Venemaa seab Arktika laiuskraadide arendamise rea prioriteetsete ülesannete hulka. See piirkond on ennekõike huvipakkuv selle ärilise kasutamise seisukohast. Lõppude lõpuks võib Arktika aluspinnas ja Põhjamere trass tulevikus meie riigile märkimisväärseid dividende tuua.
Ammendamatu sool
Ajakiri Science avaldas 2009. aastal artikli Arktika makropiirkonna potentsiaalsete reservide uurimise kohta. Avaldatud andmete kohaselt peidab Arktika jää üle 10 miljardi tonni naftat ja umbes 1550 triljonit naftat. kuupmeetrit maagaasi. Kuid kui naftat kandvad maardlad on koondunud peamiselt Alaska rannikule, kuuluvad Venemaale peaaegu kõik Arktika gaasi varud.
USA geoloogiakeskuse andmetel on Venemaa Arktika vöönd tervikuna rikkaim. Sellega seoses nimetavad ameeriklased eriti paljulubavaks Kara mere piirkonda, kus nende oletuse kohaselt asub veerand kõigist planeedi avastamata varudest.
Lisaks süsivesinikele on Venemaa Arktika aluspinnas ohtralt haruldaste muldmetallide, agrokeemiliste maakide osas, seal on suured kulla, teemantide, volframi, elavhõbeda ja optiliste toorainete varud. Rosgeoloogia ametlik esindaja Anton Sergeev rõhutab, et Arktika piirkonna uurimine on äärmiselt ebaühtlane ja lähiajal võib siin avastada kümneid uusi leiukohti.
Hiljuti üritas Briti ajaleht Daily Star arvutada Venemaa Arktika kavandatavat maavaravaru. Foggy Albioni eksperdid usuvad, et see arv võib ulatuda 22 triljoni dollarini. dollarit. Venemaa majandusteadlaste hinnangul oli see arv 30 triljonit dollarit. Samal ajal on uuritud reservide maksumus hinnanguliselt 2 triljonit dollarit.
Reklaamvideo:
Põhjamere trass
Arktika jää globaalse sulamise kontekstis kihutavad Venemaa võimud Põhjamere trassi (NSR) arendamise üle, mis võib muutuda käegakatsutavaks eelarve täiendamise objektiks. Venemaa sadamaid Põhja-Euroopa ja Kagu-Aasia linnadega ühendavate transpordiliinide finants- ja majandusmudelit on juba väljatöötamisel.
Algselt pidi vedu hõlmama Vene lasti, mida nüüd transpordib Siberi raudtee, seejärel kaasatakse projekti rahvusvahelised ettevõtted. Asjatundjate sõnul võib 75-protsendilise konteinerlaevade koormusega lähitulevikus ulatuda aastane vedude maht Põhja-Atlandi mere piirkonnas 380 tuhande TEU-ni (1 TEU vastab konteinerile mõõtmetega 6,1 X 2,4 m).
Tõsi, finants- ja majandusmudeli arendajate sõnul saab tasuvusest rääkida mitte varem kui 2028. aastal, mil pankade finantseerimine taastub. Sel juhul peaks aastane kasum olema vähemalt 7,5 miljardit rubla. 2035. aastaks on ekspertide hinnangul ainuüksi riiklike investeeringute tõttu NSRi söödaliinide kapitalisatsioon umbes 55 miljardit rubla.
Kuid kas NSR pakub huvi välisettevõtetele? Ilmselt jah. Selle aasta septembris muutis Taani ettevõtte Maersk Line konteinerlaev mahuga 3,6 tuhat TEU esimest korda ajaloos Suessi kanali kaudu traditsioonilist marsruuti ja läbis Põhjamere trassi. Maerski pressiteenistus ütles, et seda tehti konteinervedude võimaluste uurimiseks põhjavetes.
Saadi teada, et Taani laev veetis tavapärase 34 asemel kogu teekonna jooksul 26 päeva. See oli etteaimatav, kuna põhjapoolne marsruut on lõunaosast 7 tuhande meremiili võrra lühem. Ja kuigi Maersk kinnitab, et nad ei pea praegu NSRi olemasolevate logistikaskeemide kaubanduslikuks alternatiiviks, ei kahtle kodumaised eksperdid siiski, et taanlased on uue projekti majanduslikku kasu juba hinnanud.
Kasum on kulukas asi
Enne Põhjamere trassi kasutamisest ja Arktika põldude arendamisest kasumi teenimist peab riik kandma suuri kulusid. IMEMO RAS-i osakonna juhataja Andrei Zagorsky märgib, et aastaks 2025 oli kavas investeerida Arktika konkreetsetesse projektidesse umbes 260 miljardit rubla, kuid eelarveraskuste tõttu vähendatakse seda summat märkimisväärselt.
Samuti tuleb meeles pidada, et Arktikas maksab logistika 3-4 korda rohkem kui mandril. Piirkonna klimaatilised ja geograafilised iseärasused seavad sinna rajatavale infrastruktuurile erinõuded. Seega tuleb ekspertide sõnul meretormide mõju tõttu sadamarajatised rannikust eemale viia, mis suurendab märkimisväärselt kapitaliinvesteeringuid.
Lisaks on ebastabiilse jääkatte ja jäämägede tekke suurenevate riskide korral vaja ehitada uusi tuumajäämurdjaid, ilma milleta pole aastaringne navigeerimine võimatu. Ja selline ehitus on juba täies hoos.
Juhtiv tuumajäämurdja Arktika on juba käima lükatud, mille maksumuseks hinnatakse 625 miljonit dollarit. 2020. aastaks on laevatehastest plaanis lahkuda veel kaks järjestikust tuumajõul töötavat laeva, mille väärtus on 709 miljonit ja 743 miljonit dollarit. Jäämurdja projekti kogumaksumus läheb riigikassale maksma üle kahe miljardi dollari.
Ka tuumajäämurdja "Leader" on projekteerimisjärgus, mis tagab katkematu aastaringse navigatsiooni mööda NSV-d. Selle eeldatav maksumus on umbes 1,2 miljardit dollarit, kuid tootlus on eeldatavasti hea. Selline jäämurdja võib suurendada jääklassi tankerite kiirust läbi NSV 5 korda.
Arktika ja Antarktika teadusinstituudi arktiliste riiulite laboratooriumi juhtivteadur Juri Gudoshnikov on veendunud, et Venemaa Arktika projekt on “pikk raha”. Tema arvates kulub põllu rajamiseks vähemalt 8 aastat ja süsivesinike hinnad on mitu korda kõrgemad kui praegu. Kuid majandusarengu ministeerium kutsub üles mitte peatuma, vaid kiirendama Arktika arendamise protsessi, sealhulgas välispartnerite meelitamise kaudu.
Taras Repin
