olid - pole kahtlust, muuseumides on figuure ja bareljeefi. Kuid lõppude lõpuks reisivad vankrid mööda teid - ja need radarühmad, mida leidsime kõige vähem, väärivad nime "tee".
Mida iseloomustavad teed?
Maanteedel on suund - meie puhul ei ole ühte "tee" suunda - mitme ruutkilomeetri suurusel alal on meil mitu linnastut, millest mõlemal on üsna mitu rada. Linnastikud ei moodusta ühte teed, vaid neil on sageli erinevad suunad.
Teed on tehtud optimaalseks - need peaksid olema võimaluse korral sirged, tasased, kus leiate tasase koha, on vaja vältida järske tõususid.
Meie puhul on optimaalsus väga väike - leidsime koha, kus naaberrajad lähevad mäe alla, üle mäe, piki selle serva ja kõrval, justkui oleks absoluutselt kõik sama, kas ületada mõni teine mägi või mitte, aga pretsedent kahe mäe vahel sõitmise kohta, mille puhul oli oht nende vahele kinni jääda või vankri struktuuri lihtsalt hävitada, on üldiselt ennekuulmatu - vahepeal on mõne meetri kaugusel mitu rada, mis sellest depressioonist mööda said.
Teed remonditakse - optimaalse marsruudi valimisel ei hüljata seda, kui seda on võimalik edasi kasutada. Meie puhul -
parandamise jälgi ei leitud. Kuid pole midagi lihtsamat kui täita liiga sügav pala purustatud tuffiga ja jätkata selle kasutamist uuena. Ümberringi on piisavalt purustatud tuffi, peate lihtsalt leiutama labida või isegi lihtsa luuda.
Lõpuks ehitavad nad teid! Muidugi, kui meie ees on kiviplatoo, pole selle ehitamine vajalik, kuid kivi pole igal pool. Seal, kus kivi maapinnale tungib, peaks olema tee - tasastest kividest või sillutuskividest, veerisest või puidust.
Kui vankrid jätsid kivisse sügavad jäljed ja isegi kümmekond paralleelset, siis ma isegi ei kujuta ette, mis saaks pehmest pinnasest, kui sellel poleks varustatud maanteed - tõenäoliselt oleks lühikese aja pärast võimatu sõita, vankrid uppunud rebenenud pinnasesse ja ilma ehituseta oleks nad pidanud rööbasteid paralleelselt välja veeretama mitte kümnete, vaid tuhandete kaupa.
Me ei leidnud üksikut ehituse fragmenti ega ainsatki kohta, mis võiks väita, et tegemist on antiigi mustuse teega, samuti ei leidnud me midagi väljaspool tuffi.
Kokkuvõtteks: me ei leidnud radade jaoks koha valimisel optimaalset, ei leidnud remondimärke, ei leidnud teeehituse jälgi ja mis kõige tähtsam - me ei leidnud tee peamist omadust - üldist suunda.
2. Rööbastee iseärasused ei võimalda neid paljude aastate jooksul rulluvateks pidada!
Alustuseks mõelgem välja, kuidas peaksid välja nägema rajad, mida veetakse kivis vankriga ilma amortisaatoriteta (lõppude lõpuks ei vaidle keegi selle peale, et 2–4 tuhat aastat tagasi polnud amortisaatoreid?).
1) Konkreetsel rajal peaks olema ligikaudu võrdne sügavus, kõikjal kus kivimite tihedus on ligikaudu sama.
Kui sõidad tuffil, siis pole selles “kuiva kohta” nagu savis, see kulub enam-vähem ühtlaselt ja sõltuvus sõltub pigem kaldenurgast kui kohast.
2) Raja põhi ei saa olla ühtlane.
Muidugi nägite asfaltteedel auke ja ilmselt märkasite, et algul moodustub väike auk või isegi pragu, siis päevast päeva kasvab ja süveneb, muutudes lohuks, ja seda kõike ajal, mil asfalt näeb peaaegu välja nagu Uus.
Selle protsessi füüsika on väga lihtne - kui on tekkinud auk, lööb iga sinna langev ratas selle vastu jõuga, mis on palju suurem kui rõhk siledal asfaldil. Pind on juba kahjustatud ja rattad koputavad sellele pidevalt, mis põhjustab asfaldi edasist hävitamist, mis mingil hetkel hakkab plahvatuslikult kasvama.
Hävitamine peatatakse, kui kaev muutub nii sügavaks, et nad kardavad juba sellest läbi sõita, või kui vaprad teetöölised teevad plaastri.
Just need protsessid toimuvad rajal - niipea kui esimene raja auk on moodustatud raja ühele rajale - lööb iga kord, kui ratas mööda seda läheb, lööma vastu selle põhja, samal ajal kui vanker kallutab veidi selle raja poole, kuhu tekkis auk. Mida rohkem rattaid möödub, seda sügavamaks auk muutub, seda laiemaks muutub rada selles kohas.
Niisiis - raja põhi peaks aja jooksul välja nägema pesulaud ja küljed kipuvad eri suundades.
3) Teravate nurkade ristmikud ei suuda kuju säilitada.
Füüsika, mis toimib ristmikel (välja arvatud ristmikud sirgjooneliste nurkade lähedal ja leidsime neist ainult ühe), on väga sarnane aukude füüsikaga: ristmikule lähenedes vanker murraks ratastega kõige õhemad (ja seetõttu habras) lõigud, selle asemel et isegi nurkades näeksime midagi vormitu, silutud. Ja mida vähem on rataste juhikuid, seda rohkem varisevad ristmiku seinad kokku, muutes selle üsna tasaseks, mitme sisse- ja väljapääsuga kohaks. Samal ajal oleksid kõik ristmikule lähenevad rajad ristmikule sisenemise kohas palju laiemad kui keskmised rajad, sest pärast ristmikust väljumist ei tabaks vanker alati täpselt soovitud raja sihtmärki ja jälle lööks ratas vastu seinu, lihvides ja hakkides neid. Isegi kui uus rada ületab vana, pole enam kasutatud,peaksime nägema identset hävingut, ainult vana raja sisenemist ja sealt väljumist ei laiendata.
Ja veelkord lühidalt: rööbastee, mida vanker on pikka aega veerenud, peaks kogu pikkuses olema sarnase sügavusega, sellel peab olema künklik põhi, kõverad seinad ja teiste radadega ristumisel tuleb ristmik üsna katki.
Kõike seda meie puhul pole. Esiteks on meil kohti, kus rohud muutuvad vähem sügavaks - ja tavaliselt kõik, mis selles kohas on, ehkki tõug pole muutunud. Isegi kui selle põhjuseks on tuffi suur tihedus konkreetses kohas, ei saa see seda fotot kuidagi seletada:
Joonis 14. Küngas surutakse piki serva - nagu liivahunnik, mille serva mööda sõitis traktor, lükates seda pisut.
Teiseks, kus rajad on hästi säilinud, on meil väga tasane põhi. Tegelikult on põhi fenomenaalselt tasane, korrapäraseid auke pole kuskilt leitud - ja seda siis juhul, kui tuff on habras: üks löök haamriga ja suured tükid lendavad ringi.
Kolmandaks on peaaegu kõigil teravate nurkadega ristmikel ristmike kõrge turvalisus - puuduvad pausid, pole laiendatud väljapääsuradasid.
Joonis 15. Väga siledad servad ja teravad nurgad.
Joonis 16. Eelmise ristmiku makrofoto. Rööbastee põhja ja külgseina moodustatud ümardamise raadius on alla 5 mm. Kahjuks ei mõelnud me sinna mündi viskamisele, et suurus täpselt fikseerida.
Et mitte olla põhjendamatu, arheoloogidest ja ajaloolastest rääkides võtsin ühendust professor Jeffrey Summersiga, kes on spetsialiseerunud iidse Türgi suhtlusviisidele. See, mida ta nende teede kohta kirjutas, on täpselt sama kui ülaltoodud loogika:
“Kärutel ja vankritel oleks olnud raudrehvid, vähemalt mõnel neist. Eelteekonda jätkatakse seni, kuni nad on nii sügavad, et telg jõuab katuseharja vahele. Seal, kus ruumi on, tehakse sama rada mööda uusi radu."
“Kärutel ja vankritel olid raudveljed, vähemalt mõned. Vihmaveerenne jätkati, kuni need muutusid nii sügavaks, et vankrid hakkasid telje külge klammerduma. Sama tee äärde tühja kohta pandi uus tee."
Kõik see võimaldab meil enesekindlalt öelda - rajad, mis meil on, pole nende teede jäänused, millest arheoloogid räägivad.
Versioon 4. Pehme kivi
Kui eeldada, et rohked ilmusid siis, kui kivi oli veel pehme, kaovad kõik füüsikaliste ja loogiliste omaduste vastuolud.
Me ei pea seda kohta enam maanteeks pidama - vaid kümmekond muud käru sõitsid savi peal, midagi eriti silmapaistvat pole - sama võib suvehooajal näha põldude ääres. Samal ajal on kõik rajad, mida veeretati mitte kivile, vaid maapinnale, juba ammu kadunud, nende jäänuste otsimine on nagu eelmise aasta lume otsimine.
Ka meie vaatluste põhjal pole aastaid selliseid rööpaid vaja veeretada - enamik neist veeres korraga, mõni sõitis kaks või kolm korda.
Kõik lameda põhja, seinte ja teravate ristmikega arusaamatused, millel puuduvad hävimisjäljed, kaovad kohe - ühe läbisõiduga peaks kõik välja nägema täpselt nagu meie fotodel. Pehme kivi praod ja laastud ei tohiks samuti ilmneda.
Ka lasti jäljed, mida artikli alguses mainitakse, on ka üsna loogilised - kui veost eemaldati raske kasti, võib see hästi jätta pehmesse pinnasesse pigistatud jälje.
Kuid hoolimata asjaolust, et vastuolud füüsikaga on täielikult kõrvaldatud, ilmnevad uued vastuolud - nii geoloogia kui ka ajalooga.
Millistel juhtudel võiks kivi olla pehme?
Näiteks mõni aeg pärast purset, kuid purse lõppes piirkonnas enam kui viis miljonit aastat tagasi.
Teine variant, mida väljendas meie ekspeditsiooni autor - tuff purskas järve põhjas, jahtus ja moodustas väga lahtise põhja; hiljem vesi lahkus, järv muutus soiseks, siis saviseks ja siis oli see täielikult külmunud. Sel juhul võis tuff olla pehme kauem, võib-olla isegi kuni meie ajani. Aga kui siin oleks savi olnud 2-4 tuhat aastat tagasi (millel polnud aega miljonite aastate jooksul tahkuda), siis kindlasti leiduks ikkagi kohti, kus see ei tahkunud - näiteks järve või jõe ääres. Reisime kogu selle piirkonnaga - siin pole ühtegi sood, kõik tuffid on võrdselt kõvad, isegi lähima järve kaldal asuvad (radadest järveni - 700 meetrist 15 kilomeetrini).
Selgub, et mõlemal juhul külmutas tuff palju varem kui 2–4 tuhat aastat tagasi. Mõni tuffi piirkond on tugevalt kahjustatud ja ilmastikutingimustega, mis näitab ka märkimisväärselt vanemat vanust.
Veel huvitavam
Hüpoteeside esitamine selle kohta, milline sõiduk sõitis mitu miljonit aastat tagasi lihvimata tuffi ümber, võtab kaua aega ja hea maitse, nii et ma tahaksin selle jätta lugeja tahtele. Hüpoteeside asemel tahan lisada veel mõned huvitavad faktid ja tähelepanekud, mille tegime kahe päeva jooksul, mille jooksul lugusid uurisime.
Kus on loomade prindid?
Otsisime radadelt loomade või inimeste jäljendeid, kuid ei leidnud neid. Isegi seal, kus jäljed olid ideaalselt säilinud, ei näinud me ühtegi, isegi kõige pealiskaudsemat mõlki.
Jälgede vahel pole midagi, mis tuletaks meelde, kes vankri tõmbas, ja isegi vastupidi - on kohti, kus rataste vaheline ala on sellise kujuga, et kõndisime neist ettevaatlikult mööda - kõver, nurga all, kohati lihtsalt vormitu ala.
Joonis 17. Selles kohas on isegi inimesel kõndimine ohtlik ning raske käru vedav hobune võib kergesti jalad murda.
Lubage mul teile meelde tuletada, et ühest piirkonnast leidsime ebatavalisi ristkülikukujulisi trükiseid, justkui kärudelt eemaldatud kaubast - seal on erosiooni tase siiski selline, et me ei suutnud kindlaks teha inimese ega looma jälgi. Samal põhjusel on ristkülikutes võimatu teha järeldusi sisenurkade kuju ja kvaliteedi kohta.
Joonis 18. Vaatamata erosioonile - järgmisel ekspeditsioonil otsime kindlasti siit uuesti jalajälgi.
Sõltumatu vedrustus
Eeldus võimaliku iseseisva vedrustuse kohta tekkis pärast meie lahkumist: muljed olid endiselt värsked. Ma läksin üle kõik, mida me oma peas nägime, ja tundsin, et on veel midagi, millele me pole piisavalt tähelepanu pööranud.
Mingil hetkel meenus mulle, et roodude hulgas oli ka selliseid, mis möödusid ühe rattaga mööda mäe tippu ja teisel kolmekümne sentimeetri võrra madalamal - mööda selle külge. Rada oli vertikaalne! Jäiga vedrustusega käru lihtsalt ei suutnud vertikaalset rada jätta - erinevus 30 sentimeetrist telje laiusega 180 sentimeetrit annaks 11-kraadise nurga.
Joonis 19. Käru skemaatiline esitus (jälgitakse rataste paksust ja kõrgust, telje laiust ja mäe kõrguse erinevust; selguse huvides suurendatakse rööbaste sügavust).
Vasakul on tavaline julma vedrustusega vanker, mis jätab vertikaalse raja.
Keskel - tavaline käru jätab jälje künkale kõrguse vahega 30 cm.
Paremal jätab vertikaalse raja liikuma sõltumatu vedrustusega sõiduk.
Selle versiooni kinnitamine ei muuda mitte ainult (ja juba kümnendat korda!) Meie arusaamist sõiduki keerukusest, vaid on ka kaalukas lisatõend, et rajad veeretatakse korraga (vastasel juhul peaks sügavus, alumise raja laius olema suurem - lõppude lõpuks) sellel oli ostukorvi palju suurem kaal).
Kahjuks ei leidnud ma tehtud foto- ja videomaterjalist just seda künka, mis seda versiooni kinnitaks, nii et praegu jätame selle hüpoteesiks, mille kinnitust või ümberlükkamist proovime leida järgmisel ekspeditsioonil.
Fotod:
Joonis 20. Ümberkaudsed mäed on ilmastikuoludega - rutside täitmine mullaga, milles kasvab kännu põõsas.
Joonis 21. Rööbastee ristumine terava nurga all
Joonis 22. Pöördeomadused.
Riis 23. Kitsas rada, kolm korda kitsam kui teised, ja mis kõige tähtsam - paarita, justkui sõidaks keegi mootorratta või isegi jalgrattaga; kaitsja olemasolu või puudumist on siin võimatu kindlaks teha.
Joonis 24. Täiuslikult säilinud tuffist vaid viissada meetri kaugusel leidsime tugevalt erodeerunud kivimi.
Joonis 25. Topeltvaltsimise rada ühel rajal. Paremal on sein ühtlane ja vasakul sein läbi surutud. On märgata, et pressitud maapind suurendas veidi vasaku raja sügavust.
Kellel veel on versioone nende jälgede moodustumisest? Või olete võib-olla lugenud arusaadavaid ja hästi põhjendatud ümberlükkamisi, versioone, arvamusi - palun jagage oma linke.
