Amfiibsete õhusõidukite VVA-14 vertikaalne stardi- ja maandumislennuk, nagu paljud silmapaistvate Nõukogude õhusõidukite disainerite ja teadlaste, Itaalia paruni ja internatsionalisti Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, paljud projektid, olid oma ajast vaieldamatult kaugel ees. Kuid ta polnud lihtsalt Bartini geeniuse spontaanne puhang, mida meie ei tunnusta ja läänes praktiliselt ei tunne, kuna tema reaktiivmootorite kavandid tundusid kolvi lennunduse ajastul.
VVA-14 oli mitmeaastase Bartini uurimistöö tulemus - "Maa mandritevahelise transpordi teooria", mis valmis 60ndatel, kuid mida kunagi ei avaldatud, nagu paljud tema teosed. Just selles töös, maakera kui transpordiobjekti objektide globaalse hindamise seisukohast, analüüsis laevade, lennukite ja helikopterite Bartini brutotootlikkuse (kandevõime korrutis selle tarnimise kiiruse järgi), ilmastiku (aastase tööaja suhe aasta pikkusesse) ja pinnakatte (nt. pinna suhe, kus transpordivahendid võivad peatuda, et neid peale ja maha laadida, kogu Maa pinnale).
Määratud parameetritele vastavates koordinaatides nägid ainult laevad kolmemõõtmelisi ning lennukid ja helikopterid nägid graafiku erinevatel tasapindadel välja nagu kitsad paelad. Kuid nende parameetrites olevad anumad polnud mingil juhul ideaalilähedased - ilmastiku piirväärtused ja Maa pinna katvus. Vastus küsimusele, mis peaks olema Maa mandritevaheline sõiduk, sai ta kindla: see peaks olema amfiibne iseliikuv sõiduk, mis suudab helikopteris või hõljukil õhkutõusmisel ja maandumisel enam-vähem tasasel alal (maa, vesi, jää), mille kandevõime on nagu suurte laevade puhul, ning kiiruse- ja navigatsiooniseadmetega nagu lennukil.
Transpordisõiduki niiviisi ideaalse väljanägemise kujunduse mõistmise tulemusel, pidades pidevalt meeles, et "lendav tiib" on kaalu tagastamise osas kõige mõistlikum õhusõiduk, töötas Bartini välja projekti "2500". See oli amfiiblennuk, millel oli keskosa - jalgpalliväljaku suurune lendav tiib, massiga 2500 tonni. Lennuki ülemine pind võiks hästi toimida lendava lennukikandja tekina. Keskmise osa otsad lõppesid kerekujuliste külgsektsioonidega, mille alt kinnitati elastsed silindrilised ujukid, mis eemaldati lennu ajal, ning stabilisaatorite ketide ja ujukite tagakülgedele.
Edasiliikumist tagavad mootorid asusid keskosa keskel tagant piloonidel ja olid seega tolmu, vee ja muude asjade eest kaitstud. Meeskond, reisijad, lasti ja seadmed - kõik asusid keskosas ja külgruumides.
Bartini geenius muutis keskosa - lendava tiiva stabiilseks nii tavalise lennu ajal kui ka dünaamilisel õhkpadjal lennates, kasutades maapinna efekti. Suuresti saavutati see kahe tiibkonsooli paigaldamisega lennuki sabaosasse. Lennuk "2500" oli varustatud keskosa šahtidesse paigaldatud tõstemootoritega, mille ülemine pind oli avatavate sisselaskeavadega. Vertikaalne stardi ja maandumise juhtimissüsteem tagab gaasipesu juhtimise ja tõstemootorite tõukejõu. Elastsetel ujukitel, mis tagavad hädamaandumise vee või maa peal, olid põsesarnad, korpused ja suruõhuga varrukad kahe pikisuunas täispuhutava stringi vahel augustatud vaheseinte kaudu.
Reklaamvideo:
Peab ütlema, et 70ndatel R. L. Bartini kavandas selle projekti, kuid tutvustas sellega palju uuendusi, võttes laenu R. E. SPK disaini keskbüroo peadisainer Aleksejev paigaldas puhutud mootorid ette, ehkki õhusõiduki kui terviku kontseptsioon on säilinud. See on nii grandioosne projekt, tõenäoliselt oli Bartinil allveelaevade vastase amfiibaalse vertikaalse õhkutõusmise ja VVA-14 maandumise ettepaneku väljatöötamisel "know-how", millest see raamat ka räägib. Õigluse huvides on vaja mainida ka Bartini projekte - kahepaikseid MVA-62 ja Kor-70. Esimene projekt on VVA-14 eelkäija, mille põhjal töötati välja VVA projekt. Teine projekt on multifunktsionaalne vertikaalse stardiga amfiibsõiduk laevadele.
Tuleb märkida, et karmid, kuid tõhusad meetmed salajasuse tagamiseks viimastel 60ndatel, hoolimata ultra-moodsatest luurevahenditest "kaugel välismaal", välistasid meie andmetel VVA-14 kohta käiva teabe välismaises ja veelgi enam kodumaises kirjanduses. Kuni G. S. Panatov - TANTKi nende ülddisainer. G. M. Beriev - välismaal teadusfoorumitel ja õhinäitustel ning osa teavet SPK im. Disaini keskbüroo materjalides. R. E. Aleksejev, sellest teadsid peaaegu ainult need, kes VVA-14 tellisid, lõid ja testisid. Monino muuseumis seisv lennuk on taunimisväärses seisus ega anna aimu ei selle loomisajaloost ega kavandist. Ja saadud teave annab tunnistust paljude riikide, eriti USA ja Jaapani spetsialistide lähenemisest mandritevahelise transpordi tuleviku mõistmise piiridele,teatud R. L. Bartini tagasi 60ndatel.
Näib, et VVA-14 kohta käiv materjal pakub lisaks prioriteetide kinnitamisele ja prioriteetide rahuldamisele ning lennundusajaloolaste uudishimu rahuldamisele ka tõendusmaterjali Venemaa teadus- ja tehnikakorpuse tohutu potentsiaali kohta üld- ja tööstuse lennundusuuringute instituutides (ja ennekõike TsAGI, TsIAM, VIAM), paljude disainibüroode meeskondadest. ning lennukitehased ja TANTK neid. G. M. Eriti Beriev. Võib-olla muutub mõistetavaks paljude riigi tsiviil- ja sõjaliste juhtide ettenägelikkus, kes suutsid toetada teaduslikult järjepidevat ja tohutut tööd, mille Bartini välja pakkus, kuid mida kahjuks kunagi ei tehtud, nagu paljudes muudes silmapaistvates töödes Venemaal ja endises NSVL.
Niisiis, kallis lugeja, kutsume teid tutvuma peadisaineri R. L. vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega VVA-14. Bartini. Lennuki kujunduse iga tavalise ja ebahariliku elemendi taga seisis kümneid ja sadu spetsialiste, kõiki nimesid on võimatu nimetada ilma, et keegi neist ilma jääks. Need inimesed - elusad ja surnud - on TANTK im. G. M. Beriev on tänulik suure töö eest, tänu millele toimus VVA-14 - tuleviku lennuk
Vaalade taltsutamine
VVA-14 põhiprobleemid, mis tuli projekteerimise käigus lahendada ja katsetega katsetada - "vaalakesed", nagu Bartini neid nimetas, olid järgmised.
Ebatavaline aerodünaamiline disain - keskosas paiknev tiib konsoolide ja külgmiste sektsioonidega, s.o. keeruline komposiittiib.
Bartini toetajate arvamus: “Suurepärane skeem pneumaatilise stardi- ja maandumisseadeldise (PVPU) ujukite tõste- ja tõukemootorite ülemaailmsete probleemide lahendamiseks. Oodatud on väga korralik aerodünaamiline kvaliteet ja hea pinnaseefekt. Kujundus on lähedane lennuki ideaalile - lendav tiib. " Oponentide arvamus: “Mao Gorynych viie kaitsmega (peamine, pluss kaks külgmist sektsiooni ja kaks täispuhutavat ujukit). Kvaliteetse lennuki või ekraaniefekti ootamiseks pole mingit põhjust."
Ujukitega stardi- ja maandumisseade (pneumaatiline stardi- ja maandumisseade - PVPU), pikkusega 14 m ja läbimõõduga 2,5 m.
Bartini toetajate arvamus: “See on optimaalne seade vertikaalseks õhkutõusuks ja maandumiseks ükskõik millisele pinnale. Sellel pole alternatiivi! " Oponentide arvamus: “Jama tühja kõhuga jama! Mullid, mis suurendavad või vähendavad keskmisi paiku peaaegu poole võrra, võivad auto stabiilsuse kaotamise tõttu tappa. Usaldamatu - mis juhtuks, kui rehvid lõhkeksid, ja mis siis, kui väljalaskesüsteem rikkeks? Ja peale selle tuleb kaal, mis "sööb" kogu kütuse ära. Veel üks uskumatu Bartini projekt."
Mööduv kontroll - vertikaalse õhkutõusu ja maandumise ajal.
Kergelennukite, näiteks "Harrier" ja Yak-36 kogemused annavad tunnistust sellise probleemi lahendamise keerukusest. Bartini toetajate arvamus: “VVA-14 suuruse ja kaalu tõttu on ülesanne tõesti keeruline ja keeruline. Kuid see polnud vähem keeruline ka VVP tekkivate lennukite loojate jaoks. "Vastaste arvamus:" 36-80 tonni kaaluva ruudukujulise lennuki jaoks see ei sobi. Pealegi, 12 tõstemootorit, millest igaüks võib ebaõnnestuda. Milliseid jõupingutusi on vaja stabiliseerida? Nii sellise süsteemi kaal kui ka töökindlus, kui see luuakse, ei lase lennukil piisavalt head olla."
Elektrijaam VVA-14, mis koosneb kahest püsimootorist ja 12 tõstemootorist.
Bartini toetajate arvamus: "Lennuki puhul ei tekita suur hulk tõstemootoreid erilisi raskusi, kuna need on lihtsad ja töötavad lühikest aega - stardi ja maandumise ajal." Oponentide arvamus: “Pole asjata, et VVA-14 on mootorite arvu osas number 14! Sellise ballasti kandmine lennu ajal nagu lennuk: on mõeldamatu ja irratsionaalne: 12 tühikäigul töötavat mootorit. Operatsiooniks selline õhusõiduk ei sobi: nende sünkroonseks tööks muutmiseks, stardi ajal raiskamiseks, keskosa ülemise pinna kohal oleva voolu moonutamiseks - peamasinate sissepääsu juures on ülesandeid keerulisel viisil praktiliselt võimatu lahendada."
Lennuki käitumine, kui tõstemootorite gaasidüüsid mõjutavad pinda, kust lennuk õhkub või maandub.
Bartini toetajate sõnul: “Kartused tõstemootorite heitgaaside kiiruse üle on liialdatud. Sellepärast luuakse need ventilaatoritega, et mitte saada gaasi "lõikureid". Seetõttu läheb tõstemootoritest mõõdukalt kiire ja mõõdukalt kuumutatud jõgi keskosa alla tagasi - mootorid on ülalt ettepoole kaldu. " Oponentide arvamus: „Veest õhkutõus on eriti ohtlik, kuna õhkutõukejõu saavutamiseks puhuvad tõstemootorite düüsid vett tasapinnast küljele ja auto vajub ära. Ja maismaal põletavad mootorite kuumad gaasikomponendid ujukid! „
* * *
Kuidas neid "vaalu" disaini ajal taltsutati ja kuidas loodi VVA-14 struktuur? Ebatavalise aerodünaamilise kujunduse suhtes tehti põhjalikud teoreetilised ja eksperimentaalsed uuringud (mudelitel). Paljud teadlased ja insenerid olid kaasatud ja töötasid huviga, tundes teema hämmastavat uudsust ja originaalsust. Bartinil oli aerodünaamilise paigutuse jaoks mitu võimalust, kuid ta valis selle (pidage meeles "know-how") ja kohandas seda, varieerides pindalade suhet ning keskosa ja konsoolide suhtelist positsiooni. Kõik oli teooria ja puhastuse vahel kokku lepitud, kuid vaid lennud võisid vaidluse "i" -le lõpuks lõpu teha. Tuleks öelda, et ebatavaline aerodünaamiline skeem tekitas disaini ajal korduvalt skeleti kujundajaid ja strukturaliste, sest selline mitmemõõtmeline lendav kere nõudis väga ettevaatlikult,mõnikord jõuelementide intuitiivne paigutamine mööda voolu. Kahjuks ei läbinud VVA-14 raam staatilisi ja elukatseid ning selle, üldiselt "tiheda" skeemi reservi polnud võimalik täielikult tuvastada. (Võrrelge Tupolevi ja Boeingi lennukite pikkade voolikutega!) Näib, et seda mahulist keha oleks tugevustestide tulemuste kohaselt võinud ka kergendada.
WPU ujukite, nende vabastamise ja puhastamise tagamiseks mõeldud mehhanismide ja süsteemide konstrueerimist võib õigustatult nimetada raskeks võidetuks, sest mitte ükski süsteem ei teinud selliseid põhimõttelisi muudatusi. Alguses oli idee liigendühendusega viiest paneelist, mille sees on elastsus. Puhastamine on äärmiselt lihtne: vaakumrežiim on sisse lülitatud ja sissepoole tormavad paneelid klappivad ujuki kokku. Ujuk vabastati surve abil. Modellikomisjonis esitleti ejektoritega alust ja kolmemeetrist ujukimudelit. Puhastamine ja vabastamine läks veatult, välja arvatud sokid ja hobusesaba. Seejärel, pärast üksikasjaliku kavandamise algust, tekkis üldiselt loomulik küsimus: ülerõhu ja vaakumi vahel on atmosfäärirõhuga võrdne rõhk. Sel juhul muutuvad ujukid vastupidavuseta vedrustuseks,mis ripub ilma ilmutamise korral. Hakkasime tegema mehhanismi sees - suur keskosa jääb alles. Mehhanism väljaspool - aerodünaamika halveneb.
Kuulutati välja konkurss. Samaras Berezhnoye disainibüroost saadeti ujuki projekt, mille kesta seinad olid valmistatud kõrgsurveprofiilist pneumaatilistest taladest, mis olid ühendatud varvaste ja sabaga. Need tagasid külgjõudude abil seinte ja ujuki kui terviku stabiilsuse. Kuid raskused on kahekordistunud: tiheduse tagamine paljude piiride ääres, tehnoloogilised raskused, kaalutõus …
Lõpuks sõnastas Bartini probleemi: nii ujuki vabastamise kui ka tagasitõmbamise ajal peab selle sees olema vormimisrõhk, s.t. see tuleb kokku panna välise jõu abil, kuid mitte sisemise vaakumi abil, vaid vabastada, täites seda õhuga. Dolgoprudnensky KBA-s ja TANTK-is sündis sulamise, selle puhastamise ja vabastamise mehhanismide ühine kujundusskeem. Nõuded süsteemidele ja draividele on kristalliseerunud.
Sageli tuletavad nad lennukitest rääkides disainereid meelde, unustades need, kes teesklevad ideid ja jooniseid materiaalsüsteemidesse ja -seadmetesse. Nii lisage ülaltoodud raskustele, millest Jaroslavli tootmisühingu rehvitöötajad pidid üle saama, luues enneolematu suurusega ujukid, ja saate aru, miks VVA-14 suutis PVPU varustada alles 1974. aastal, kaks aastat pärast esimest lendu. Tuleb märkida, et selle "vaala" taltsutamiseks viidi tribüünides ja laboratooriumides läbi palju katse- ja uurimistöid (vaia ujukid, staatilised testid, mudeli 1: 4 stabiilsuse testid õhusõiduki transportimisel, lohistades üle maa jne). … Ja lõpuks, sellise PVPU olemasolu võimalust kinnitasid maa-, mere- ja lennukatsed.
Mööduvat vertikaalset õhkutõusu ja maandumise juhtimist mõistsid kõik selle loojad VVA-14 jaoks tõsiseltvõetava ülesandena. Kogemused reaktiivmootoriga roolide kasutamisest Harrieri ja Yak-36 tüüpi kanduripõhistel õhusõidukite vertikaalsel startimisel lükkasid disainerid selles suunas. Jet-roolidega ei töötanud miski, kuna mootorikompressoritest võetud 80 kgf õhutõmbejõud nõudis reaktiivmootorite jaoks selliseid kulusid, et tõuke- ja tõstemootorite võimsus ohustas üldiselt VVA-14 loomist. Veelgi enam, tõstatus küsimus pikkade õhuliinide pikkusega reaktiivmootorite ebapiisava kiiruse kohta. Kuid kõik ummikseisud said ületatud: stabiliseerimise ja juhtimise peamine koormus usaldati tõstemootoritele, reguleerides nende tõukejõudu alumiste iluvõredega. Reaktiivkiiruse reguleerimine täiendas tõukejõu vektori juhtimissüsteemi. Pealegi suurendati reaktiivregulaatorite erilist tõukejõudu kolmekordseks tänu sellele, et rattamootorite paigaldamine liinide roolide ette oli paigaldatud.
Tänu jet-roolide leiutamisele, mis juhivad tõukevektoreid samaaegselt mööda kahte kanalit - sammu ja suunda, on nende roolide arv vähenenud. Helikopteri stiilis piloodi juhtimispulga pöörlemise ideoloogia täiendas ja viis lõpule selle kõige olulisema süsteemi - Bartini idee veel ühe vaala - harmoonilise teoreetilise ja konstruktiivse skeemi. Gaasidünaamilisel stendil lahendati palju küsimusi selle "vaala" kohta, mis simuleeris tõstemootorite ja reaktiivmootorite tööd.
Elektrijaam, mis koosnes kahest püsimasinast ja 12 tõstemootorist, mis olid paigutatud keskosas asuvatesse võllidesse, mille sissevõtt oli keskosa ülaosast ja väljalaskesüsteem allapoole, polnud kaugeltki tavaline. Kujutage ette, kui ohtlik on tõstemootorite õhu sissevõtt peamasinate õhuvõtuavade ees vertikaalse õhkutõusu ja maandumise ajal ning tasasel lennul mööduvates tingimustes! Ja keskuse lõigust väljumine suurte rünnakunurkade alla, kui piirkiht, näib, peaks mootorite tööd paratamatult häirima !? Rääkimata juga "põrgust" altpoolt, kui 12 tõstemootorit õhku pumbavad.
Loodi spetsiaalne gaasidünaamiline "kuum" stend ja viidi läbi mitme muutujaga pinkide uuringud.
Kuid vastuse, kas Bartini lennuk lendab nii, nagu peadisainer tahtis, võis anda ainult täismõõduline lennuk. Kahjuks ei õnnestunud seda ülesannet tõstemootorite puuduliku tarnimise tõttu lõplikult lahendada.
Viimane "vaal" on lennuki käitumise matemaatiline kirjeldus ja uurimine, milles võetakse arvesse pinnalt peegelduvate tõstemootorite gaasi keeriste mõju (kust VTOL lennuk õhkub ja maandub).
Ja viimane asi: oli vaja välja töötada meetodid lennukite juhtimiseks nendes režiimides ja lennumeeskonna koolitamiseks.
Pikka aega töötasid Bartini tööstuse uurimisinstituutide spetsialistid ja juhtivad insenerid selle ja VVA-14 lennu lennukietappide matemaatilise mudeli loomisel. Tööga liitusid TANTKi spetsialistid, kelle hulgast tõi peadisainer välja noore inseneri G. S. Panatova. Tema juhtimisel taheti luua kaks suurt akrobaatikastendi - teisaldatava ja kinnitatud kokpiti abil.
See oli tõsine ja väga vastutustundlik suuremahuline töö, millele oli R. L-i pideva tähelepanu all. Bartini. Ausus andekatest inimestest ei valmistanud pealikule G. S. Panatov sai selle tööga suurepäraselt hakkama, mis osutus käivituspadjaks tema teekonnal lihtsast insenerist TANTK im-i disaineriks. G. M. Beriev. Algse kontseptsiooni kohaselt pidi liikuva kokpitiga tugijaam simuleerima mitte ainult kokpiti liikumist, vaid ka vertikaalse õhkutõusu ja maandumise ajal tekkivat ülekoormust. Testimisprotsessis ilmnenud tehniliste raskuste tõttu ei suudetud seda ülesannet siiski täielikult täita, ehkki see stend lahendas peamised probleemid. Tegelikult nagu fikseeritud salongiga stend. Mõlemad alused osutusid universaalseteks, neid saab kohandada peaaegu igat tüüpi õhusõidukitega,tänu millele on neid täna TANTKis edukalt kasutatud. Saadud kogemus võimaldas OKB spetsialistidel tulevikus simuleerida muid, mitte vähem keerukaid lennudünaamika probleeme.
Pange tähele, et hindamatu panuse VVA-14 probleemide lahendamisse andsid peadirektori asetäitjad V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov ja eriti N. Pogorelov, kes tagasid lennuki projekteerimise, ehituse ja katsetamise lõpule. Ja nime saanud SibNIA andekad spetsialistid, Ukhtomski helikopteritehas Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM ja muud organisatsioonid, olles teinud palju VVA-14 loomiseks, said nende arendamiseks palju tänu vajadusele lahendada erakorralisi, kuid üllatavalt huvitavaid teaduslikke ja tehnilisi probleeme.
Alused
VVA-14 õhusõiduki ebaharilikud aerodünaamilised kujud, keeruka jõuseadme, kus on pidev- ja tõstemootorid, väljalaskeseade, vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine tahkele pinnasele või veele - kõik see eeldas mitte ainult matemaatilist modelleerimist, vaid ka katseandmete hankimist juba enne lennukatsete algust. … See oli vajalik usaldusväärse taktika väljatöötamiseks õhusõiduki juhtimiseks kõigis režiimides ja pilootide koolitamiseks.
Sel eesmärgil projekteeriti, ehitati ja katsetati kolme suurt stendi: gaasidünaamiline ("kuum") ja kaks aeroobikat - liikuva ja fikseeritud piloodikabiiniga. Eelnimetatud stendid paistsid silma ülejäänud seast, mis tegelikult oli juba meeskonna jaoks muutunud "härrasmehe komplektiks", ehkki juhtimissüsteemi stendid, PVPU ujukite kuhjatud ja staatilised testid ning erinevat tüüpi aerodünaamilised mudelid (näiteks õhuvarustusega mootori töö simuleerimiseks) erinesid oluliselt vastavatest. tavalennukid. Vaatleme puistuid üksikasjalikumalt.
Gaasidünaamiline alus
Selle katsetamise juhtiv disainiinsener Juri Duritsin ütleb:
- Gaasidünaamilise stendi kujundus oli muljetavaldav - umbes 15/15/10 m ja mass 27 tonni. Selle töötasid välja disainibüroo R. L. spetsialistid. Bartini Ukhtomskajas. Selle põhielementideks on kahe pontoon ujuki ja rattaga sõrestikraam, vaatlussild, varustusruum, suur dünaamiliselt sarnane mudel VVA-14, mis kaalub 2,5 tonni, kuue reaktiivmootoriga elektrijaam TS-12M, TA-joaga elektrisüsteem -6, kütus ja muud süsteemid mootorite töö tagamiseks ja lõpuks mõõtesüsteem.
Aluse valmistasid peamiselt Ukhtomski helikopteritehase käsitöölised, kes tarniti osadena lennukikompanii Musta mere baasi, kus see kokku monteeriti ja siluti.
Gaasipihustite juhtimiseks pingil vastavalt sarnasusele VVA-14 sarnasuse kriteeriumidega jagati mootori TS-12M iga väljalasketoru kaheks ja nende torude otsad varustati ejektoritega. See andis analoogia P. Kolesovi tõstemootoritega, mille põhjas oli suur ventilaator. Ejektorid osutusid tehniliseks delikaatseks asjaks ja enne suurele alusele paigaldamist tuli need eraldi välja töötada.
Töö käigus leiti, et mudeli parameetrite mõõtmise süsteem tõstemootorite simulaatorite toimel moonutab tulemusi, kui mudel puutub kokku Archimedeani jõudude poolt vee ja lööklainetega.
Teravad arutelud TsAGI professori L. Epsteiniga andsid mõista, et on vaja põhimõtteliselt uut mõõtesüsteemi, millel puuduvad nimetatud puudused. Pidin leiutama ja seda heas tempos. Ja leiutas! Nii originaalne süsteem, et ikkagi imestame, kuidas me sellega hakkama saime!
Mootorid käivitati maalt. VVA-14 mudel tõsteti kuni düüside vaba väljavooluni. Mootorid käivitati. Kõik ükshaaval. Müra oli kohutav ja kui see poleks intercomi jaoks, poleks midagi korraldada saanud.
Selle müra juurde jõudis tehase direktor A. Samodelkov, kõik massiivne ja lai. Ta vaatas, vaatas, viipas käega ja lahkus. Siis selgitas ta, et tema esimene mõte oli: “Nad lasevad raketi välja! Miks meie baasi?"
Alguses (umbes kuus kuud) juhendas stendi tööd üks selle loojatest - A. Khokhlov, siis juhtusin seda tegema. Brigaadi selgroog olid V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Kokku koosnes brigaad umbes 30 inimesest.
Esimene käivitamine, silumine, silumine. Ja lõpuks algasid katsed VVA-14 mudeli järkjärgulise langetamisega ekraanile lähemale (saidi betoon) kuni startimis- ja maandumisasendini. Kolm kehtivat katset igas asendis. Vaheajal - ostsillogrammide töötlemine, materjalide ettevalmistamine aruande jaoks.
Sellele järgnes katsetsükkel merel, kus vesilennuki stardialus toodi traktoriga ning seejärel pukseeriti paat lahe sügavustesse ja ankurdati "tünni" külge.
Töö vee peal oli palju huvitavam: gaasipesu mõjul moodustatud õõnsus oli selgelt nähtav. Loomulikult olid tal suurimad mõõtmed VVA-14 madalama asetusega.
Temperatuuri väljade mõõtmised mudelis ja vees näitasid mõõdukaid väärtusi ja ma riskisin sukelduda õõnsusse, kus see osutus üsna talutavaks - nii hapniku kui ka temperatuuri osas.
Vee peal katsetajate meeskond koosnes 11 inimesest, kohal oli ka eriväe valvur, mis oli relvastatud raketiheitjaga. Stendi müra köitis turiste pidevalt, kuid saladustesse tungimine avaldus vaid üks kord: stendi juurde ujus mees, kes püüti kinni ja veest välja. Rikkuja oli professor L. Epshtein (seesama TsAGI-st), kes purjetas "käsitsi" testimiseks.
Saadud tulemused on olnud hindamatud. Nad tunnistasid VVA-14 töötavate tõstemootoritega ohutu olemasolu ja töötamise tegelikkust. Ja VVA-14 õhusõidukil vertikaalse õhkutõusmise ja maa või vee lähedal maandumise ajal mõjuvad jõud ja hetked olid sellised, et lennuki stabiliseerimis- ja juhtimissüsteemid võisid neile hästi vastu tulla.
Pingitestide tulemusi kasutati matemaatilistes mudelites aeroobialustel. Kahju, et tõstemootoreid kunagi ei ilmunud ja VVA-14 kui vertikaalselt startiv sõiduk ei suutnud gaasidünaamilisel stendil kinnitada oma dünaamiliselt sarnase mudeli testide paikapidavust.
Lennukitelk
VVA-14 lennuki loomise ülesannet, mis oli konstruktsiooni ja lennu osas ebatavaline, ei saanud tavapäraste meetoditega lahendada. Seetõttu pole üllatav, et G. S. Panatov 60ndatel aerohüdrodünaamika osakonnas VVA-14-ga kokku puutunud noor insener jõudis järeldusele, et on vaja mitte ainult luua selle lennuki matemaatiline mudel, vaid ka see uuringusse lisada. Inimese, piloodi lennudünaamika.
Leides mõttekaaslase disainiinsener V. Buksha juurest ja vahetades mõtteid TsAGI töötajatega, läks GS Panatov Bartini juurde ettepanekuga luua VVA-14 akrobaatikastend!
Lükatava piloodikabiini pilootstent.
Arutelu käigus otsustati luua mitte üks, vaid kaks akrobaatikat - fikseeritud ja teisaldatavate kokpitsidega, et esimene stend võimaldaks enne esimese lennu algust välja töötada VVA-14-Sh piloteerimise tehnikat lennukil. RL Bartinile avaldas muljet GS Panatovi initsiatiiv ja professionaalsus ning ta ei kõhelnud pakkuda talle võimalust seda tööd TANTK-is juhtida.
See oli 1969. Harrastajate rühma kuulusid V. Buksha ja V. Logvinenko ning hiljem O. Girichev, B. Kharmach ja teised. Juhtiv projekteerimisinsener V. Buksha tuletab meelde:
- Neil aastatel relvastati ettevõtte arvutuskeskus analoogarvutitega M-17 ja M-7, mille jaoks hakkasime välja töötama matemaatilist mudelit. Oli vaja luua piloodi töökoht täismõõduliste lennuki juhtimisseadmete ja mõõteriistadega (indikaatoritega), mis kajastaksid õhusõiduki ja selle süsteemide käitumist, sõltuvalt piloodi mõjust käepidemele ja juhtimispedaalidele ning selle tagajärgede arvutamisest mat-mudeli abil.
Visuaalse olukorra simuleerimiseks paigaldati piloodile - tala operaatorile - kahe talaga ostsilloskoop, mille ekraanile paigutati kollimaatori lääts, mis lõi visuaalse perspektiivi.
Visuaalne teave esitati tingimuslikult teostatud raja ja horisondi kujul, liikudes dünaamiliselt sõltuvalt õhusõiduki antud arengust.
Kuna katsed õhusõiduki juhtimissüsteemi VVA-14 täismõõtmelisel stendil olid ette nähtud enne esimest lendu, otsustati selle tugijala loomiseks kasutada seda seadet koos seadmetega, mis laadivad juhtimisseadised pöördumatusse võimendussüsteemi.
Fikseeritud salongiga seista.
Nii territoriaalselt kui ka põhimõtteliselt tehti esimene fikseeritud piloodikabiiniga (PSNK) stend näidatud juhtimisjaos ja selle viimistlemine viidi lõpule enne lennuki esimest lendu, millega Bartini oli äärmiselt rahul.
Selleks ajaks, Bartini mudelite ja teoreetiliste arvutuste põhjal tehtud uuringute põhjal, viidi matemaatilisse mudelisse materjalid VVA-14 dünaamilisele padjale maandumise ja õhkutõusu ajal.
On iseloomulik, et katsepolügoon Y. Kupriyanov, kes oli sageli kutsutud tribüünile, kuid vältis sageli delikaatselt selle pikaajalist tööd, võttis soovituse käepideme väikeseks tagasilöögiks maandumisel (pärast tasandamist) 8 … 10 m kõrgusel (pärast tasandamist) väga skeptiliselt. Teda ei veennud selle meetodi kasutamisel õnnestunud "maandumised", sest see oli tavalennukite maandumisel vastuolus kontrolli põhimõttega.
Peame austust avaldama tema enesekriitikale: esimese lennu analüüsimisel väitis ta oma raporti lõpus, et üldiselt oli kõik nagu simulaatoril, ja tuli siis aeroobikastendile, et kallistada selle loojaid, kes valmistasid piloodi ette lennuki VVA-14 ebahariliku käitumise jaoks.
Vastupidiselt paljudes ettevõtetes eksisteerivatele tavapärastele akrobaatikutele paigaldati VVA-14 stendil lisaks mootori humala simulaatoritele ja visuaalse keskkonna jäljenditele seade, mis võimaldas simuleerida piloodi istme vibratsiooni ja tunda rataste heli betoonplaatide vuukidel, masina eraldumist ja puudutust.
Tuginedes stendil käinud ja VVA-14 peal lennata soovinud arvukate külaliste-külaliste vastuvõtmise kogemusele, ootasime alati huviga maandumise hetke. Reeglina harjusid kogenud piloodid stendiga üllatavalt kiiresti, kuid amatöörid kaotasid peaaegu alati rahuloleva ja kaastundliku näoilme, kui "ebaõnnestunud maandumise löögid" lõpetasid lennukogemuse.
Hiljem paigaldati statsionaarne alus teise ruumi, täiendati lennuki juhtimisseadmete elektrohüdraulilise laadimise mudeliga ja kohandati lennutingimuste universaalseks seadistamiseks. See võimaldab seda kasutada tänapäevani masinate loomise erinevatel etappidel.
Veidi hiljem viidi teisaldatava piloodikabiiniga (PSPK) akrobaatika stendi projekteerimine ja ehitamine lõpule. Selle loomise tingis vajadus uurida VVA-14 vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist. Jah, ja lennukiga toimuva lennu puhul polnud see üleliigne, kuna sellesse sisseehitatud liikuvuse idee pidi tagama piloodi sobivama osaluse reaalse lennu juhtimises - liikumistundest kuni ülekoormuseni.
Struktuuriliselt sisaldas stend: pilooti kabiini täismõõduliste juhtimis- ja mõõteriistadega, toitel neljaastmelist liikuvusmehhanismi; hüdraulilised süsteemid; juhtimisseadmete universaalne laadimine; visuaalse keskkonna simulaator; kasutajakonsool ja kaitsesüsteem.
See stend oli muidugi keerukam ja looduslähedasem kui fikseeritud salongiga stend. Silumise ja testimise alguse ajaks saadi VVA-14 vertikaalse stardi ja maandumise ajal mõjuvate jõudude ja momentide väärtused.
See stend loodi paralleelselt samalaadse stendiga TsAGI-s ja suheldes selle töötajatega (eriti A. Predtechenskyga) tundsime end tehnika arengu eesliinil. Kõik ei osutunud nii nagu soovisime: ülekoormusväärtuse tagamisel ei õnnestunud maksimaalsetele väärtustele jõuda, kuid VVA-14 pilotehnika katsetamiseks tavalise vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise ajal ning enamikes hädaolukordades osutus stend asendamatuks tööriistaks.
Ka siin oli uudishimu külalistega, kellega meie eksperimenteerija läks "lendu". Kunagi, kui kabiin oli kõrgeimas asendis, oli stendi toiteallikas täielikult välja lülitatud, mille eest kaitset ei pakutud. Mõned jäävoolud ja pikapid keerutasid salongi ja viskasid selle alla. Peakülaline ja eksperimentaator leidsid, et nad lamavad kabiini ukse küljes, peatudes peatuste poolt vaid 60 cm põrandast.
Kuna külaline oli väga pikk ja rasvunud, kulus palju pingutusi, et ta ühiselt uksest välja tõmmata, kasutades selleks tekkinud tühimikku. Minul, tema eksperimenteerijal, oli tagasihoidlikuma ehitusega lihtsam.
Nagu alati, leiti pärast edukat evakueerimist koomikud, kes esitasid mahuka kindrali poolt otsepilte salongi vabastamisest. Kõik naersid, eriti külaline.
Samal ajal lülitas alajaam elektri sisse, anarhiat karmilt hoiatades. Alus tuli ellu ja naasis neutraalsesse asendisse.
Ja mis sa arvad? Külaline kindral osutus tõeliseks võitlejaks: ta ronis uuesti kokpitisse ja "lendas" üsna edukalt.
Muide, see planeerimata ja riskantne eksperiment sundis välja töötama spetsiaalse kaitseseadise, mis kõrvaldas seejärel toite väljalülitamisel täielikult mured.
Fikseeritud piloodikabiiniga lennusalk võimaldas simuleerida VVA-14 lennu kõiki faase ja koolitada piloote selle masinaga lendama. Kahju ainult, et see ei töötanud tõstemootoritega …
Robert Ludovigovitš külastas mitu korda PSNK-d ja “lendas” lennukiga. Kahjuks ei elanud ta mobiiltelefoni salongi - PSPK - stendil töö algust näha.
Mõlemad staadid elavad ja töötavad uuel TANTK lennukil. Ehkki praegu on enamik lennuki- ja helikopteritootjaid omandanud kõrgema klassi stendid, meenutame TANTKis rahuloluga neid aastaid, kui löömata radade järel loodi need esimest korda meie tööstuses Bartini juhtimisel.
Testid
Nagu direktiividokumendid ette nägid, käivitati tootmises kaks VVA-14 lennukit, mis said koodid 1M ja 2M.
Tehase lennuväljal.
1M õhusõiduk oli ette nähtud uue aerodünaamilise paigutuse ja õhusõidukisüsteemide (sealhulgas PVPU) uurimiseks, kui lennatakse õhusõidukil.
2M-masin pidi olema mõeldud vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise, horisontaallennule ülemineku mööduvate protsesside uurimiseks, selleks pidi see olema varustatud täieliku juhtseadiste komplekti, tõstemootorite ja asjakohaste elektrooniliste seadmetega.
Lennukid valmistati TANTKi (tehase direktor A. Samodelkov, vanemmehaanik K. Panin, sõjaväe kõrgem esindaja G. Lyapidevsky) ja TAPP seeriatehase (tehase direktor S. Golovin, peainsener G. Budyuk, sõjaväe vanem esindaja M. Krichever) koostöös.
Raam, konsoolid ja väljund tehti TAPP-is ning õhusõidukite süsteemide ning juhtimis- ja salvestusseadmete kokkupanek, paigaldus, lõplik vastuvõtmine ja üleandmine katsetamiseks toimus TANTK-i jaoks.
Mõlema ettevõtte meeskondade raske töö lõppes 1972. aasta suveks lennukite VVA-14-1M tootmisega. Lennuki juhtiv disainer oli N. Leonov, tootmise juhtiv disainer oli K. Tyurnikov.
Lennuväli, kuhu lennuk viidi süsteemide kontrollimiseks ja täpsustamiseks, koos testijate (VCI juhi asetäitja I. Vinokurov, VCI juhi asetäitja - V. Talanov) katsete alustamisega asus Peetri ajal väikese haua lähedal - "karantiinis".
Enne esimest lendu.
Platsi asfalt oli mõne figuuri ja triibuga varjatud, nii et satelliit VVA-14 nägi välja nagu kaks lennukit, mis seisaksid üksteise kõrval ja nende vahel oleks kaetud tühimik.
Nagu alati, ühendati lennuki lõplikud modifikatsioonid selle tehasetestide algusega - võidujooks elektrijaama ja tõukemootoritega, lennukite süsteemide ja seadmete testimine, KZA testimine ja reguleerimine.
Järk-järgult kustutas tootmine oma võlad ja testijad võtsid masina üha enam üle. 1972. aasta juuliks oli peaaegu kõik valmis, ehkki kiirustades tehti palju ära, mis võib hiljem muutuda katastroofiks.
Igatahes alustas VVA-14 juulis mööda ettevõtte sillutamata riba. Pärast seda veeti auto kogu linna servas, järgides kogu saladust, betoonrajaga sõjakooli lennuväljale. Pärast restaureerimist (konsoolide ja sabaüksuse dokkimine) allkirjastati õhusõiduki üleandmine katsetajatele.
Siin on vaja teha väike kõrvalepõige ja keskenduda esimeste VVA-14 proovide tootmise teatud omadustele.
Aastail 1946–1948, kui RL Bartini lõpetas oma ametiaja, juhtis ta OKG-86 Taganrogis, kus töötasid vangid ja tsiviillennunduse eksperdid. Just siin töötas ta välja matemaatilise meetodi, kasutades keerukate õhusõidukite pindade kirjeldamiseks teise järgu kõveraid.
Siis polnud arvuteid ja kõik arvutused viidi läbi lihtsate liitmismasinate ja slaidireegli abil. Puudusid automaatsed seadmed, mis võimaldaksid "matemaatikas" toorikuid töödelda, ja seda tegid inimese käed spetsiaalsete mallide järgi …
Ja aastatel 1968 - 1972 ilmusid mõned vajalikud esemed ning see hõlbustas oluliselt VVA-14-1M ja -2M tootmist, mille vormid olid keerulisest tunduvalt paremad kui enne TAPP-s toodetud lennukeid.
Väga tõsine probleem oli VVA-14 elementide vahetatavuse tagamine: näiteks ühe külgsektsiooni asendamine vajadusel ei oleks tohtinud põhjustada õhusõiduki aerodünaamilisi ja kaalu valesti tasakaalustamist, sest lennuki selliste mõõtmete ja kujuga oleks keeruline seda kompenseerida. TAPPi tehnoloogid eesotsas A. Braude ja N. Natalichiga andsid samuti selle probleemi edukale lahendamisele suure panuse.
Lennuki kokkupanek tekitas ka palju raskusi, kuid neist saadi üle ka tänu lennukifirma peainseneri K. Panini ja peatehnoloogide A. Ivanovi, V. Matvienko professionaalsusele ning töötajate ja töömeistrite suurepärasele vilumusele … Katseetapp algas juba ammu enne juulit 1972: esimesed katsed taimede labor viidi läbi stendidel. Suurimad, nagu juba mainitud, olid liikuvate ja fikseeritud kokpitsidega akrobaatikud, gaasidünaamilised stendid, samuti avariiväljapääsu- ja õhusõiduki juhtimissüsteemid.
Liigutatavate ja fikseeritud kokpitidega aeroobiaalsetel stendidel õppisid piloodid õhkutõusmist, lendamist ja maandumist, proovisid vertikaalset starti ja maandumist.
Ka katseinsenerid "lendasid", halastamatult "purustades" VVA-14, sest ilma lennuoskuse ja piloodiks koolitatud inimeste reageerimiseta oli seda lihtsalt võimatu teha. Ja piloodid õppisid seda režiimi üsna kiiresti ja edukalt.
Juhtimissüsteemi stendil kontrolliti süsteemi enda jõudlust, stabiilsust ja ressurssi, tuvastati ja kõrvaldati palju defekte, mis olid loomulikud erinevate teenuste paberilinkimiseks. Õnneks eriti kriminaalseid polnud.
Gaasidünaamilistes stendides lahendati paljud probleemid, mis olid seotud teise VVA-14 mudeli ning vertikaalse stardi ja maandumisega.
Kuna üksikuid elemente hakati tootma, testiti ka PVPU ujukit ning viidi läbi üksikute seadmete ja üksuste elukestvustestid.
Esimese lennuga viisid nad pilootide kohal läbi mittemetalliliste kärgpaneelide augustamiseks K-36 istmete väljaviskesüsteemi testimise, kontrollisid ventilaatori kujuga divergentsi ohutust, viisid läbi õhusõiduki staatilise katmise ja töötasid välja ettepanekuid lennupiirangute kohta.
Lennukid mustusel ja seejärel betoonribadel, ruleerimine ja lendamine 1972. aasta juulis-augusti alguses näitasid, et ebahariliku skeemiga õhusõiduk käitub peaaegu samamoodi kui selle klassi tavaline lennuk.
Jooksude ja pingikatsete materjalid esitati LII MAPi metoodikanõukogule. Selle kohtumine 14. augustil algas filmidokumentide sõelumisega VVA-14 lendude ja lendude kohta.
Bartini ei olnud volikogus. TANTKi juhatajaks oli N. A. Pogorelov. Kui kõik kinokunstnikud konverentsiruumi läksid, pöördus V. S. Ilyushin metodoloogilise nõukogu esimehe M. L. Gallai poole palvega vabastada ta mõnes pakilises küsimuses. Mark Lazarevitš küsis Iljušinilt:
- Kas peate VVA-14 lendamiseks lubatuks?
Selle kutselise katsepiloodi reaktsioon oli hämmastav:
- Nii et ta juba lendab, ilma et meilt midagi küsiks! Peate teda lihtsalt mitte häirima!
Alguses oli kohtumine mõõdetud, isegi loid. N. A. Pogorelov rääkis autost, eelnevate testide tulemustest. Seejärel algasid teenistuste ja teadusinstituutide esindajate kõned.
Ja äkki, pärast etendust, aerodünaamika TsAGI-st - plahvatus. Kolonel, LII testpiloot tõuseb püsti ja kuulutab:
- TsAGI piirang mootoritele, mille külgtuul on 6 m / s, on lihtsalt naeruväärne. See tähendab praktiliselt lendude keelustamist. Proovipiloodina ei kirjutaks ma kunagi sellisele mõttetusele alla.
Müra, naer, vingerdamine … M. L. Gallay annab võimaluse emotsioonidest välja puhuda ja sellele järgnenud vaikuses kuulutab:
- Piloodina ja insenerina ei tunnista ma ka selliseid piiranguid. Kuid metoodilise nõukogu esimehena pean allkirja andma sellele kõrgete TsAGI-de pundide edasikindlustusele. Ja ma kirjutan alla!
Juhtum suri välja.
Väike välk tekkis taas, kui tekkis küsimus roolipindade summutatud vibratsiooni kohta pärast seda, kui rattad olid rajale sattunud.
Lennukifirma tugevusosakonna juhataja, suurepärane spetsialist V. P. Terentjev selgitas seda nähtust "töökohustuste põhjusena" - õhk hüdrosüsteemis.
Õhusõidukite elementide vibratsiooni suhtes väga tundlikud polnud metoodilise nõukogu spetsialistid selle selgitusega rahul ja hakkasid kuritegu kaevama. Olukorra päästis spetsialist TANTK, kes selgitas, et ülekandevõimendite ja roolide ülekandearvud on väga suured ja tuvastatud rooli liikumiste summutamine on ebapiisava sõidu tõttu lihtsalt võimatu. Kõik said sellest aru ja müra vaibus kohe.
Kõik lõppes üsna rahulikult: anti luba lennata.
VVA-14 esimene lend toimus 4. septembril 1972. Nendel aastatel TANTK-i osakonnajuhataja L. G. Fortinovi mälestustest:
- Seda päeva pole põnevuseta võimalik meenutada isegi pärast 20 aastat, ehkki põnevuse põhjused ilmusid kohe pärast esimest lendu. Mis juhtus?
VVA-14 asus sõjakooli lennuväljal, kus oli betoonrada. Parkimisala asus kaugel koolivõitlejate baasist ja oli aiapuude poolt suletud.
Nagu tehase lennuväljal, oli parkla tähistatud õlivärviga. Parklast ruleerimise ja sellele ruleerimise marsruut-marsruut muutub valgeks.
Ümberringi, nagu seened, on ka üksikute teenuste kajutid, kus inimesed soojenevad külma ilmaga, söövad, mängivad doominot. Seal hoitakse muidugi kogu dokumentatsioon ja kõik asjad, mis on vajalikud selleks, et tagada inimmõistuse loomise elu, mida nimetatakse lennukiks.
Saidi servades asuvatest majadest eraldi asuvad erineva suurusega astmed, tõrvakattega kaetud massiivsed tõstukid ja lennuväljade teenindusautod.
See septembripäev polnud üldse kuum. Taevast katavad pilved, kuigi pilvisus pole kõrge.
Parkimisplatsil kogunes inimesi päris hästi - nagu alati enne mõnda olulist sündmust. Keegi pole rahvarohke, kõik on hõivatud äriga. Ja ainult rühm spetsialiste kogu riigist, kes osalesid lennukite loomisel, seisab dokkide redelite ääres üksi. Spetsialistidest võib abi olla siis, kui katsete ajal ebaõnnestub olukordade analüüs või nende analüüsimine.
Lennukisse kogunesid mehaanikud, insenerid, operaatorid ja töötajad. Saabus saadik. peadisainer N. A. Pogorelov ja läksime viimasesse vahetusmajja, kus raadio oli juba paigaldatud. Mingil põhjusel ei läinud ta kooli juhtimistorni - nähtavasti ei tahtnud ta lennujuhi ja juhtivinseneri piinlikkust tunda.
Aeg lohiseb nagu närimiskumm, kuid pole selgust, millal kõik algab. Lõpuks saabub kontrollruumist meeskonnaga auto. Kõik on lennukikostüümides. N. A. Pogorelov läheneb neile ja nad räägivad millestki. Pärast lühikest vestlust ronivad proovi piloot Y. M. Kupriyanov ja navigaator LF Kuznetsov redelist kokpitisse.
Juhtivinsener I. Vikurov, jälgides neid, seisab rahulikult, oodates maandumise lõppu. Ja siis on kuulda plaksutamist - TA-6 seadme õhuvõtuava ülemine kate on avanenud, natuke hiljem käivitatakse ka mootorid.
-Mehaanik heiskab lippu, mootorid möirgavad üha valjemini, auto hakkab taksoga raja poole minema ja läheb starti. VVA-14 on vaate eest varjatud ja kuulda on ainult mootorite müra.
Kõik jälgivad tähelepanelikult rada - ja siis ilmub kaugusesse ebaharilik lennuk, kiirendab jooksu, lendab üles ja läheb enesekindlalt taevasse. Kärbsed!
VVA-14 kaob silmapiiril ja kõik kohalviibijad liiguvad raadiole lähemale.
Mõni minut hiljem liigub auto 2-3 km kõrgusel üle lennuvälja ja muutub nähtavaks kõikjalt. Ebatavaline ja võõras hetke ajaloolisuse tunne haarab paljusid. Selle põhjuseks on lennuki ebaharilik disain. Siin see on - viisnurk ninakerega, konsoolid külgedel ja kaks saba! Ausalt, nagu kaks lennukit.
Põnevil haakisin oma elukaaslase redeli külge:
- Miks on nii, et teie mootorid suitsetavad nii palju, et taevas tahma määrib?
- Jah, see on teie läga, mis valab välja ja suitsutab!
Enne kui mul oli aega talle oma keelele pippi soovida, tõusis juhtumiosakonna juhataja V. Bataliya, kes oli varem raadios olnud, alt üles ja ütles mulle õhinal:
- hüdro-1 rike!
Mulle puhuti trepp maha nagu tuul. Minu esimene soov oli karjuda: "Pange kohe auto! Alles on jäänud üks hüdrosüsteem ja kui see ei õnnestu, kaob lennuki juhtimine!"
Vaevu vaoshoituna küsin Pogorelovilt:
- Kui kaua lennuk lendab?
- Viisteist minutit.
- Võib-olla on tema kiire istutamine ohtlik, jääb ju ikkagi pool kontrolli alla?
- Selleks tehakse dubleerimist, nii et te ei saaks karta.
15 minutit piinamist teadmatusest. Mis juhtub? Ja siis ilmub auto sõidurajale ja muutub parklasse. Mootorid vaikivad. Loojuva päikese kiirtest on näha, kuidas tagumise luugi ümbruse kere saba lägast helendab. Pogorelov rahustab:
- Nagu alati, abiellusid nad! Me selgitame selle välja homme!
Ja kõik lähevad lennu analüüsi juurde. Halb enesetunne kummitas mind aga kogu öö. Ja nii selguski.
Luuk avati ja kohe selgus, et üks kahest sümmeetrilisest torust vedeliku väljatõmbamiseks pumpadest oli hävitatud ja eemaldatud oma kohast. Kõik on õliga kaetud. Proovin toru adapterisse viia - ei taha, on kevadine. Hääl altpoolt: - kõik on selge, paigalduspingetega tehtud!
Käsk antakse kõik eemaldada ja mõlemad torud uutega asendada. Pärast lõunat - võistlused. Juhtiv hüdroinsener E. Lyaskovsky ja mina läheme tehasesse, võtame näole kaitsvad pleksiklaasimaskid ja naaseme tagasi.
Alumine luuk on avatud ja kui TA-6 käivitatakse, hakkab selle kaudu õhk läbi kere minema, tuues kuskilt läheduses niidetud kahvli ja rohu lõhnad.
Üleval see sumises, müristas - meie kohal käivitati kruiisilaevad. Üks, siis teine. Väike gaas - kõik on rahulik. Käsk on antud gaasi suurendamiseks. Tundub, et kõik pole midagi, kuigi torudes on tunda sügelust.
Töörežiim tõuseb, põletatud petrooleumi lõhn on juba kõik maha surunud. “Peaksime luugi sulgema,” vilgub mul peas, aga mu kõrvad kuulevad “0,6 nimiväärtust!” Ja mu silmad kaotavad torude pildi äkki!
Valus on neid oma käega võtta - see "kuivab". See on kindel märk, mis tähendab: torud ei saa kaua elada. Üritan ühe toru kinnitada puidutükkidega, mis mul laos on - efekti pole! Elastne riba - ka. Nad proovivad gaasi suurendada - pilt jääb samaks.
Lyaskovsky võtab välja pliiatsi, viib mööda raami - plii, nagu õli, jääb sellele. Viib tekki mööda - sama. Mõte vajutab pea taha taha: "Kuid ka teine süsteem võib kokku kukkuda!"
Stardirežiimis pisut parem, kuid väheneva drosseli korral kaob pilt uuesti. Raamil on kõik rahulik, väljapääsud külgsektsioonidesse on samuti. Ainult need torud käituvad nii. Ja ilmselt need, mis teki kohal, püloonis. Sõit on läbi. Parsimine. Järeldused: tasapinnalise teki (muusikariista heliplaat) ja raami torude vedeliku pulsatsiooni sagedusega raami ebasoodne kokkulangevus.
Ja teine järeldus: ka teine süsteem võib kokku kukkuda. Esimese lennu ajal oleks võinud auto kaotada! Lahendus sünnib kohe: püstolites ainult kummivoolikud ja - sellel ristumiskohal! Ja nii nad tegidki. Ja kõik järgmised 106 lendu olid usaldusväärsed. Ehkki ka selle ala pluba tugevdati. Ja pärast seda meeldejäävat võistlust, teisel päeval pärast esimest lendu, saime Lyaskovskiga mul hõbedased juuksed …
Esimese lennu tulemused: õhusõiduk näitas häid stardi- ja maandumisandmeid, käitus õhus suurepäraselt, praktiliselt ei erinenud selle klassi lennukitest. Ja - meeldiv asi kõigile, kes G. S. Panatovi juhtimisel aeroobika stendi lõid, Y. M. Kupriyanovi lõpus olev avaldus:
- Lendasime nagu simulaatoril!..
Nii see peakski olema. On alati.
1972. aastast kuni 1975. aasta juunini (kui VVA-14 testid peatati, kuna testimisprogramm oli täielikult lõpule viidud) lendasid õhusõidukid usaldusväärselt ja mitu korda. Kokku tehti 107 lendu üle 103 lennutunniga.
Lennuproovide tulemused kinnitasid, et alumine aerodünaamiline konfiguratsioon koos keskmise tiivaosaga on ülitähtis stabiilsuse ja juhitavuse, tugevuse ja koormuse andmete, tõukejõusüsteemi ja -süsteemide osas ning VVA-14 lennukid "sobivad" täielikult kaasaegsete õhusõidukite normide ja ideedega.
Maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet, hoolimata keskosa ilmsest segadusest kere ja kahe kerega sarnase külgsektsiooniga, samuti keskosa sektsiooni väikese geomeetrilise pikenemisega, oli umbes 12, mis pole sellise skeemi jaoks halb.
Esimese VVA-14 proovi (sealhulgas teise etapi - koos PVPU-ga) kõigi lennutestide kõige olulisem, võib-olla kõige olulisem tulemus on veel ühe R. L. Bartini ennustuse kinnitamine: maapinna lähedal asuva õhusõiduki all on dünaamilise õhkpadja paksus keskmise aerodünaamilisega võrreldes palju suurem. tiibakord kui see sisaldus teaduse ametlikes soovitustes.
Võttes arvesse teaduslike uuringute (TsAGI, NASA jt) põhjalikkust, võib järeldada, et VVA-14 paigutus on ebaharilikult edukas, toimides teisiti kui eraldatud tiib või madala tiivaga lennuk ekraani lähedal.
Kui VVA-14 keskmine aerodünaamiline akord oli 10,75 m, oli dünaamilise padja mõju tunda 10 - 12 m kõrguselt ja 8 m nivelleerimiskõrgusel oli aerodünaamiline padi juba nii tihe ja stabiilne, et piloot Y. Kupriyanov küsis lennutundmise ajal mitu korda luba. viska juhtimiskepp, et auto istuks. Nad kartsid ainult, et bändist ei pruugi sellise eksperimendi jaoks piisata.
See VVA-14 omadus, mis sai seega ekraanilt dünaamilise padja efekti kasutanud ekranoleti tasapinnaks, võimaldas Bartinil kinnitada 2500 projekti ennustuse õigsust ekraanilendu kohta 150-200 m kõrgusel keskmise aerodünaamilise akordiga 250 m. ohutum kui madala lennukiga ekranoplaanidel lendamine (näiteks R. E. Aleksejevi disainibüroo arendamisel) kuni 5 m kõrgusel. Ja meeskond pole nii väsinud ning lainekõrgus ookeanis on kuni 10–15 m, jah ning lainetel sõitvad laevad, tuletornid ja meresadamates, järskudel kallastel ja madalatel künkadel võivad lennu ajal jääda alla, eriti stardi või maandumismanöövrite ajal.
Teisisõnu, VVA-14 avas oma skeemiga ühe ekranoplaanide jaoks ühe võimaliku tee. Ja mitte midagi polnud Aleksejev ühel "kõrgel" tehnilisel kohtumisel ekraanilennu tuleviku kohta pärast seda, kui R. L. Bartini raport püsti tõusis ja ütles:
- Kui tahame ekranolanega tõsiselt ja pikka aega suhelda, peame seda tegema nii, nagu ütleb meister Bartini.
Ja ta pidas oma ekraanidel reportaaži sobimatuks.
Pärast neid sõnu hüüdis laevaehituse Butoma minister, kes arvas, et Nõukogude tiiburlaevade peadisainer Aleksejev koos ekranoplaanidega "sattus valele kelgule" lennundusminister Dementjevile:
- Ma ütlesin teile, et ekranoplaanid on lennundusäri! - ja pani finantside juhi Aleksejevi kohale, võttes nad lihtsalt temalt ära, nii et nagu Rostislav Evgenievich ise nalja heitis: “Ma pole veel midagi leiutanud”.
Nii katsetati VVA-14 kontseptsiooni esimest "vaala" ja see osutus peadisainerite ideedele vastavaks. Pealegi sünnitas ta kuulsusrikka "kubiku" - uued võimalused VVA-14 aerodünaamiliseks paigutuseks ekranoplaanidele. Pidagem seda meeles.
… 1974. aasta alguses kohtus lennuk VVA-14 kaupluses, kuhu olid paigaldatud PVPU puhastamise ja vabastamise tagamiseks vajalikud süsteemid ja seadmed. Samaaegselt tehti staatilisi katseid spetsiaalselt selleks ette nähtud ujukiga. Need katsed algasid juhtumiga, kus paljastati esikamber (üks kuuest ujukis).
Katsete käigus selgus, et ujuki takistusjõu sõltuvuse olemus selle deformatsiooni ulatusest ei vasta üldse nendele sõltuvustele, mis on tavapärased šassii amortisaatori kokkusurumisskeemi võtmisel. Selgus, et elastse ujuki sektsiooni deformatsiooni tõttu survejõu suurenemisega oli käik (deformatsioon) palju suurem kui amortisaatoritel ja rõhk sektsioonis vaevalt muutus. Maksimaalse koormuse korral keeras sektsioon ohutult ümmargusest ovaalist, kuid ei tahtnud kuidagi kokku kukkuda.
Kui arvutasime ujukiruumi takistusjõu poolt deformatsiooniteel tehtud töö, selgus, et see oli 4 korda (!) Suurem kui kogu õhusõiduki kineetiline energia, mis oli normaliseeritud maandumise ajal tavapärase maandumisseadme amortisaatorite poolt absorbeerimiseks! Arvestades, et sektsioone on 12, võib ette kujutada, kui pehme oleks PVPU amortisatsioon VVA-14 lennukitel ja milliseid väheseid ülekoormusi see maandumise ajal kogeks!
Räägime natuke ujukite kujundusest ning nende eemaldamise ja vabastamise süsteemidest.
PVPU ujukite pikkus oli 14 m, läbimõõt 2,5 m. Kumbagi maht oli 50 m. Need on kavandanud Agggaraatide disainibüroo Dolgoprudny (DKBA) ja need on tootnud Yaroslavli rehvitootjad.
PVPU puhastus-vabastussüsteemi osutus katsete viimistlemiseks ja seadistamiseks väga raskeks, kuna see mehaaniline hüdro-pneumoelektriline kompleks sisaldas erinevaid ainulaadseid spetsialiseeritud seadmeid, mille ulatuslik laboratoorne testimine osutus enamasti ajastuse või isegi tehnoloogia osas (tegelikult ujukid, nende ajamissüsteemid) teostamata. ja juhtimine).
PVPU testimiseks oli vaja vabastamise ajal (täitmine) varustada suures koguses aktiivõhku peamasinate kompressorite simulaatorist. Nad pääsesid olukorrast, projekteerides ja valmistades filtrijaama, mis puhastaks tehase pneumaatilisest võrgust saadavat kõrgsurveõhku. Ujukite vabastamine viidi läbi kaheteistkümne juhitava pneumaatilise rõngakujulise ejektori abil - üks iga ujukiruumi jaoks.
Protsess algas koristushüdrosilindrite lukkude avamisega, mis vabastamisel mängisid puhvrite eemaldamise rolli, pakkudes kesta vastupidavust ujukite katvate kaablitega. Liigne õhk pideva maksimaalse ülerõhu hoidmiseks ujukites eraldati atmosfääri rõhku alandavate ventiilide kaudu. Töörežiimis "PVPU heitgaasipuhastus" oli ülerõhk vahemikus 0,15 … 0,25 MPa või (0,015 … 0,025) atm.
Pärast täielikku kujundamist lülitas juhitav ejektor aktiivse õhu juurdevoolu režiimi, segamata seda atmosfääriõhuga, "võimendusrežiimi", vabastatud asendi signaali korral. Pärast rõhu (1,5 … 2,5) MPa (või 0,15 … 0,25 atm) saavutamist suleti ejektor automaatselt ülerõhusignaali "0,2 kgf / cm" abil ja rõhu languse korral lülitati perioodiliselt "võimendusse". õhujahutuse või lekete tõttu ujukis. Maksimaalset ülerõhku piirati redutseerimisklapi lülitamisega rõhule 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
Õhuvarustus "korduva" jaoks vabastamise ajal viidi läbi peamasinate kompressorist, parkimisplatsil ja vertikaalse lennu ajal - kõrgsurve-pneumaatilisest süsteemist või abielektrijaama TA-6 kompressorist. Lennukilendudel toodi atmosfääriõhku lisaks spetsiaalsetest õhuvõtuavadest.
PVPU puhastamine viidi läbi piisavalt võimsate hüdrosilindrite abil, mis toimisid ujukit katvate kaablite pikivarraste kaudu, tõrjudes õhku sektsioonidest läbi eelnimetatud rõhku vähendavate ventiilide. Nad lülitusid režiimile "PVPU vabastamine - puhastamine" (0 lukuga, mis on väljastpoolt avatud pneumaatiliste silindrite abil.
Ujukid ning nende ajami- ja juhtimissüsteemide kompleks olid sõna otseses mõttes leiutistega täidetud, millele, nagu kõigile leiutajatele, anti ka R. Bartini õhutades suuri raskusi ja soovi otsida midagi uut, kuid - eksimatult! - optimaalne lahendus. Siin on kaks näidet.
Esimene. Ujukkoristusmehhanismi töökoormus, mille ületasid võimsad hüdrosilindrid, oli 14 tonni ja vedruga koormatud, sõltumata käigust (900 mm). Sissetõmmatud asendis kinnitati kolb silindri kollarulliga, mis pidi ujukite vabastamisel kõigepealt avama. Kõik saavad aru: kui lükkate ukse lukku laadides, on seda palju keerulisem avada kui siis, kui ukse moonutused ja vedru kõrvaldatakse käsitsi ning seejärel avatakse vaba lukk.
Niisiis kinnitati laboratooriumis pärast hiilguse kolme avamist koormatud olekus võimalust, et nende avamisel on suurte vaevadega koormatud lukustuslukud kinni kiilunud. Mida teha? Seejärel viidi igapäevane ukselukuga lahendus üle PVPU süsteemi: enne luku avamist rakendati kõigepealt ujukite puhastamiseks survet, laaditi lukk lahti, avati see väljastpoolt ja eemaldati seejärel puhastussignaal ning vabastatud kolb läks vabalt vabaks.
Teine näide. Õhu väljund väljumise ajal ujukite sektsioonidesse andis selle madalama temperatuuri. Kuid maksimaalse töövõime 0,2 atm („korduva rõhu“) täitmisel tarniti turboreaktiivmootori kompressoritest tulevat õhku ejektori spetsiaalse kanali kaudu ujukiruumidesse ning ujukite elastse kesta kiirendatud vananemise ja pragunemise võimalus oli ejektorite piirkonnas.
Selle ohu vältimiseks varustati kuumaõhu väljalaskekanali ots spetsiaalse splitteriga, mille konstruktsioonis, nagu ka miniatuurses lahenduses, lahendati ülehelikiirusega lennukite õhuvõtuavade valdkonnast teadaolevad probleemid - kanalid olid ette nähtud lööklainete vastaseks võitluseks, külma õhu imemiseks jne.
Ja veelkord L. Fortinovi memuaaridest:
… PVPU arendamine ja täiustamine kestis peaaegu kogu kevade ja osa suvest 1974. aastal. Samal ajal, nagu alati juhtub, kinnitati ka enamus teoorias sätestatust. Kuid oli ka palju üllatusi.
… Inimesed, kes pole kunagi töötanud tehnoloogia loomise alal üldiselt ja eriti kaitsetehnoloogia alal, ei suuda ette kujutada, missugune töö, millised psühholoogilised kokkupõrked peituvad lihtsa kõrva taga ja pealtnäha mõistete “katsetamine”, “peenhäälestamine” taga.
Igal kevadel kündib, külvab põllumees põllumehi ja ootab põnevusega ja ärevusega, kas saabub saak. Lõppude lõpuks on loodus element …
Uue tehnoloogia katsetamine ja peenhäälestamine on seega kokkupuutepunkt tehnilise elemendiga, millel on oma seadused, mis selle loojatele on mõnikord tundmatud. Ja tehnoloogia "saak" - disaini viimine spetsifikatsioonis nõutavatele parameetritele.
See on protsess, mille taga pole mitte ainult mitme miljoni dollari suurune kasum või kahjum, vaid ka enesetaustamise väljendamatu teadvuse, edu korral võidu tundmatu üle või ebaõnnestumise korral eneseaustuse kaotamise võimalus. Ja teadlikkus vastutusest inimeste ees, millele lisandub lahendatavate ülesannete keerukus, on väga sageli disainerite keskmise vanuse 50–60 aastat.
Pole ime, et enne suurt Isamaasõda oli üsna pikk periood, mil disainerite ja leiutajate tööd peeti kahjulikeks ning nende tööpäev oli 6 tundi. Alles hiljem peeti teda "lipsu ja prillidega töötamiseks" …
… Kell 11 hommikul. Lennuk VVA-14 asub lennuvälja liftidel. Vabastatud ujukid langesid, kuna lennuki õhk polnud neile veel kohale jõudnud.
Neid tuleb pingutada, andes õhku rõhule 0,2 atm, millega seoses on kõik töötajad saidilt eemaldatud, ja ainult võrgu taga asuva külgkambri taga paremal on laud sektsioonides manomeetritega. Tema taga on väljapoole rahuliku pilguga DKBA katseinsener V. Zhiryakov ja disainimeeskonna juht A. Hruštšov. Mehaanik O. Broido on kokpitis.
Rahulik, päikeseline. Lennuki ees - fotomehaanikud ja asetäitja N. Pogorelov. Bartini. Kohale saabus Robert Ludovigovitš. Mulle usaldati delikaatne asi - võtta see ujukite juurest ära, kuna eksperdid kardavad oma tugevust - ujukid olid sektsioonides liiga suured ja vulkaniseeritud, mille järel sektsioonid liimiti ja kinnitati üksteisega. Kuid kas see on usaldusväärne?
Rääkides Bartinile tuvastatud ja kõrvaldatud puudustest, viin ta "Zhiryakovskaya puuri" taha ja leian koha lähedal asuva parkla lähedal, massiivse elektrikolonni lähedal. Kui ujukitega juhtub, on täiesti võimalik selle asetada peadisainer.
Täitmine on alanud, ujukid pöörduvad meie silme all ringi ja rõhust 0,02 atmosfääri (vormides) nimetab Zhiryakov oma häälega väärtusi:
- kuus sajandikku, kaheksas sajandikku …
Aeg möödub märkamatult. Sektsioonide liigendite vööd hakkavad ilmuma ujukitele - need ei veni, need on “paigaldatud”. Oleme 0,16 atmosfääri rõhuga juba harjunud, asjad liiguvad, kõik lõdvestuvad.
Ja äkki on plaksutamine. Samal sekundil leiame Bartini ja mina elektrikolonni tagant ning haarasin Bartini käest kinni ja pöörasin teda üsna järsult enda poole, nii et ta saabas jalast libises.
Sekundid mööduvad, plahvatust pole. Ja karjeid ei kuule. Hoides Bartini painutatud asendis, piilun kõlari tagant.
Žirjakov seisab, osutab sõrmega ujukile ja ületab käed pea kohal. On selge, et täitmine peatub.
Toetades Bartinit, annan talle kingi. Ta seisab ühel jalal asetades selle mõlema käega teisele ja torgib humoorikalt oma päästjat:
- Noh, teil on reaktsioon, maestro! Pole oodatud! Aga ikkagi, suur aitäh teile!
Tark vanaisa sai kõigest aru!.. Ja lask? Selgus, et halvasti reguleeritud kaabel oli lõhkenud ja peaaegu ühe otsa oma otsaga läbistanud. Peatu, paranda. Bartini:
- Kõik on selge - kindrali mõju. Olin tänapäeval brigaadiülem, kindral! Me peame lahkuma!
Ja ta lahkus. Ja kõik osutus ilma temata hästi. Ja pärast teadet, et kõik on tehtud ja normaalseks viidud, käskis ta mitte unustada tänada ja anda auhind neile, kes tööst osa võtsid, sest:
- See on esimene kord maailmas! VVA-14 ja tulevaste lennukite jaoks.
Selline oli peadisainer RL Bartini …
Varsti oli käes VVA-14 lennukite katsete kord PVPU-süsteemiga.
Merevette sukeldatud õhusõidukite rataste maandumisvahendite kasutamise keelamise ohu tõttu ja raskuste tõttu, mis olid õhusõiduki laskumisel ja tõstmisel täielikult täispuhutud ujukitega maandumisel, loodi spetsiaalsed ujukite kärud. Neid kasutati veest laskmiseks ja tõusmiseks. See disain tekitas palju vaeva, kuna vees oli raske vankrile saada.
Katsete ajal kontrolliti õhusõiduki segunematust kõigepealt, kui ujukiruumides oli rõhk: ühe ujuki kahest sektsioonist (kuuest) vabastatud rõhk, isegi ilma ülejäänud õhku varustamata (mis tagaks sisemiste kooniliste membraanide täieliku nihutamise ja suurendaks nihet) näitas normaalset ujuvust amfiiblennukid, mis kinnitab ujukiskeemi suurt usaldusväärsust.
Seejärel algasid merekatsed PVPU-ga hõljukites vee kaudu liikumise kiiruse pideva suurenemisega. Samal ajal sai selgeks huvitav detail: kui õige mootor käivitati, hakkas lennuk liikuma läbi vee, kirjeldades vasakpoolset ringlust, mis oli ebasoovitav, kuna ta viibis vasakul meres betooni sissevõetud basseini kaldal.
Nad lülitasid välja parema mootori, naasid paadiga "stardijoontele". Käivitasime vasakpoolse mootori - vasak ringlus jälle!
Nad olid pikka aega hämmingus, miks see nii on, kuni mõistsid, et ükskõik millise mootori rootori reaktiivne pöördemoment hõljub vasakut ujukit, muutes selle takistuse parema omadest paremaks!
Merekatsed viidi kiiruseni 36 km / h, mille järel hakkasid koonuslike varvaste ja sabadega silindrikujulised õhusõidukid nina alla laskma. Pärast ninakaabli hävitamist ja nasaalse kambri eraldamist ujukite raamist testid lõpetati.
Nendel katsetel põhinevad järeldused olid väga julgustavad: vees asuv PVPU andis VVA-14 õhusõidukite vajaliku uppumatuse ja stabiilsuse ning võimaluse selle edasiliikumiseks kiirusel 35 km / h.
Viimane oli samuti oluline, kuna vertikaalse õhkutõusu ja karedal pinnal maandumise ajal on õhusõiduki libisemise vältimiseks laine nõlval vaja tagada väike edasiliikumise kiirus, et hoida seda harul.
Seda nõuet toetas kuulus mereväe piloot N. I. Andrievsky Bartini, pärast mida lisati katseplaani kiiruse suurenemisega merekatsetused.
Lennuproovid tavaprogrammi alusel jätkusid pärast veetestide lõppu. Need viidi läbi eemaldatud PVPU ujukite abil ja jätkati 1975. aastal pärast seda, kui RL Bartini suri 1974. aasta detsembris …
L. Fortinovi märkmetest:
… 1975. aastal lõppesid PVPU ehk teise "vaala" katsed, millel RL Bartini idee põhines amfiibsete ekraanilennukite ja ekranoleti - tuleviku transpordivahendite - loomisel.
Maapealsete liikumiste ja lähenemiste tagamiseks erineva vabastusastmega lennuväljal tehti hüdrosüsteemi vastavad muudatused, mis peatasid vabastamise vaheasendites. Enne sörkjooksu hakkasid nad peamasinate puhastustöid tegema, kuid vabastamine ei läinud korda!
Juhtunu oli täpselt see, mida ma kartsin juba 1974. aasta augustis, kui palusin RL Bartinil lükata tema üleviimine peadirektori asetäitja kohale.
Kaks nädalat otsis kõrge kvalifikatsiooniga spetsialistide meeskond defekti põhjust, kuid see polnud nii. Kõik - olek, kuid lukud ei avane ja vabastus ei lähe! Lõpuks saatis N. A. Pogorelov kuulsa Berežkovskaja fraasi "Kui mitte sina, siis kes," saatis mind tugevdustele.
Siiani pole täpselt teada, kuidas mul õnnestus väljastamatuse põhjus kindlaks teha, kuid pärast hüdrosüsteemi defekti kõrvaldamist läks kõik ladusalt, nagu 1974. aastal.
Enne PVPU vabastamist lennu ajal tegime sörkjooksu, suurendades ujukite vabastamise taset järk-järgult.
Leiti, et kui need vabastatakse väärtusest üle 3/4, puudutavad ujukite tagumised sektsioonid riba ja see on ohtlik nende hävitamise ja kahjuliku mõju tõttu õhusõiduki asukohale. Töötasime selle hädajuhtumi läbi ja koostasime soovitusi. Enne esimest lendu koos TLU vabastamisega viidi vabastamine ja puhastamine läbi peamasinatega, mille jaoks õhusõiduk oli ankurdatud.
… Ja see esimene lend 11. juunil 1975 tavalise meeskonnaga - Yu. Kupriyanov ja L. Kuznetsov.
Juuni Taganrogis osutus väga palavaks - keskpäeva paiku oli varjus kuni + 39 ° С. Seetõttu korraldati katsed järgmiselt: kell pool kolm öösel bussis kogunemine, reis lennuväljale, lennuki ettevalmistamine ja ülesande välja töötamine, et tagada lahkumine hiljemalt kell pool viis hommikul, samal ajal kui õhk on endiselt suhteliselt jahe.
Parkimisplatsil, kust VVA-14 lennukid maksid rajalt juba harjumuspäraselt eemaldatud ujukitega, oli see jälle rahvarohke - see test puudutas peaaegu kõiki OKB teenuseid, rääkimata LIK-ist, sest PVPU vabastamine ja puhastamine lennu ajal mõjutasid nii aerodünaamikat kui ka tuurajaid, luustikke ja juhid, mootorijaamad ja elektrikud. Kuid see katse oli šassii mehaanika, pneumaatika ja hüdraulika jaoks peamine.
Auto hakkas startima, tõmbus minema ja läks silmist. Ilmus juba kahe kilomeetri kõrgusel. Ujukid eemaldatakse. Tursa kaudu kõndiv raadio edastab Juri Kuprijanovi rahulikku häält:
- Kõik on normaalne, lähme rongi ja töötame!
Jällegi kaob auto vaateväljalt ja tundub teisel pool juba kõrgemal. Lähedal lendab saatja. Selga proovima. Jälle ring ja lõpuks Kupriyanovskoe:
- Alusta! Vabastage!..
Ükski liikumine pole aga nähtav - auto läheb, nagu enne. Läheb itta ja järsku hommikupäikeses märkavad kõik: ja ujukid on täis! Jah, ka R. Bartini proportsioonitaju ei valmistanud seekord pettumust: ujukid näevad välja nagu lennuki orgaanilised osad!..
Auto läheb teise ringi, peidab. Piloodilt on kuulda ainult lühikesi märkusi:
- Dacha paremal! Dacha vasakul! Tavaline … Režiim selline ja selline … Tavaline!..
Kuid kõike piinab küsimus: kuidas koristamine läheb? Ratastega šassiilt vabastatud ujukitega maandumine pole mee - võite tagumisi sektsioone lõigata …
Lõpuks möödumine ja aruanne:
- Ma viin selle ära!.. Tavaline! PVPU eemaldatud!
Alles pärast seda, lõõgastus. Ja tahtmatu aplaus. Need, kes nüüd lendavad, need, kes selle lõid ja taevasse tõid …
Siis olid lennud PVPU vabastamise ja puhastamisega ning lennu kiiruse järkjärgulise suurendamisega. Lennuprogramm viidi ühtlaselt läbi.
Ja nüüd päeva teine lend 25. juunil kiirusega 260 km / h. Juhtiv testiinsener VVA-14 I. Vinokurov teatas:
- Alguses läks kõik normaalselt. Ja äkki - teade, et parema ujuki vööri kaabel purunes vabastatud asendis. Meeskond küsib nõu, kas eemaldada ujuk katkise kaablisüsteemiga? Vabanenud ujukitega istumine on aga ohtlik, kuna tagumised sektsioonid kinnituvad riba betooni külge ja mis juhtub ujukite, autoga?.. Küsimused, küsimused …
Eksperdid "kaaluvad" võimalusi ja vahepeal põletab auto õhus viimase kütuse. Lõpuks otsustasime koristada. Pardal möödas. Me ootame. Kui pikad need minutid on! Ja siin on kauaoodatud:
- Eemaldatud, ainult sokk on longus.
Varvas ei ole sabakamber, see ei ulatu ribani. Istuge kiiresti! Nad istusid maha. Nad maksid. Näeme ujuki rebenenud nina, kaablite rippuvaid otsi - nii vibu kui ka esimest katet. Selgus, et kaablites tehti suuri jõupingutusi, defekt hoiatas meid, kuid me ei kuulnud seda …
Remont lõppes ja lende jätkus 27. juunini. Lõpetasime programmi ja kirjutasime raportisse, et VVA-14 lennuk on puhutud mootorite jaoks modifitseerimiseks valmis.
Nii toimusid 11. – 27. Juunil 1975 sõiduki lahingversiooniga veel ühe vaala testid, mis lubavad SKP amfiiblennukitele, samuti ekranoplaanidele ja vertikaalsete või "punktiga" ekraanilendudele - õhkpadjal - stardi ja maandumine.
Ja aerodünaamilise skeemi (esimene "vaal") testidena veendasid nad isiklikult skeptikuid, et Bartini plaanid luua universaalsed stardi- ja maandumisseadmed, mis võimaldaksid vertikaalselt startival sõidukil ohutult maanduda ükskõik millisele maapinnale, on reaalsed.
Katsete ajal täheldatud õhusõiduki raputamist, mida täheldati pikendatud klappidega, saab vältida ujukivarre kuju muutmisega. (Ta ei kujutanud lennukile ohtu "nagu mustusribale sörkides.") Automaatne stabiilsusmasin AU-M näitas end heast küljest - kõik õhusõiduki katsed vabastatud ujukitega küürutada jäid sellele ühtlaselt. Teisisõnu, esimene "vaal" - originaalne aerodünaamiline skeem - käitus tsiviliseeritud viisil nii PVPU vabastamise puhastamise ajal kui ka vabastatud ujukitega lendude ajal, nagu R. Bartini oli ette näinud.
Aastatel 1974–1975 tehti PVPU puhastamine kokku 106 keskkonda, millest 11 olid lennu ajal, 81 vabastati peamasinate töö ajal ja 25 maapealsest pneumaatilisest võrgust.
Puhastus- ja vabastamiskompleksi kavandamisel, välja arvatud kahenädalane viivitus 1975. aasta mais, ei olnud tõrkeid. Pärast ühe ujuki asendamist leiti lendudel aga ejektori vabastamise aja pikenemist. Selgus, et suure sektsiooni rõhku alandavate ja kaitseventiilide tihedus oli katki. Nad tutvustasid täiustatud automaatset ja manuaalset RPK-lülitust ja vähendasid väljalaskeaega. Saadud parameetrid: puhastamine lennu ajal 15 … 18 s, vabastamine 29 … 41 s.
… Paljude lennundusspetsialistide jaoks, kes on ühel või teisel viisil seotud ujukite käitumise ennustamisega kiirusel 260 … 300 km / h, hõljub R. Bartini usaldus TLU silindrilise kuju püsivuse suhtes vormimisprotsessis (vabastamise ja puhastamise ajal liigse rõhuga) 0,02 atmosfääri), kui kiiruspea väärtus on sellest rõhust poolteist korda suurem.
Neile tundus, et ujuk deformeerub voolu abil, surutakse eest ja alt kokku ning imetakse tagant välja. See võib häirida koristusmehhanismi tööd, kuna kaablid on erinevates sektsioonides ebaühtlaselt pingutatud. Isegi ujukite kavandamisel vastas R. L. Bartini sellistele kahtlustele:
-See on sääse vaala kehal.
Pärast katseid näitas kinematogrammide põhjalik analüüs, et kõik hirmud olid asjatud ja Bartinil oli selles õigus. Mis andis talle sellise enesekindluse aluse? See saladus kadus koos peadisaineriga unustusse …
1975. aasta katsed tõmbasid lisaks piiri VVA-14 saatusele üldiselt: vastuvõetavate tõstemootorite pakkumist ei tõmmata kaugemas tulevikus. Seetõttu muutus VVA-14 (2M) teine eksemplar, mille raam ehitamisega valmis sai, tarbetuks ja viidi aeglaselt TANTKi prügilasse, kus see seisab tänapäevalgi suure idee monumendina.
Kuid esimese lennukimudeli saatus oli erinev. RV Bartini, kellele sümpatiseeris tiiburlaevade keskkunstbüroo peadisainer R. E. Aleksejev ja oli temaga sõber, otsustas oma lennuki päästa, kasutades Aleksejevi ideed õhksõlmede puhumiseks keskosa alla.
Bartini esitas selle ettepaneku umbes aasta enne oma surma, kui ta oli lõpuks veendunud, et tõstemootoreid pole. Ta päästis oma vaimusünnituse! Ja 1974. aastal, keset PVPU testimist, algas detailne projekteerimine, millele järgnes puhutud versiooni VVA-14 - 14M1P sõlmede tootmine, kuid see on hoopis teine lugu …
"Šarashka" geenius. Õhusõiduki disainer Bartini
Roberto Bartini on "mõistatusmees". Kes see itaallane oli? Õhusõiduki disainer või matemaatik, kirjanik või kunstnik? Või äkki, nagu mõned ütlevad täie tõsidusega, oli ta välismaalane? Kuid kes ta tegelikult on, on peaaegu kõik ajaloolased ühel meelel: Roberto Bartini on geenius Leonardo da Vinci, Giordano Bruno ja Galileo galaktikast - Apenniini poolsaarel sündinud suurepärased teadlased. Pärast kodumaalt lahkumist 1923. aastal ja saatuse tahtel sattunud Nõukogude Liitu, maitses Bartini kõiki NSV Liidu elu rõõme ja kurbusi. Enne Itaaliast lahkumist vannutas ta oma kaaslasi Itaalia kommunistlikus parteis: pühendada oma elu sellele, et punased lennukid lendaksid kiiremini kui mustad. Roberto Bartini jäi sellele vandeks lõpuni truuks.
