1994. aastal teatasid paljud massiteabevahendid, et 22. märtsil kell 20.58.01 Moskva aja järgi Meždurechenski piirkonnas kukkus alla reisilennuk A-310-300 "Glinka". See kuulus lennufirmale "Russian Airlines" ja toimetas lendu marsruudil "Moskva - Hongkong". "Kõik pardal olnud 75 inimest tapeti."
Nendes teadetes oli ebatavaline näidata katastroofi täpset aega, lennunumbrit, lennufirma nime ja liinilaeva enda nime. Muidu ei erinenud palju teistest, kes teatasid samade lennukite lennuõnnetustest meie planeedi erinevates osades.
Kuid järk-järgult hakkasid paljud ajalehed sellele konkreetsele katastroofile keskenduma. Moskovsky Komsomolets vastas esimeste uuringute tulemustele artikliga “Tunnistajad, kes ei kao”. Eelkõige märgiti selles, et katastroofidel on alati üks põhjus ja isegi mitu põhjust.
“Selle juhtumi viimased tunnistajad on“mustad kastid”, mis säilitavad lindilindistuse kõigest, mis juhtub kokpitis, kuni viimase hetke maa-alaliste läbirääkimiste, käskude, abihüüete …
Hongkongi, kus oli pardal 63 reisijat, lendas Airbus Glinka ekraanidelt ootamatult ekraanile ja signaale andmata kukkus 10 100 meetri kõrguselt."
Õnnetuspaigale saadetud päästemeeskonnad leidsid mõne tunni jooksul lennuki rusud. Lennuki saba, tiivad, piloodikabiinid olid üksteisest laiali. Endast jäi ainult hunnik tuhka.
Kolmest "mustast karbist" jäi ellu vaid kaks. Nad olid põlenud ja deformeerunud, kuid nende andmed on säilinud. Nad dekrüpteeriti Prantsusmaal Venemaa riikliku komisjoni liikmete juuresolekul. Esimesed versioonid tundusid lihtsalt fantastilised: lennuk kas põrkas kokku gravitatsioonitsooni tõmmatud loodusliku taevakehaga või sai … UFO ohvriks. Need eeldused põhinesid asjaolul, et reisilennuk lendas 10-kilomeetrisel kõrgusel, talus selgelt kõiki määratletud lennuparameetreid ega andnud SOS-signaali. Hiljem oli endiselt kuulujutt väidetavast terroriaktist ja kere survestamisest, mis põhjustas meeskonna ja reisijate kohese surma.
Uudisteagentuurid esitasid oma oletuse: piloodid lasid lastel istuda lennuki juhtimisseadmete juures. Üks neist vajutas vale nuppu ja lennuk hakkas kukkuma.
Reklaamvideo:
Kuid kõik pädevad isikud kinnitavad ühehäälselt, et see ei saa olla tõsi ega midagi sellist - põhimõtteliselt! - ei saa juhtuda. Vene teadlane A. F. Tšernyajev, analüüsides olukorda lennukiga, väidab, et lihtsalt pole sellist nuppu, mis suudaks kogu lennuki juhtimissüsteemi välja tuua. Teiseks ei ütle "mustas kastis" kuuldud lastehääled iseenesest midagi. Võib-olla ei olnud lapsed isegi kokpitis, vaid seisid lihtsalt vahekäigus, jälgides meeskonna tööd. Rahvusvahelised eeskirjad seda ei keela. Vastupidi, selle klassi õhusõiduki uksed peaksid olema lennu ajal alati avatud, et reisijad tunneksid end rahulikumalt ja enesekindlamalt.
Edasised sündmused arenesid järgmiselt. Lennuki ülem on hämmeldunud sellest, et autopilood teeb ootamatult planeerimata manöövri. Pärast seda kukub vooderdis ootamatult oma küljele ja hakkab kõrgust kaotama. Meeskond üritab olukorda parandada, kuid miski ei tööta: midagi ei tööta seal.
Alles maapinnal suutsid piloodid lennukit tasandada, kuid siis kuulis plahvatus. Viimased sõnad enne plahvatust olid: "Me tegime seda …"
Võib-olla tabas lennuk ühte küngast, kaotas tiibu ja hakkas osade kaupa murenema? Koht, kus leiti lennuki rusud, räägib just sellisest kukkumisest.
Toulouse'i katsestendil on Venemaa ja Prantsuse spetsialistid A-310 lendu mitu korda taasesitanud. Kuid isegi maise "lennu" rahulikus atmosfääris keeldus tehnika reprodutseerimast neid mõeldamatuid piruette, mida surev lainer õhus kirjutas.
Pärast ootamatut laskumist 10 000 meetri kõrguselt kiirustas A-310 maasse keerdudes, seejärel sügavas spiraalis. Isegi seljataga riigipööre registreeriti, mis on transpordilennukite puhul täielikult välistatud. Seega ei suutnud Venemaa eksperdid isegi pärast Prantsusmaalt naasmist katastroofi põhjust nimetada. Alles oktoobri lõpuks näisid kahe riigi eksperdid selle loonud.
Kuid Venemaa kodanikud ei saanud siis nende dramaatiliste järeldustega tutvuda. Rahvusvaheliste reeglite kohaselt peab oma territooriumil katastroofi uuriv riik esmalt tutvustama kõigi järeldustega lennuki tootjat ja omanikku. Vaevalt on nende üksikasjadega isegi praegu võimalik tutvuda, sest justkui oleks paika pandud, et lennukis viibinud 75 inimese elu ja saatuse otsustas tõesti "laps" tegur.
Meeskonna kapten Kudrinsky viis oma lapsed, 12-aastase Yana ja 14-aastase Eldari, veetma kevadvaheaega Hong Kongi. Lennuki veeremine tekkis Eldari rooliratta ja autopiloodi samaaegsest kokkupõrkest.
Siin istub Eldar vasakus toolis maha ja ta silmad kumavad üles. Ikka tahaks! Milline tema eakaaslastest ei unista lennukis juhtimises ja isegi lennu ajal istumisest!
Lennuk tõstis nina üha enam ja suurendas tiiva kaldenurka (see tähendab, nagu ta just püüdleks ideaali poole, mis oleks ideaalne tsentrifuugimiseks varisemiseks). Mingil hetkel juhtus see täpselt autoga, mis polnud absoluutselt ette nähtud selles režiimis lendamiseks. See osutus meeskonna jaoks sama ebatavaliseks.
Sellest katastroofist sai Venemaa lennunduses üks traagilisemaid ja salapärasemaid. Airbus oli tehniliselt nii arenenud, et selle meeskonnas oli vaid kaks inimest - esimene ja teine piloot. Kogu muu juhtimine jaotati elektrooniliste seadmete vahel.
Viimane suhtlusseanss "Glinka" toimus Novokuznetski linnaga kell 20.49.47. Järgmine pidi toimuma kümne minuti pärast, kuid selleks ajaks polnud ükski inimene lennukis elus olnud. Mõne minuti pärast vooderdis väljub kontrolli alt ja alustab oma "surmatantsu". Vahepeal tundub kõik pardal olevat rahulik. Kohapeal oli rahulik.
A. F. Tšernyajev, kes on aastaid tegelenud eetri omaduste ja mõjuga, on oma töödes korduvalt kirjutanud, et seal on füüsiline eeter. Õhku tõusvate inimeste elu sõltub suuresti tema käitumisest. Teadlane uuris kogu seda olukorda Venemaa õhbussiga tähelepanelikult ja usub, et ilmselt liikus lennuk selleks ajaks juba tihedas eetri-õhupilves. Selle signaal radariekraanil kas hakkas pulseerima või kadus täielikult. Ja kui see tõesti nii oli, siis oleks signaali kadumine pidanud olema maapealsele kontrolörile märk sellest, et lennuk oli ohus. Ja siis oleks tal veel mõni minut aega, et teda Airbusi meeskonda hoiatada.
Selleks ajaks (20.51.15) olid piloodid juba (nähtavasti eetri mõjul) takistatud ja tajunud olukorda ebapiisavalt. Eetrielektronite mõjul hakkasid seadmed arvutisse andma ka moonutatud teavet. Sellest hetkest, kui Eldar hakkas aktiivselt piloteerima, oli lennuk hukule määratud. Poeg harjutas vägevalt ja põhiliselt roolirattaga ning varsti hakkab tohutu vooderdis - hoolimata töötavast autopiloodist - järk-järgult lapsele kuuletuma.
Autol hakkas kaduma autopiloodi seatud kõrgus ja kiirus. Peagi oli Eldar üllatunud, et maa "hõljus külje all". Autopiloot üritas parandatud parameetreid vastavalt selles sätestatud programmile parandada. Automaadid hakkasid rooli "võtma", Eldar pööras seda oma suunas. Mõnda aega viidi piloteerimine kahes käes - autopiloodil ja lapsel - kumbki üritas teineteist "veenda", et tal oli õigus. Kuid nagu märkis A. F. Tšernõšev, kõik võinuks juhtuda täpselt vastupidiselt: nii masin kui ka inimene töötasid harmooniliselt.
Siiski saabus hetk, kui noormees taipas, et lennuk pöörab iseenesest. Selle mõistmiseks pidi ta rooli jätma vähemalt mõneks sekundiks. Nendest sekunditest piisaks, et autopiloot lendu tasandaks. Kui lennuki instrumendid poleks valetanud, kui lennuk oleks olnud normaalses keskkonnas ja mootoril oleks piisavalt jõudu …
Varsti hakkas lennuk vägivaldselt loksuma. Koos värisemisega puhkes kokpitis kõrvulukustav möla, sest pardale tekkisid võimsad ülekoormused. Auto veereb üha enam vasakule, värisemine intensiivistub, kuid autopiloot töötab endiselt. Ilmselt üritavad nad Eldarit toolilt välja saada, kuid suureneva kiirenduse ja kolmekordse ülekoormuse tõttu surutakse ta lihtsalt istmele.
Hirmust häiritud tüüp üritab toolilt (isa ja üks kaasreisijatest) küll välja tulla, kuid siis toetub tema jalg kogemata paremale gaasipedaalile. Ja lennuk, minnes äärmiselt madala ("varitsemise") kiirusega ja tõstes nina piirini, kukub selja kaudu kohe paremale. Piloodid nimetavad seda "korgitseriks". Just sel hetkel kustus autopiloodi väljalülitussignaal ja Glinka alustas pöördumatut liikumist maapinna poole. Enne seda võitles autopiloot viieteistkümne sekundi jooksul inimesega, tekitades lennukiga peadpööritavaid manipulatsioone. Ja ainult siis, kui auto jõudis kriitilise rullini, lülitus see välja (nagu on märgitud kasutusjuhendis).
Tõsi, sel ajal oli Eldar juba toolilt eemaldatud. Tundus, et piloodid tundsid end tuttavas keskkonnas ja asusid olukorda valdama. Meeskond üritas kiirust suurendades auto sügavast spiraalist välja saada. Enne seda ei võimaldanud "eeterliku" joobeseisund pilootidel samaaegselt jälgida mitut parameetrit, saada olukorrast aru ja alles seejärel teha otsuseid. Meeskonna tähelepanu oli suunatud ainult üksikutele operatsioonidele. See on ilmselt põhjus, miks kahe ja poole minutiga ei tulnud keegi meelde raadiosidest ja töökohustustest teavitada maapealse dispetšerit kõigist pardal olnud probleemidest.
Kell 20.58 hakkas lennuk nina tõstma ja tasandama, väljudes keerutusest. Sel hetkel oli lootus edukale tulemusele. Kuid oli juba hilja! Maa oli kolmesaja meetri kaugusel ja enne põrkamist oli jäänud neli sekundit …
Tõenäoliselt (ja isegi kohustuslik) on Glinka lennuki lennuõnnetuse põhjuste kohta ka muid vaatepunkte ja muid selgitusi. Lõppude lõpuks ei suutnud kahe riigi eksperdid täpset põhjust kindlaks teha. Kuid A. F. Tšernyajev usub, et eetri füüsikat pole võimalik muuta ja just tema mängis selles tragöödias nähtamatult saatuslikku rolli.
Raamatust: "HUNDRED GREAT DISASTERS". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
