Malaysia Airlinesi Boeing 777 kadumine tänavu 8. – 9. Märtsi öösel on muutunud lennundusajaloo üheks salapärasemaks sündmuseks. Ja hoolimata sellest, kuidas tema otsing lõpeb, muretseb üks küsimus pikka aega palju inimesi: kuidas 21. sajandi teisel kümnendil võis tohutu lennuk jäljetult ja nii kauaks kaduda?
Kuristik ajastul, kus iga kord uudised teatavad meile, et see või see inimene avastati lihtsalt tema mobiiltelefoni signaaliga. Nähtamatu lennu MH-370 Kuala Lumpur - Peking pardal oli üle kahesaja sellise telefoni: 227 reisijat ja veel 12 meeskonnaliiget. Ja kus on spioon-satelliidid, mis võimaldavad teil näha üksikuid inimesi, kus on õhutõrje radarid?
Kuhu ta läks?
Sellest segadusest on saanud viljakas pinnas mitmesugustele vandenõuteooriatele: alates argpükslikust enesetapust kuni Ameerika eriteenistuste inimröövini ja sellisel juhul välismaalaste kohustuslikuks. Vandenõuteooriatele oli tõepoolest põhjust: esmalt lõpetas õhusõiduki signaalide edastamise automaatsest süsteemist ACARS, mis jälgib lennu parameetreid ja edastab teavet maapealsetele teenustele, ja lülitas seejärel välja transponderid - raadiosaateseadmed, mis saadavad teavet õhusõiduki asukoha ja selle tuvastamise kohta (lennu number).
Peenus seisneb selles, et lennuk eraldati maapinnast järjestikku, veerandtunnise intervalliga, ja siis, umbes tund hiljem, märkas seda sõjaväe radarid. See välistab lennuki surmajuhtumi versiooni. MH-370 lendas läände, st hoopis teises suunas, kui pidi. Viimased andmed temalt olid kommunikatsioonisatelliidi Inmarsat vastuvõetud signaalid, nad ei kandnud teavet koordinaatide kohta, kuid signaali analüüsi kohaselt tekkisid selle asukoha teoreetilised kaks kaare: üks Aasia kohal, teine India ookeani kohal. Lennuki kohta navigeerimise kohta rohkem teavet ei olnud.
Kui jätta kõrvale eriteenistuste suurejoonelise vandenõu versioon kogu maailmas, siis järeldus soovitab ennast väga lihtsana: suudame üsna enesekindlalt tuvastada ainult seda, mis "piiksub", st aktiivselt raadiosignaale kiirgab. Isegi vaikne 60-meetrine ja 60-meetrine kere võib kaduda või varjuda.
Reklaamvideo:
Pimedad radarid
Tsiviillennunduse radarid on kahte tüüpi: primaarsed ja sekundaarsed. See on jälgimispaber ingliskeelsetest terminitest: esmane ja sekundaarne radar, kuna inglise keel on lennunduses rahvusvaheline keel. Toimimispõhimõttest on kõige primitiivsemad, kuid nad on ka kõige usaldusväärsemad - esmased radarid, leiutatud eelmise sajandi 30. aastatel. Nad saadavad raadiolainete suunatud suuna. See on üsna kitsas ja seda saab võrrelda kohtvalgustiga. Raadiolained põrkavad lendavast lennukist maha ja põrkavad tagasi vastuvõtuantenni juurde. Radar pöörleb pidevalt ümber oma telje või kõigub edasi-tagasi - nii loob kiir kiire pildi.
Seda tüüpi radareid on raske petta, vaja on spetsiaalset tehnoloogiat, mida nimetatakse "stealthiks", kuna see hõlmab põhilist füüsilist protsessi - lainete langust ja nende peegeldust. Kuid signaal ütleb peegeldava punkti enda kohta vähe - sest see on lihtsalt peegeldus. Kuid sekundaarradar on teine küsimus. Tegelikult on see "sõbra või vaenlase" tuvastamise süsteem ja just see süsteem annab radarile teavet selle kohta, mis taevas üle parda on. Ilmselt on see võimalik ainult seni, kuni see süsteem on sisse lülitatud. Kui see välja lülitada, muutub taevas tühjaks.
Malaisia lennuki piloot lülitas süsteemi välja, nii et ainult esmased radarid suutsid selle tuvastada. Kuid lennujaama esmased radarid jõuavad harva kaugemale kui 240 km ja sageli piisab nende valvsusest lühema vahemaa jaoks. Põhjus on lihtne - see on maa pinna kumerus. Mida pikemaid lainekujusid kasutate, seda kaugemale signaal läheb, kuid mida madalam on radari eraldusvõime. See on oluline punkt - lihtsustatult öeldes on see radari võime näha kahte lähedalt lendavat lennukit eraldi sihtmärkidena ja mitte neid ühte pimedaks ajada.
Lennu MH-370 kadumise üks versioone põhineb sellel tehnilisel nüansil. Selle teooria kohaselt asus MH-370 piloot Singapore Airlinesi sarnase Singapuri Boeing-777 taha, mis lendas SA68-st Singapurist Barcelonasse. Selle versiooni toetajad usuvad, et malaislasest piisas, et jääda emitteritega, mis on välja lülitatud umbes 500 jalga Singapuri taga ja ükski esmane radarijaam neid ei eraldaks - üks punkt liiguks radari ekraanidel. Pärast lennutamist üle India ja Pakistani võis MH-370 minna iseseisvale lennule.
Valge joon - kinnitatud marsruut MH-370. Sinine sektor, mida piirab punktiirjoon, on võimalik veeala, mille kohale ta lendas. Rohelised jooned - hingamisteed
Mis puudutab Boeingi lendu lõunasse, siis on selge, et see asus piirkonnas, kus kuigi regulaarsed lennufirmad on olemas, on lennuliikluse intensiivsus madal. Kavandatava lennu marsruut on Sumatra ja Java rannikust märkimisväärselt läänes, alates teisest maailmasõjast pole selles suunas sõjalist ohtu olnud. Sõjalisi pikamaaradarid lihtsalt puuduvad. Ja MH-370 piloot teadis seda väga hästi, selles teabes pole saladusi.
Merevaatleja
Teisest küljest võib esitada küsimuse: kui intensiivne on sealne laevandus? Kas meremehed nägid lennukit visuaalselt või radariekraanidel? Seal toimub laevandus - see on tõsi. Austraalia lääneosast Sri Lanka ja Indiani, samuti Aafrikast Jaava ja Sumatra suunas kulgevad mereteed. Võib-olla võis keegi seal näha madalat lennumasinat, sest keegi poleks taevas asuvale punktile tähelepanu pööranud. Muidugi, kui lennuk lendas eriti madalalt, põles, siis saadaksid meremehed kohe ise hädasignaali ja kiirustaksid lennuõnnetuse toimumispaigale. Kuid see oleks fantastiline juhus.
Valge joon - kinnitatud marsruut MH-370. Punane sektor, mida piirab punktiirjoon, on võimalik akvatoorium, millest üle ta lendas. Mitmevärvilised jooned - mereteed, seda heledamad - seda aktiivsemad
Vaevalt aitas radar ka meremehi. Mereradarite niinimetatud kiirgusmuster on suunatud horisontaalselt, justkui pühkides vee ja maa pinda. Taevalennukit ei näe mereradari abil, välja arvatud juhul, kui see lendab väga madalal kõrgusel. Olen näinud, kuidas kaugel ristmikul lendaval suurel kopteril signaal peegeldub - valguse punkte oli mitu ja see oli ka kõik. Nii et ka siin oli selle lennuki fikseerimise tõenäosus äärmiselt väike.
Samuti on oluline pöörata tähelepanu asjaolule, et merelaevade marsruudid pole kaugeltki juhuslikud. Nende eesmärk on optimeerida saabumisaegu ja kütusekulu. Meremarsruudid, nagu ka lennuliinid, on nähtamatud, kuid üsna reaalsed ning lennuki kaaperdamise korral on täiesti võimalik marsruut joonistada, et mitte ristuda teiste sõidukitega. Kuid mille jaoks need satelliidid on?
Paganeli meetodil
Alustuseks on paljud mingil põhjusel veendunud, et kasutajate vastuvõtuseadmed (GPS, GLONASS või Galileo) kiirgavad ise midagi. Päästjate puhul see kahjuks puudub. Need on lihtsalt vastuvõtjad ja omaniku asukoha leidmine neid kasutades on nagu tavalise transistoriga relvastatud raadiokuulaja asukoha otsimine. Kus ta meid kuulab - jumal teab …
See on teine küsimus, kui ühendate GPS-süsteemi raadiosaatjaga, mis meil nutitelefonides või kaugotsingusüsteemides on. Kuid lend MH-370, nagu mäletame, oli täielikus raadio vaikus. Peaaegu kokku - kord tunnis töötas satelliitsidesüsteemi Inmarsat seade. See ei anna koordinaate - see on lihtsalt signaal, et lennuk on elus, kuid Inmarsata spetsialistid suutsid signaali analüüsida, et teada saada, millise nurga alt jõudis signaal India ookeani kohal hõljuvale satelliidile. Riputamine pole kõnekuju: olles geostatsionaarsel orbiidil 36 tuhat km kõrgusel Maa kohal, on see planeedi sama punkti suhtes tõesti liikumatu.
Juba ainuüksi ühe signaali abil õhusõiduki ligikaudse asukoha määramise fakti peetakse juba enneolematuks õnnestumiseks.
Pidage meeles, et Jules Verne imelises teoses "Kapten Granti lapsed" juhtis prantsuse geograaf Jacques Paganel päästeekspeditsiooni 37 kraadi lõunalaiusel praktiliselt kogu planeedi ümber? Alguses said Inmarsata spetsialistid just sellise hiiglasliku 40-kraadise ringi vertikaalist.
Kuid signaali omaduste analüüs näitas kõigepealt, et on mõistlik rääkida ainult kahest kaarest: Aasia ja India ookeani kohal. Siis jäeti kaalumisest välja ka põhjakaar. Alles jäi lõunapoolne. Ja võttes arvesse viimase "pingimise" aega, määrati otsinguala. Muide, selle pindala on suurem kui Iirimaa pindala. See on veamäär, kui sihtmärk on vaevu kuuldav. Kuid ta oleks pidanud olema nähtav …
Kas ma näen mida ülalt?
Me lugesime tänapäevaste satelliitsüsteemide suurepärase eraldusvõime kohta. Näiteks DigitalGlobe, mis postitas oma pildid kadunud lennuki üldiseks otsimiseks, on eraldusvõimega 41–82 cm. Kommertseesmärkidel lubab USA valitsus kasutada pilte, mille eraldusvõime on 50 cm või vähem, kuid sellest eraldusvõimest peaks piisama, et lugeda numbreid lennukite lennukid. Kui mitte ühe "aga" jaoks.
DG satelliidid lendavad 680 ja 770 km kõrgusel. Kvaliteetse pildi tegemiseks kasutavad nad optikat, mis katab samaaegselt ruudu, mille külg on 15 x 15 km või rohkem. See, mis asub väljaspool seda väljakut, jääb märkamatuks.
Meie planeedi kogu pinna skaneerimiseks lendavad satelliidid polaarsetel orbiitidel, see tähendab Maa pooluste kohal. See pöörleb ja satelliit WorldView-2 teeb umbes 100 minutiga ühe pöörde ümber planeedi, nihkub iga kord ekvaatorilisel laiusel rohkem kui 2700 km (vt joonis 4). Kaks satelliiti lõikasid lõhe pooleks ja nende projitseerimiste vahel Maa peal moodustuvad tohutud tühjad ruumid.
Pöörlevad satelliidid lendavad järk-järgult üle kogu planeedi, kuid pildistatud marsruutide vahel jäävad suured vahed
Ja lennuk ei seisa paigal. Ta liigub kiirusega 700–900 km tunnis, mis tähendab, et võimalused teda pildistada on äärmiselt tühised. Pealegi pole satelliit lennuk, mis saaks hõlpsalt kurssi muuta. Taevamehaanika sunnib kehasid liikuma mööda nähtamatuid, kuid väga jäikaid gravitatsioonirööpaid ja eksperdid võivad kindlalt öelda, millal konkreetne satelliit asub maakera kindla punkti kohal.
Peitus
Selgub, et kuigi see, kes tahab varjata, võib seda ka teha. Näiteks sõjavägi saab oma mobiilsete raketisüsteemidega salaja liikuda - lõppude lõpuks, isegi kui see leitakse satelliidi kaudu, on tal aega varjata. Pealegi ei jookse ta juhuslikult minema, kuid teades, kus taevavaatleja vaatevälja pääseda on kõige väiksem. Peaasi, et eetrisse ei läheks.
Kuid nagu näete, ei saa teadmata suunas kaduda mitte ainult sõjaväelased. Me ei tea, kas Malaisia lennuki kadumine oli vabatahtlik või tahtmatu, kuid on juba selge, et sellised võimalused on olemas. Ja kui nad on, siis tõenäoliselt otsustab keegi neid kindlasti kasutada.
Lennu MH-370 kadumine on maailma tsiviillennunduse grandioosne antireklaam. See on põnev uudis terroristidele ja maniakkidele. Noh, maailma suurriigid näevad, kui kaugelenägelikud olid hiinlased, kes demonstreerisid 2007. aastal luurelennukite orbiitidel satelliitide hävitamist.
21. sajandi sõda võib kosmoses alata ja lõppeda, kui üks osapooltest võib võtta tehnoloogiliselt arenenumalt vastaselt oma kosmoseeelise ära. Kuulsa Ameerika vanasõna parafraseerides võivad hiinlased öelda, et "kosmosevallutajad võrdsustavad võimalusi". Ja kui kõik naasevad 20. sajandisse, on raske öelda, kummal pool tõde on. Need on futuristlikud džunglid, mis on viinud spekulatsiooniteni Malaisia lennukitüübi kaotuse põhjuse osas.
