1921. aastal, 24. juulil, toimus väga suurte poliitiliste tagajärgedega rongiõnnetus. Selles suri seitse inimest, kuus kohapeal, üks hiljem. Hukkunute seas olid silmapaistvad bolševikud, kaks saksa seltsimeest - Oskar Gelbrück ja Otto Strupat ning Fjodor Andreevitš Sergejev. Viimane pole keegi muu kui legendaarne seltsimees Artem - Donbassi autonoomia tulihingeline toetaja, legendaarse Donetsk-Kryvyi Rih vabariigi üks rajajaid ja selle rahvakomissaride nõukogu esimees. Tema surm on endiselt vaieldav. Keegi ütleb, et see oli katastroof ilma poliitiliste ümarusteta, lihtsalt traagiline õnnetus. Ja keegi, meenutades Artjomi võitlust Ukraina bolševikega DKR autonoomia eest RSFSRi osana, kuigi nad nõudsid vabariigi kaasamist Ukrainas, usub, et võib-ollasee oli poliitiline mõrv. Pealegi oli Artjomil lisaks aparaadivõitluses vabariigi hävitanud Ukraina seltsimeestele piisavalt vaenlasi - ta oli liiga särav isiksus.
Näib, kus asub Trotski
Mõnikord jõudsid inimesed oma vandenõu-uuringutes punktini, kus nad hakkasid kahtlustama, et Artjom on peaaegu maailma proletariaadi juht. Sarnaselt sekkus Artem oma DKR-i ideega Lenini riikliku poliitika elluviimisse. Keegi pidas loogiliseks, et Stalinil oli väidetavalt käsi Donetski karismaatilise bolševiku surmas. Ja seda hoolimata asjaolust, et pärast isa surma sai Artemi pojast Stalini õpilane. Poja enda kohta, kes samuti ei uskunud katastroofi tehnilistesse põhjustesse, uskus ta, et isa surmast võib Trotskile kasu olla. Fakt on see, et Artjomi poja sõnul olid rajad, mida mööda vanker liikus, ühes kohas kividega kaetud. Ja nagu see oli, märkis Dzeržinsky, et kivid iseenesest ei paista radadele, nad ei lange taevast. Ja just sel ajal korraldas Artjom Vladimir Lenini juhtimisel rahvusvahelise kaevurite liidu. Sealhulgas - nagu olekski vastuollu - kogu Trotski mõju tugevnemine.
Õhusõiduk on riskantne äri
Kuid on täiesti võimalik, et neil on õigus, kes ei näe Artjomi surma põhjustanud lennuõnnetuses mingit poliitikat. Fakt on see, et sel ajal polnud tegemist lihtsalt uue juhtumiga. Sellega tegelesid eri riikide kõige riskantsemad raudteetranspordi pioneerid - romantikud ja mingil määral ka seiklejad. Ja muide, kõik nad on ühel või teisel kujul ühel või teisel määral läbikukkunud.
Reklaamvideo:
Lennuk rööbastel
Peamine idee, mis õhuautode leiutajaid juhendas (kuigi seda öeldakse valju häälega - esimene õhusõiduk, mis loodi 1917. aastal Saksamaal, oli propelleriga vagun), oli muidugi rööbastel liikumise kiirus. Pigem selle suurenemine. Ja kui rääkida kiirusest, siis see komponent on õnnestunud. Mõned konstruktsioonid arendasid fantastilisi kiirusi isegi tänapäevaste standardite järgi. Kuid muude probleemidega ei suudetud toime tulla, mille tulemusel ideest mitme aastakümne pärast lõpuks loobuti. Ameerika Ühendriikides toimusid õhusõidukiga seotud katsed kuuekümnendate keskel. Ja Nõukogude Liidus, kuid juba seitsmekümnendatel aastatel katsetati isegi turboreaktiivmootoritega rongiautode prototüüpe. Propeller autode tõukejõuna osutus aga liiga ohtlikuks ja mürarikkaks. Ja mis kõige tähtsam,selliste autode töötamise ajal raudtee ise hävis.
Õhulaev ratastel
Sakslased on alati olnud kuulsad oma janu pärast revolutsioonilisi tehnilisi arenguid. Pole ime, et esimene õhuauto, nagu eespool märgitud, sündis Saksamaal. Kuid need olid lilled. Marjad hakkasid valmima 1929. aastaks, kui lennundusinsener Franz Krueckenberg otsustas ilmselt ühendada lennunduse arengu raudteetranspordiga. See oli tema, kes esitas sellisele lugupeetud osakonnale nagu Saksa keiserlik raudtee, propelleriga kiirraudtee projekti. Saksa raudteetöötajate juhtkonnale idee meeldis. Raha eraldati projekti elluviimiseks. Ja aasta hiljem ilmus õhuauto, mis meenutas silmatorkavalt õhulaeva, kuid ratastel. Muide, sellel kahekümne viie meetri kükitajal koletisel polnud raudteetranspordi jaoks tavalisi vankreid. Rattatelgi oli täpselt kaks ja neid eraldati üheksateist meetrit. Õhusõiduk sai vastava nime - "Rail Zeppelin".
Kiirus tapab
Kõik jahutavad kiirust. Õhus, maanteel, rööbastel. Ja spordis? Kui noor Tyson, see, kui keegi ei tea, silmapaistev poksija, üritas tugevamalt löömiseks raskusi "üles pumbata", võttis mentor peaaegu temalt need rauast mänguasjad ja sundis teda tegelema anaeroobsete ja kiirusharjutustega, andes mõeldamatuid koormusi. Ja samal ajal kordas ta: "Kiirus tapab!" Mida noor Tyson ringis tegi, teavad kõik poksifännid suurepäraselt. Mida sa ei saa kiiruse nimel teha! Ja Franz Krueckenberg oma "Rail Zeppeliniga" tegi kõik nii, et ainult tema saaks superkiirusi arendada. Tema lennuauto kaal oli tolleaegse raudteetranspordi jaoks uskumatult väike - "ainult" pisut üle kahekümne tonni. Auto oli varustatud kuuesaja viiekümne "hobuse" BMW mootoriga, voolujoonelise, sigari kujuga, võimsa propelleriga. Selle tulemusel võis Krueckenbergi vaimusünnitus jõuda kiirusega kakssada kolmkümmend kilomeetrit tunnis. Nõus, isegi praegu näib see olevat väga tõsine tulemus. Tõsi, see kõik lõppes kuidagi pleekinud. Esiteks müüdi õhuauto. Ja siis, 1939. aastal, lõigati need kaitsevajadusteks täielikult metalli.
Kõik jahutavad kiirust. Õhus, maanteel, rööbastel. Ja spordis? Kui noor Tyson, see, kui keegi ei tea, silmapaistev poksija, üritas tugevamalt löömiseks raskusi "üles pumbata", võttis mentor peaaegu temalt need rauast mänguasjad ja sundis teda tegelema anaeroobsete ja kiirusharjutustega, andes mõeldamatuid koormusi. Ja samal ajal kordas ta: "Kiirus tapab!" Mida noor Tyson ringis tegi, teavad kõik poksifännid suurepäraselt. Mida sa ei saa kiiruse nimel teha! Ja Franz Krueckenberg oma "Rail Zeppeliniga" tegi kõik nii, et ainult tema saaks superkiirusi arendada. Tema lennuauto kaal oli tolleaegse raudteetranspordi jaoks uskumatult väike - "ainult" pisut üle kahekümne tonni. Auto oli varustatud kuuesaja viiekümne "hobuse" BMW mootoriga, voolujoonelise, sigari kujuga, võimsa propelleriga. Selle tulemusel võis Krueckenbergi vaimusünnitus jõuda kiirusega kakssada kolmkümmend kilomeetrit tunnis. Nõus, isegi praegu näib see olevat väga tõsine tulemus. Tõsi, see kõik lõppes kuidagi pleekinud. Esiteks müüdi õhuauto. Ja siis, 1939. aastal, lõigati need kaitsevajadusteks täielikult metalli.
Leidlik šotlane
Šoti insener George Benny asus teistsugusele teele. Kuid eesmärk oli ka liikumise kiirus. Ta otsustas kasutada mono- ja rippraudteed. Idee oli kasutada rauast sõrestike süsteemi kümne meetri kõrgusel. Peatatud õhusõiduk pidi liikuma seda teed pidi. Ja mitte ühe, vaid kahe propelleriga. Esiosa tõmbab, tagumine surub. Probleem oli selles, et Bennyl polnud raha. Kuid ta oli kangekaelne. Üheksa aasta jooksul õnnestus tal kuidagi imekombel raha leida ja oma rada ehitada. Ja ehitatud 1930. aastal. Glasgowst mitte kaugel. Tõsi, rada oli vaid veerand miili pikk. Seetõttu ei saanud leiutaja loota kiirust, kakssada kilomeetrit tunnis, nii lühikese vahemaa peal arendada.
Kohutamatu lõpp
Benny lõpetas veelgi kurvemini kui tema Saksamaa kolleeg. Ta ei leidnud kunagi raha täisväärtusliku tee ehitamiseks, ehkki pühendas sellele seitse pikka aastat. Kõik olid oma leiutisega väga rahul. Kuid see on ka kõik. Selle tagajärjel langes leiutaja vaesusesse ja lõpetas oma päevad hooldekodus. Ja kiirete lennuautode köisraudtee jäi unistuseks.
Kodusõda pole takistuseks
Kuid see on kõik, niiöelda välismaa leiud. Ja vahepeal, vaatamata revolutsioonile, kodusõjale ja laastamisele, oli Nõukogude Venemaal sama riskantne leiutaja. Kuid Venemaal olid sel ajal paljud äärmiselt riskantsed inimesed. Lühidalt öeldes oli leiutaja nimi Valerian Abakovsky, ta oli lätlane ja töötas Tšekas. Tambovis. Autojuht. See on jällegi techie. Ja ka iseõppinud leiutaja. Ka teda kummitas kiirreisimise idee raudteel. Ja nii võttis Abakovsky kahekümnendate aastate algul käru ja pimedas sellest õhuauto. Ja muide, ta pimestati edukalt.
Tragöödia Moskva lähedal
Nad kirjutavad erinevaid asju. Näib, et Abakovsky sõitis mitu korda oma lennukiga mööda raudteed. Vedas edukalt. 24. juulil otsustas Kominterni kolmanda kongressi delegatsioon kasutada seda reisimeetodit reisimiseks Moskvast Tullasse, et kohtuda sealsete töötajatega. Delegatsioonis oli umbes paarkümmend inimest. Sealhulgas välismaalased. Artjom juhtis kõike. Liikumist juhtis Abakovsky. Nii et "lendasime" praktiliselt Tullasse. Näib, et neil oli isegi kiirus umbes sada nelikümmend kilomeetrit tunnis. Ja tagasiteel läks auto rööbastelt maha. Arvatakse, et kiirus oli sel ajal kaheksakümmend viis kilomeetrit tunnis. Hukkus seitse inimest. Sealhulgas ka Abakovsky ise. Ja Artem.
Mis on selle põhjus?
Nagu materjali alguses märgiti, nägid ja näevad paljud selles tragöödias endiselt poliitilist motiivi. Kuid ametlik versioon: põhjuseks oli raudteede kohutav olukord.
Abakovsky lõi kiire ja kerge aparaadi. Kuid ma ei võtnud arvesse teede halba seisukorda. Ükskord oleks see pidanud julma nali mängima. Ja nii see juhtus. Ja see versioon tundub üsna usutav. Näitena võib tuua Ukraina kogemuse, kui enne 2012. aasta jalgpalli Euroopa meistrivõistlusi ostsid Ukraina võimud Korea kiirrongidele "Hyundai". Niisiis oli nende normaalseks tööks vajalik mõnes kohas rekonstrueerida raudtee ja kontaktvõrk. Ja peale seda, pärast meistrivõistlusi talvel, sattusid nende rongide reisijad rikete tõttu korduvalt ebamugavasse olukorda. Korea elektrirongide kohandamine Ukraina raudtee tegelikkusega võttis aega.
Mark Raven
