Seda teemat on juba sadu kordi tõstatatud ja eriti sageli pärast suuri õnnetusi, kui korraga sureb sadu reisijaid. Kui varem teadis lennuk, kuidas planeerida, ja sai maanduda ilma töötavate mootoriteta, nüüd on see palju raskem. Kuid teisest küljest ei seisa teaduse areng paigal. Te pole veel välja mõelnud, kuidas päästa reisijaid hätta sattunud lennukilt? Muidugi mäletame, et imesid juhtub, kuid soovime midagi usaldusväärsemat.
Hindame võimalusi …
1. langevarjukapsel
Kaks aastat tagasi postitas Kiievist pärit insener Vladimir Tatarenko YouTube'i päästevahendiga lennuki.
Videol hakkab tavaline reisijavooder mootoris puhkenud tulekahju tõttu äkitselt kukkuma, kuid inimesed ei sure - neid päästab kapsel, mis kabiinib kogu salongi läbi lennuki saba ja laskub siis langevarjuga aeglaselt maapinnale. Keegi ei märganud videot: see ei saanud ühtegi kommentaari ega isegi kümme tuhat vaatamist. Populaarsus tõusis järsult pärast Siinai poolsaare lennuõnnetust, milles hukkus 224 inimest. Street FX Motorsport & Graphics kogukonnas on video kogunud üle 18 miljoni vaatamise.
Tatarenko patenteeris oma süsteemi juba 2010. aastal. Suurema osa oma elust töötas ta Kiievi lennutehases ja oli korduvalt õnnetuste uurimise komisjonide liige. “See jätab teatud jälje, kui hakkate mõtlema: mis läheb õhusõidukite kujundamisel valesti? Kõik omadused on paranenud, materjalid on kaasaegsemad ja vastupidavamad, mõnel süsteemil on neli kaitseastet, kuid õnnetuse korral ei anna see midagi, kuna on põgus. On ainult üks väljapääs - et oleks aega kõigi evakueerimiseks,”rääkis leiutaja.
Reklaamvideo:
Tatarenko idee kohaselt peaks reisijate ja meeskonna istmetega kapsel olema kere küljest eraldatud kahe kuni kolme sekundiga. Esiteks lendab sabaosast välja spetsiaalne langevari, mis siis kapsli ise välja tõmbab.
Miks seda süsteemi ei kasutata?
Esiteks ei saa kapslit integreerida olemasolevatesse Boeingi ja Airbusi mudelitesse, mida enamus lennuettevõtteid kasutab. Ideaalis nõuab see süsteem uute lennukite ehitamist, mis võib võtta 10–15 aastat ja nõuda suuri rahalisi investeeringuid. Selleks et lennuettevõtjad ja Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) võtaksid ette sellise suuremahulise projekti, peavad nad olema süsteemi usaldusväärsuses kindlad. Ja nüüd on seda võimatu tõestada.
“Näiteks ameeriklased tegid F-111 sõjalennukil sarnase eemaldatava kokpiti. Kuid selliste meetoditega päästmise tõenäosus oli 50 kuni 50, maksimaalselt - 65 juhul 100st. Sellest ei piisa, - ütleb Vene Föderatsiooni austatud sõjaväe piloot kindralmajor Vladimir Popov. - Eelkõige muutuks sellise süsteemi paigaldamise korral õhusõiduk viis tonni raskemaks - ja kui palju oleks vaja tõukejõudu ja energiavarusid, et kõik toimiks nagu peaks? Uurimus viidi lõpule. Ja nüüd on lahingulennundus võtnud selge tee: päästevahendiks on katapult."
Sellise kapsli kasutuselevõtt viib tõsiasjani, et 200-300 inimesele mõeldud õhusõidukiga on võimalik transportida poole vähem, kaks korda kallimalt, ilma et reisijate päästmine katastroofi korral oleks 100% -line garantii.
2. langevari kogu lennukile
1975. aastal kukkus Ameerika Ühendriikides Vene emigrantide järeltulija Boris Popov 120 meetri kõrguselt koos ripplendiga, mis läks ootamatult korrast ära. Elada oli võimalik vaid tänu paljude aastate pikkusele võimlemisele: piloot rühmitas end õigeks ajaks üles ja valmistus vette lööma.
Argentiinas toimunud õhinäitusel juhtus hiljuti langevarju langetamine lennukiga. Piloot ei saanud vigastada. 16. august 2010.
Viis aastat pärast seda avas Popov Ballistic Recovery Systems (BRS), mis tegeles väikelennukite langevarjude tootmisega. Juba 1982. aastal lasti välja kerge langevarjuri esimene langevari ning aasta hiljem päästis süsteem õnnetuses esmakordselt piloodi elu.
Tööpõhimõte on lihtne: süsteem reageerib hädaolukorrale ühe sekundi jooksul ja väljub kiirelt langevarjuga, mis vähendab järk-järgult lennuki kukkumiskiirust ja tagab suhteliselt pehme maandumise.
BRS on kogu oma ajaloo vältel müünud rohkem kui 29 000 langevarjusüsteemi kerglennukite tootjatele Cirrus, Flight Design ja Cessna. Tänu sellele, nagu ettevõte märgib, päästeti enam kui 300 inimese elu.
Miks seda süsteemi suurtes lennukites ei kasutata?
Ebatäiuslike materjalide tõttu. Kaasaegsed langevarjukangad suudavad vastu pidada vaid väikestele lennukitele, millel on viis kuni kuus reisijat, ning 12-kohalise lennuki jaoks on väljatöötamisel robustsem süsteem.
"Lennuki ohutuks maapinnale laskmiseks tuleb lähtuda valemist" 1 kaal kaalu - 1 ruutjalga langevarju kangast. " Näiteks Boeing 747 käivitamiseks kulub Airbus A320 jaoks pool miljonit ruutjalga kangast - umbes kuus langevarju, millest igaüks saab olema jalgpalliväljaku suurus, “rääkis leiutaja intervjuus ajakirjale Engineering and Technology Magazine. Sel juhul võib ületada õhusõiduki maksimaalse kandevõime väärtusi või tuleb radikaalselt vähendada veomahtu, mis toob lennuettevõtjatele kahju.
Popovi sõnul tuleb oodata, kuni nad loovad kanga, mis kaalub praegusest kümme korda vähem, kuid on samas väga vastupidav. Siis on langevarju kasutamine suurte õhusõidukite jaoks nii ohutu kui ka majanduslikult tasuv. Leiutaja prognoosi kohaselt võtab ainult selliste kangaste loomine 5-10 aastat.
3. Hermeetik, kaitseb sõitjaid löökide eest
Kõige ebatavalisema lennukite päästesüsteemi leiutas moldovalane Alexander Balan. Selles ei kasutata kapsleid ega langevarju - mõte on selles, et õnnetuse ja maapinnaga löömise korral plahvatab lennuk ja reisijad ei saa tõsiseid kahjustusi.
Olukord, kus petrooleumi süstitakse spetsiaalne segu.
Petrooleumi sisestatakse salajase koostisega segu, mis muudab kütuse tahkeks aineks, mis on oma struktuurilt sarnane liivaga. Tänu sellele on Balani sõnul võimalik petrooleumi plahvatust või süttimist vältida.
Teine süsteem on hübriidne aine, mida säilitatakse spetsiaalsetes titaankapslites. Kaheksa sekundit enne eeldatavat krahhi pihustab süsteem seda ainet kokkupuutel õhuga automaatselt, selle maht suureneb kolme sekundiga 416 korda. Selle tulemusel omandab väikeste pallide kujul olev vaht kindlama vormi, ümbritseb sõitjat ega lase tal liikuda isegi väga tugeva tõuke või löögi korral. 30 sekundi pärast muutub aine uuesti vedelaks ja vabastab inimesed.
Balani turvasüsteemi arendab ABE SA, mis asub USA-s ja üritab meelitada investeeringuid lõppkatseteks. Ettevõtte kaasasutaja Tim Anderson märgib, et kui lennuk peaks alla kukkuma, on süsteem võimeline kaitsma reisijaid 100-grammise ülekoormuse eest (Vormel 1 auto avariis võib tekkida 40-grammine ülekoormus).
“Kui lennuk õhus ei jookse kokku, töötab süsteem optimaalselt. Isegi kui mootorid ebaõnnestuvad, on piloodil võimalus maanduda suhteliselt turvaliselt, mitte maasse suunduda. Kui jah, võib meie süsteem päästa reisijate elu ja leevendada vigastusi, “sõnas Anderson.
Miks seda süsteemi ei kasutata?
Balani leiutist toetas Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO), ütles Anderson Meduzale, nii et tõsised eksperdid jälgivad selle katseid.
Kahtlused puudutavad peamiselt meditsiinilisi näitajaid - pole selge, mida reisijad hingavad, kui nad on kaetud vahuga, kas vaht täidab reisijate hingamisteid jne.
4. Ainult kapsel hävitab ise lennuki
Teise reisijate kapselpäästesüsteemi patenteeris Hamid Khalidov, Venemaa Teaduste Akadeemia leiutamis- ja innovatsioonialase teaduskeskuse Dagestani presiidiumi endine nõunik. Ta tuli välja oma meetodiga ja kaardistas selle vähem kui kahe nädala jooksul. Esimene mõte tuli 9. märtsil 2000, kui ajakirjanik Artjom Borovik hukkus Šeremetjevo lennuväljal Yak-40 lennuõnnetuses. “Olin tema töö vastu nii lugupidav, et olin sellest loost väga puudutatud, hakkasin koos pojaga mõtlema, kuidas eraldada reisijate saatus lennuki saatusest. Inspiratsioon oli olemas, nii et sõna otseses mõttes 23. märtsil läksime me selles küsimuses taotlema rohkem kui 10 patenti,”räägib leiutaja.
Khalidovi süsteem seisneb selles, et reisijatega päästekapslid visatakse lennukist välja, hävitades selle.
2000. aastal palus Khalidov Venemaa valitsuselt abi kapslite tootmisel, kuid ei saanud vastust. Ta kohtus isegi lennuki Tu-334 peadisaineriga, mille seeriatootmist kunagi ei käivitatud. Leiutaja sõnul tunnistas pärast raketisüsteemide pehme maandumisega tegelenud Tu-334 disainer Tu-334 pärast pooletunnist suhtlemist kapselmeetodi vajalikkust ja kasulikkust.
Miks seda süsteemi ei kasutata?
Nagu õhusõiduki disainerid märgivad, on lennuki osade hävitamise meetod liiga ohtlik pardal olevate lõhkeainete tõttu, mis paigaldatakse kapsli startimiseks: plahvatus võib tekkida juhuslikult isegi pikselöögi korral. Lisaks jäävad alles esimeses lõigus kirjeldatud puudused (tehnoloogia puudumine, töö ebastabiilsus).
APACS-süsteem - lennureisijate päästmine / HamidKhalidov:
5. langevari, iga reisija jaoks
See idee tuleb meelde kõigile, kes on kunagi mõelnud reisijate päästmisest kukkuvast lennukist.
Miks seda süsteemi ei kasutata?
Esiteks võtab isegi ukse avamine suurel kõrgusel aega. Esmalt peate vabastama kogu õhu, avaldama lennukile survet ja alles seejärel suunduma väljapääsu poole. Kui uks avatakse ilma rõhuta, toimub plahvatuslik dekompressioon, mis põhjustab kõigi reisijate surma.
Lihtsalt lennukist välja hüppamine ei toimi ka. Kiirusel umbes 900 kilomeetrit tunnis lennates rebib inimest kõige võimsam sissetulev õhuvool. Sellepärast paigaldatakse sõjalennukitele terved päästemehhanismid, mis hõlmavad mitte ainult väljutusistmega langevarju, vaid ka hapnikusüsteemi koos kopsude õhuvarustusega, kaitsekiivrit ja eraldi mehhanisme, mis tulistatakse piloodi kaudu sissetuleva õhuvoolu katkestamiseks.
Noh, siis kõige elementaarsem:
1. On ebatõenäoline, et inimene suudab õigesti langevarju panna, mida ta esimest korda näeb. See tähendab, et peate ka eelnevalt õppima, kuidas seda teha. Ja kui olete juba otsustanud langevarjuga lennata, peate sellega lõpuni lendama.
2. Langevari võtab isegi volditud kujul palju ruumi. Keegi võib kokku leppida ilma pagasita lennata vastutasuks selle eest, et talle antakse langevari, kuid kui palju neist kirjutatakse?..
3. Kuidas õpetada kasutamist? langevarju on väga raske panna, eriti langeval lennukil ja ümbritsevas paanikas.
4. Kuidas reisijad lennukist lahkuvad? Muidugi, kui lennuk hakkab kukkuma, ei saa paanikat vältida. Kujutage ette, millisesse osariiki inimesed satuvad, kas oskate kainesti mõelda ja sellises olukorras langevarju kasutada?
5. Mida peaksid sel juhul tegema eakad ja rasedad naised, kes tõenäoliselt ei suuda hüpata?
6. Noh, lõpuks, hüppamiseks, peate olema väga julge. Paljud otsustavad kuristikku astumise asemel loota viimasele.
Kuidas üle elada lennuõnnetus maa peal?
Austraalia professor püüdis sellele küsimusele vastata, olles ise sattunud lennuõnnetusse, mis peaaegu maksis talle tema elu. Ed Galea oli 1985. aastal lennuki pardal, mis läks ribast välja ja süttis põlema. Pärast seda on ta tegelenud pardal olevate enesepäästmise reeglitega. Oma ametiaja jooksul küsitles ta 105 lennuõnnetuses enam kui 2000 ellujäänut. Nende juttude põhjal järeldas ta mitmeid lihtsaid reegleid.
Perega reisides pidage kinni. Pooled kõigist lennureisijatest reisivad rühmas - enamasti pereliikmetega. Loomulikult proovivad inimesed äärmuslikus olukorras oma lähedasi leida. Kui salongis puhkeb tulekahju ja pere on jagatud, siis ei päästa inimesi, vaid nad otsivad üksteist. Kuid sellises olukorras vähendab iga täiendav minut suitsus oluliselt ellujäämisvõimalusi. Seetõttu peab pere, eriti lastega, olema koos ja samal ajal valmis olema lahus.
Saate turvavöö lahti keerata. Enne lendu peaks reisija uurima turvavööd ja harjutama nende lahti võtmist. Hämmastav, et hädaolukorras ei suuda isegi laeva meeskond neist alati kiiresti lahti saada. Ärge unustage, et lennukirihmad on konstrueeritud erinevalt autovöödest. Vööga maadlemiseks kulutatud sekundid võivad maksta elusid.
Istuge vahekäigule lähemale ja lugege istekohad väljapääsuni. Tegelikult pole lennukis enam-vähem ohutuid tsoone. Kohad vooderdise sabas võivad surmaga lõppeda, kui seal puhkes tulekahju, seega pole nende valimiseks üldisi reegleid. Siiski on mitmeid näpunäiteid. Esiteks, koha endale astudes, peaksite lugema ja meelde jätma ridade arvu, mis sel juhul peate ületama kahe järgmise varuväljapääsu juurde. Need teadmised aitavad teil pimedas kiiresti väljapääsu leida. Peaksite meeles pidama vähemalt kahe väljapääsu asukohta, kuna lähim neist võib olla blokeeritud või juurdepääsematu. Teiseks on vahekäigule lähemal istuval reisijal ellujäämisvõimalused pisut suuremad. Mida kiiremini inimene hakkab liikuma ja mida vähem takistusi tema teel on, seda suuremad on tema ellujäämisvõimalused.
Kõige kindlam viis oleks istuda lennuki suuna vastu (seda võimalust on ainult sõjalennukitel), kuid reisilennukite puhul pole see võimalik.
Võtke suitsukaitse kapuuts. Suits sisaldab kahjulikke ja narkootilisi gaase, ärritajaid. Piisab teatud annuse sissehingamisest ja te surete,”ütleb Galea. Seetõttu võtab ta igal reisil kaasas kaasaskantava suitsukate. Kuid ärge unustage, et peate ka seda oskama kasutada ja see peaks asuma nii lähedal kui võimalik. Aeg, mis kulub selle avamiseks ja proovimiseks, võib olla teie elu väärt.
Rühmitamine ja ettevalmistamine. Kõige tähtsam on mitte kunagi tähelepanuta jätta enne lendu saatja poolt pakutav teave. Evakuatsioonikaardi hoolikas uurimine võib tõesti inimelusid päästa.
Rühmitamine - seisukoht, mida soovitatakse võtta eriolukorras, võib tunduda naeruväärne või rumal, kuid see päästab reisija kohapeal toimunud õnnetuse ja tulekahju korral kõige hullemast - teadvuse kaotamise eest.
Järsu pidurdamise või maapinna takistusega kokkupõrke korral saab rühmitamata inimene kindlasti peavigastuse, mis võib põhjustada teadvuse kaotuse. Paanikatulekahju korral ei päästa keegi teadvuseta inimest, seetõttu, kui te enda eest ei hoolitse, on teie ellujäämisvõimalused minimaalsed.
Me ei räägi lennukiõnnetusest - 10 tuhande meetri kõrguselt kukkunud autos on peaaegu võimatu ellu jääda … aga nagu ajalugu näitab, võite seda teha. Lennukiõnnetuste ajaloos on inimesi, kes suutsid oma elu päästa, nimed
Cecilia Xichan
16. augustil 1989 kukkus alla Northwest Airlinesi lennuk McDonnell Douglas DC-9-82. Voodrilaeva pardal oli 154 inimest, sealhulgas loo kangelanna koos perega. Probleem juhtus kohe pärast õhkutõusmist. Lennuki vasak tiib sai pärast valgustusmastiga kokkupõrget vigastada ja süttis. Seejärel kallutas lennuk ja selle kahjustamata tiib tabas esinduse katust. Selle tagajärjel kukkus lennuk maanteele ja plahvatas. Selle rusud ja reisijate kehad olid poole miili kaugusel laiali.
Katastroofi sündmuskohale saabunud tuletõrjujad olid aga laste nutmist kuuldes šokeeritud. Selgus, et 4-aastane Cecilia Sichan jäi pärast laevaõnnetust ellu. Kahtlemata sai laps raskeid vigastusi - jäsemete luumurd, kaelaluu, kolju ja põletushaavad. Kuid pärast pikaajalist ravi taastus tüdruk. Orvuks jäänud lapse kasvatasid onu ja tädi. Oma elus ebahariliku sündmuse auks tätoveeris Cecilia randmele väikese lennuki. Vaatamata kogetud õudusele ei karda "õnnelik naine" õhus reisida.
Larisa Savitskaja
1981. aasta augustis naasid 20-aastane Larisa Savitskaja ja tema abikaasa Vladimir pärast mesinädalaid koju. Lennukil Komsomolsk-on-Amuurist Blagoveštšenski oli 38 reisijat. Teel põrkas An-24 siiski pommitajaga kokku, mille tõttu see laiali kukkus. Õnnetuse ajal magas Larisa oma toolil ja ärkas tugeva põletuse tõttu üles.
Selle põhjuseks oli salongi rõhu langus. Tüdrukut ei hämmastanud ja ta surus kogu keha kindlalt toolile. Osa sõidukist, kus Larisa asus, kukkus kasepuule. Tüdruk kaotas pärast 8-minutist kukkumist teadvuse, kuid ärkas peagi. Pilt, mida ta nägi, oli šokeeriv - põlenud kehade osad, lennuki rusud, laiali puistatud asjad. Päästjad leidsid Larisa 2 päeva pärast. Nad olid šokeeritud, sest pärast sellist katastroofi surevad tavaliselt kõik inimesed. Larisa oli haua juba ette valmistanud, mida õnneks vaja polnud. Kukkumise tagajärjel sai noor naine tõsiseid selja- ja peavigastusi, kuid pärast pikka taastusravi suutis ta naasta normaalsesse ellu.
Larisa pääses ka Guinnessi rekordiraamatusse inimesena, kes jäi ellu pärast 5 kilomeetri kõrguselt kukkumist, ning inimesena, kes sai pärast õnnetust väikseima hüvitise. Selle summa oli 75 rubla.
Aleksander Sizov
7. september 2011 on saanud Venemaa spordi ajaloos traagiliseks kuupäevaks. Jaroslavlist Minski lendav lennuk Yak-42 kukkus alla pärast õhkutõusu. Pardal oli lisaks meeskonnale ka Lokomotivi hokimeeskond. Kahel inimesel õnnestus lennukist põlenud rusudest välja pääseda. See oli lennuinsener Aleksander Sizov ja hokimängija Aleksander Galimov. Kahjuks sai sportlane peaaegu kogu keha põletuse ja hoolimata arstide pingutustest suri peagi. Aleksandr Sizovil vedas, kuigi mees sai lennuõnnetuses raskelt vigastada.
Ravi oli tulemuslik ja lennumehaanikul õnnestus taas jalule tõusta. Ta ei julgenud lennundusest loobuda - Aleksander töötab lennukimehaanikuna, kuid pärast tragöödiat lennukiga lennata ei julge …
Erica Delgado
1995. aasta talvel kukkus lähenemise ajal Bogota-Cartagena liinil reisilennuk. Selle pardal oli 52 reisijat, kuid vaid 9-aastane Erica Delgado suutis ellu jääda.
Kui lennuk hakkas killustuma, visati tüdruk aknast välja. Erica mäletab, et ema tõukas ta lennukist välja. See päästis lapse elu. Ta kukkus soisesse piirkonda. Erikat ei raputanud katastroof nii kohalike elanike rüüstamise tõttu. Keegi rebis tüdruku kaelast kuldehteid ja ignoreeris abihüüdeid. Erika päästjaks oli kohalik talumees, kes tõmbas ta soost välja. Laps sai kukkumise tagajärjel murtud käe.
Bahia Bakari
Kuus aastat tagasi kukkus teel Pariisist Komooridele alla Jeemeni liinilaev. Erinevalt teistest 153 inimesest õnnestus 13-aastasel Bahia Bakaril ellu jääda. Lennuk kukkus Komooride territoriaalvetesse vahetult enne maandumist.
Ellujäänud tüdruk ei tea, kuidas kõik juhtus, sest krahhi ajal magas ta rahulikult toolil. Suurelt kõrguselt kukkumine lõppes arvukate vigastustega, kuid Bahiat ei üllatanud. Vapper tüdruk ronis lennuki ühele rusudele ja ujus sellel India ookeanis. Kalurid leidsid "õnneliku naise" 14 tundi pärast tragöödiat. Bahia saadeti erilennuga Pariisi haiglasse. Siin külastas teda riigi toonane president Nicolas Sarkozy.
Kahjuks on lennukiõnnetuse üleelamine reegli erand. Keskmise suurusega reisilennuki õnnetus võtab üle saja inimese. Kuid vaatamata sellele tunnistatakse lennuk kõige turvalisemaks transpordiliigiks.
Vesna Vulovic
26. jaanuaril 1972 plahvatas õhus Jugoslaavia reisilennuk Douglas DC-9, mis kulges Kopenhaagenist Zagrebi, Tšehhoslovakkias Serbska Kamenice küla lähedal 10 160 meetri kõrgusel. Tragöödia põhjuseks oli Jugoslaavia ametivõimude sõnul Horvaatia Ustasha terroristide lennukipõhja peidetud pomm.
Tükkideks rebitud lennuk hakkas alla kukkuma. Keskmises osas oli 22-aastane stjuardess Vesna Vulovitš. Kevad ei pidanud sellel lennul olema - ta asendas oma kolleegi ja nimekaimu - Vesna Nikolicit.
Lennuki rusud langesid lumega kaetud puudele, pehmendades lööki. Kuid tüdruku õnn polnud ainult see - ta avastati teadvuseta olekus esmakordselt kohaliku talupoja Bruno Honke poolt, kes töötas sõja-aastatel Saksa põlluhaiglas ja teadis, kuidas esmaabi anda.
Vahetult pärast seda viidi stjuardess, ainus lennuõnnetuses ellujäänu, haiglasse. Vesna Vulovic veetis 27 päeva koomas ja 16 kuud haiglavoodis, kuid jäi siiski ellu. 1985. aastal arvati ta Guinnessi rekordite raamatusse kõrgeima hüppe eest ilma langevarjuta, olles saanud oma muusikalise iidoli, kuulsa Beatlesi liikme Paul McCartney käest tunnistuse.
Julianne edasimüüja kork
24. detsembril 1971 kukkus Peruu lennufirma LANSA lennuk Lockheed L-188 Electra tohutu äikese piirkonda, teda tabas välk ja ta kannatas tugevas turbulentsis. Lennuk hakkas õhus varisema 3,2 kilomeetri kõrgusel ja kukkus sügavale vihmametsa, umbes 500 kilomeetri kaugusele riigi pealinnast Limast.
17-aastane koolitüdruk Julianne Kepke oli rihmaga ühte tooli järjest, mis murdus ülejäänud kere küljest lahti. Tüdruk langes märatsevate elementide hulka, samal ajal kui fragment pöörles nagu kopteri tera. Nii see kui puude tihedatesse kroonidesse kukkumine pehmendasid lööki.
Pärast kukkumist murdis Julianne kaelaluu, tema käsi oli tugevalt kriimustatud, parem silm oli löögist paistes, kogu keha oli kaetud verevalumite ja kriimustustega. Sellest hoolimata ei kaotanud tüdruk liikumisvõimet. See aitas ka selles, et Julianne'i isa oli bioloog ja õpetas talle metsas ellujäämise reegleid. Tüdruk suutis oma toidu kätte saada, siis leidis ta oja ja läks allavoolu. 9 päeva pärast läks ta ise kalurite juurde, kes päästis Julianne'i.
Julianne Kepke tõsielulugu põhjal tehti mitu mängufilmi, sealhulgas "Imelised ikka juhtuvad" - see, mis aitab Larisa Savitskajal kümme aastat hiljem lennuõnnetuses ellu jääda.
Õnne neli
12. augustil 1985 koges Jaapan ühe lennuki osalusel maailma lennunduses suurimat õnnetust.
Jepan Airlinesi Boeing 747SR lahkus Tokyost Osakasse. Pardal oli 524 reisijat ja meeskonnaliige. 12 minutit pärast õhkutõusmist katkes 7500 meetri kõrguse tõusu ajal vertikaalne sabastatisaator õhusõidukist, põhjustades rõhu vähenemist, rõhk salongis langes ja lennukisüsteemi kõik hüdrosüsteemid ebaõnnestusid.
Lennuk muutus kontrollimatuks ja oli praktiliselt hukule määratud. Sellegipoolest suutsid piloodid uskumatute jõupingutustega lennumasinat veel 32 minutit õhus hoida. Selle tagajärjel kannatas ta katastroofi Takamagahara mäe lähedal, 100 kilomeetrit Tokyost.
Lennuk kukkus mägises piirkonnas alla ja päästjatel õnnestus sinna jõuda alles järgmisel hommikul. Nad ei lootnud ellujäänutega kohtuda.
Otsimismeeskond leidis aga neli elavat korraga - 24-aastane stjuardess Yumi Ochiai, 34-aastane Hiroko Yoshizaki koos 8-aastase tütre Mikiko ja 12-aastase Keiko Kawakamiga.
Päästjad leidsid kolm esimest maapinnalt ja 12-aastane Keiko - istus puu otsas. Just seal visati tüdruk vooderdise surma ajal.
Neli ellujäänut hüüdnimega Lucky Four Jaapanis. Lennu ajal olid nad kõik sabaosas, piirkonnas, kus lennuki nahk oli rebenenud.
Selles koledas katastroofis võiks ellu jääda veel palju inimesi. Keiko Kawakami ütles hiljem, et kuulis isa ja teiste haavatute häält. Nagu arstid hiljem kindlaks tegid, surid paljud Boeingi reisijad kohapeal haavade, külma ja valuliku šoki tagajärjel, kuna päästemeeskonnad ei üritanud öösel õnnetuskohta pääseda. Selle tagajärjel sai lennuõnnetuse ohvriks 520 inimest.
Mida see siis teeb? Inimkond lendab lennukitel juba aastakümneid, kuid reisijatel pole ikkagi midagi loota? Mis suunas see teema areneb, kui üldse?
