Tänapäeval on usaldusväärselt teada, et Saksamaa tegi 30–40ndatel intensiivset tööd kettakujuliste lennukite loomisel, kasutades ebatraditsioonilisi tõstemeetodeid. Arendustööd viisid läbi mitmed disainerid. Üksikute osade ja osade tootmine usaldati erinevatele tehastele, nii et keegi ei osanud nende tegeliku eesmärgi osas aimata. Milliseid füüsikalisi põhimõtteid kasutati ketaste tõukejõusüsteemi alusena? Kust need andmed pärinevad? Millist rolli mängisid selles Saksa salaühingud "Ahnenerbe"? Kas kogu teave sisaldus projekteerimisdokumentatsioonis? Ma räägin sellest edasi, ja nüüd peamine küsimus. Miks pöördusid sakslased ketaste poole? Kas on jälgi UFO katastroofist?
Sõda
Hävitajate kiiruse ja pommitajate kandevõime tõstmiseks on vaeva nähtud, mis nõuab intensiivset arendamist aerodünaamika valdkonnas (ja FAU-2 on palju vaeva - ülehelikiiruse lennukiirused). Tolle aja aerodünaamilised uuringud andsid üldtuntud tulemuse - tiivale antud konkreetsete koormuste korral (alahelikiirusel) on elliptilisel tiibal plaaniliselt madalaim induktiivtakistus ristkülikukujulise tiivaga võrreldes. Mida suurem elliptilisus, seda väiksem on see takistus. Ja see on omakorda lennuki kiiruse suurenemine. Vaadake nende aegade lennuki tiibu. See on ellipsoidaalne. (IL - näiteks ründelennukid.) Ja kui me läheme veelgi kaugemale? Ellipse - liigub ringi poole. Kas sul on idee? Helikopterid on lapsekingades. Nende stabiilsus pole siis lahendatav probleem. Selles piirkonnas on käimas intensiivsed otsingud ja ümmarguse kujuga ekranoliite on juba olnud.(Ümmargune ekranolet, ma arvan, et Gribovsky, 30. aastate algus). Vene leiutaja A. G. Ufimtsevi kettatiiva kujundusega tuntud lennukid, nn "sfääriline lennuk", ehitatud 1909. aastal. Alustaldriku energia ja massi suhe ning selle stabiilsus on mõtete lahingu ees, sest "alustassi" tõstejõud pole suur. Turboelemendid on aga juba olemas. Raketiheitjad on ka FAU-2 peal. V-2 jaoks välja töötatud lennugürosüsteemid töötavad. Kiusatus on suur. Loomulikult oli "taldrikute" jaoks pööre.turboreaktiivmootorid on juba olemas. Raketiheitjad on ka FAU-2 peal. V-2 jaoks välja töötatud lennugürosüsteemid töötavad. Kiusatus on suur. Loomulikult oli "taldrikute" jaoks pööre.turboreaktiivmootorid on juba olemas. Raketiheitjad on ka FAU-2 peal. V-2 jaoks välja töötatud lennugürosüsteemid töötavad. Kiusatus on suur. Loomulikult oli "taldrikute" jaoks pööre.
Kõiki erinevaid sõja ajal välja töötatud seadmeid saab tinglikult jagada neljaks põhitüübiks: diskoplaanid (nii kolb- kui ka reaktiivmootoriga), ketashelikopterid (välise või sisemise rootoriga), vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid (pöörleva või pöörleva tiivaga)), kettad-kestad. Kuid tänase artikli teema on just need sõidukid, milles võiks UFO-dega eksida.
Esimesed dokumenteeritud teated ketta, taldriku või sigari vormis tundmatute lennukitega kohtumistest ilmusid 1942. aastal. Helendavate lendavate objektide kohta esitatud aruannetes märgiti nende käitumise ettearvamatust: objekt võis suurel kiirusel läbida pommitajate lahingutegevuse, reageerimata kuulipildujatulele, kuid võib lennu ajal äkitselt välja minna, lahustudes öises taevas. Lisaks registreeriti tundmatute õhusõidukite ilmumisel rikkeid ja rikkeid pommitajate navigatsiooni- ja raadioseadmete töös.
1950. aastal kustutasid USA osa CIA UFO arhiividest. Neilt järeldati, et enamik pärast sõda salvestatud lendavatest objektidest olid uuritud trofeeproovid või sõja-aastate Saksamaa arengute edasine areng, s.o. olid inimkäte töö. Need arhiivitud andmed osutusid kättesaadavaks ainult väga piiratud hulgale inimestele ega saanud laialdast avalikkust.
Palju olulisemat vastukaja pälvis 25. märtsil 1950 Itaalia "II Giornale d'Italia" ilmunud artikkel, kus itaalia teadlane Giuseppe Ballenzo väitis, et sõja ajal täheldatud helendavad UFO-d olid lihtsalt ketaslennud seadmed, nn "Bellonze kettad", mida on kõige rangemas saladuses välja töötatud alates 1942. aastast Itaalias ja Saksamaal. Tõestamaks, et tal oli õigus, esitas ta mõne oma kavandi visandid. Mõne aja pärast väljus Lääne-Euroopa ajakirjanduses saksa teadlase ja kujundaja Rudolf Schrieveri avaldus, milles ta väitis ka, et sõja ajal arendas Saksamaa salarelva "lendavate ketaste" või "lendavate taldrikute" kujul,ja ta oli mõne sellise seadme looja. Nii ilmus meedias teave nn Bellonza plaatide kohta.
Reklaamvideo:
Need kettad said oma nime peaprojekteerija - auruturbiinide projekteerimise itaalia spetsialisti Belontse (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952) - perekonnanime järgi, kes pakkus välja rakettmootoriga ketaslennuki skeemi.
Töö plaatide kallal algas 1942. aastal. Algselt olid need reaktiivmootoritega mehitamata kettasõidukid, mis töötati välja salaprogrammide "Feuerball" ja "Kugelblitz" raames. Need olid ette nähtud kaugete maa sihtmärkide löömiseks (pikamaa suurtükiväe analoog) ja võitlemiseks liitlaste pommitajatega (õhutõrje suurtükiväe analoog). Mõlemal juhul asus ketta keskel lahter koos pealae, varustuse ja kütusepaagiga, mootoritena kasutati ramjet WFD-sid. Lennu ajal pöörleva ketta rakettmootoriga reaktiivmüürid tekitasid ketta servas kiiresti liikuvate sillerdavate tulede illusiooni.
Ühel tüüpi kettal, mis oli mõeldud võitlema liitlaspommitajate armaadiga, olid servad labadega ja need sarnanesid ketaslõikuriga. Pöörates pidid nad tükeldama kõik, mis moel ette sattusid. Samal ajal, kui ketas ise kaotas vähemalt ühe tera (see on enam kui tõenäoline kahe sõiduki kokkupõrkel), nihkus ketta raskuskese pöördetelje suhtes ja seda hakati viskama kõige ootamatumas suunas, mis tekitas paanikat lennukite lahingutegevuse moodustamisel. Mõned ketaste variandid olid varustatud seadmetega, mis tekitasid pommitajate raadio- ja navigatsiooniseadmete elektromagnetilisi häireid.
Kettad käivitati maapinnast järgmiselt. Varem keerutasid nad ümber oma telje, kasutades spetsiaalset stardiseadet või prügikasti. Pärast vajaliku kiiruse saavutamist käivitati ramjet-mootor. Saadud tõstejõud loodi nii raketisüsteemi tõukejõu vertikaalse komponendi kui ka täiendava tõstejõu tõttu, mis tuleneb piirdekihi imemisest ketta ülemisest pinnast mootorite poolt.
Kõige huvitavam oli Sonderburo-13 pakutud kujundusvariant (SS-i juhendamisel) … Korpuse loomise eest vastutas Richard Miethe, kes pärast sõda töötas arvatavasti Kanada ettevõttes Avro, Avrocari lennukite loomise kavas. Teine juhtiv disainer - Rudolf Schriever oli varasemate ketaste mudelite kujundaja
See oli mehitatud kosmoselaev koos kombineeritud tõukejõuga. Põhimootorina kasutati V. Schaubergeri algset keerist mootorit, mis väärib eraldi arutamist. Kere oli rõngastatud 12 kallutatava reaktiivmootoriga (Jumo-004B). Nad jahutasid oma düüsidega Schaubergeri mootorit ja õhku imemisel tekitasid aparaadi peal harvaesineva ala, mis aitas selle tõstmisel väiksema vaevaga (Coanda efekt).
Ketas ehitati Breslau (Wroclaw) tehases, selle läbimõõt oli 68 m (loodi ka mudel läbimõõduga 38 m); tõusukiirus 302 km / h; horisontaalne kiirus 2200 km / h. 19. veebruaril 1945 tegi see seade oma ainsa katselise lennu. 3 minutiga jõudsid katselendurid horisontaalses liikumises 15 000 m kõrgusele ja kiirusele 2200 km / h. Ta võis hõljuda õhus ja lennata peaaegu ilma pöördeta edasi-tagasi ja maandumiseks olid tal volditavad riiulid. Kuid sõda lõppes ja mõni kuu hiljem hävitati seade V. Keiteli käsul.
Mihhail Kovalenko kommentaar:
Ma ei usu, et tolleaegne aerodünaamika oleks Coanda efekti rakendamist tõsiselt võtnud, et luua aparaadi tõstmine. Saksamaal olid aerodünaamilised valgustid ja silmapaistvad matemaatikud. Asi on teistsugune. See efekt ei ole tõste, vaid joa haardumise mõju selle voolujoonelisele pinnale. Otseselt sellel te ei saa startida. Teil on vaja tõukejõudu (või tiiba). Lisaks, kui pind on kõver (joa allapoole suunamiseks ja tõukejõu saamiseks), siis efekt "töötab" ainult laminaarse joa korral. Gaasiturbiinmootori reaktiivlennuk selleks ei sobi. See tuleb lamineerida. See on tohutu energiakaotus. Siin on näide. An-72 loodi kasutades Coandă efekti (mul oli privileeg uurida, kuidas Coandă sellel lennukil töötab) ja mis? Selgus, et see praktiliselt ei tööta mootori väljalaskejoa tugeva turbulentsi tõttu. Kuid An-72 mootorite tõukejõu reserv oli selline, mis pani selle "papile" ja lendas. Siin ja lendab ilma "Coanda "ta. Muide, ameerika YC-14, AN-72 prototüüp, ei veerenud kunagi angaarist välja. Nad teavad, kuidas raha arvestada).
Seetõttu oli katse luua "plaat" selle aja jaoks väga reaalne ülesanne. Kuid selleks, et seda "seisundisse" viia, oli liiga vara. Kuid sellega seotud legendid on pigem märk sellest, et see oli tõeliselt revolutsiooniline otsus, mis oli palju enne oma aega.
Muide, mida suurem on plaat, seda suurem on Reynoldsi arv ja seetõttu lähemale laminaarse voolu režiim. Ma suurendaks plaadi suurust:-).
Kas ketasbetoonide mootorid täiendavad mõnda hüpoteetilist?
Ma ütlen seda. Siis oli võib-olla moes panna kiirenditeks ilmunud rakettmootorid. Nad seisid ka Messerschmittidel. Ja Schauberger, sellel pole midagi pistmist. Kui nad teda usuksid, siis ainult ühes asjas - lubatud võimalus saada lame mootor, võib-olla isegi "taldriku all"). Saadakse täiuslik paigutus. Kuid tal polnud töötavat, isegi paigutust, vaid mootorit. Tõenäoliselt olid oletused põimunud faktidega ja sündis koletis, mis trotsib igasugust kirjeldust. Ja selleks oli pinnas, kuna sõja ajal ja pärast seda läksid kõik trofeed, sõna otseses mõttes pähkliks, läbi NKVD. Ja seal oli "spetsialistide" tase teada. Leitud Saksamaa püütud mootorid olid pelgalt surelike jaoks nii ebaharilikud, et nende meelest võis iga korpuses keerlev "raua tükk" kuuluda salapärase mootori kategooriasse. Jah ja liitlasedolid täpselt samas olukorras."
Kuid tagasi Saksa plaatide juurde. Lõppude lõpuks, nagu ma juba ütlesin, viidi arendus läbi paralleelselt mitmes suunas.
Kettad Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)
Seda seadet peetakse maailma esimeseks vertikaalseks stardilennuks. Esimene prototüüp - "tiibratas" - testiti seda Praha lähedal veebruaris 1941. Sellel olid kolbmootorid ja Walteri vedelkütusega rakettmootor.
Kujundus meenutas jalgratta ratast. Salongi ümber keerles lai rõngas, mille kodarate rolli mängisid reguleeritavad labad. Neid saab paigaldada nii horisontaalse kui vertikaalse lennu jaoks vajalikesse kohtadesse. Piloot paigutati nagu tavalises lennukis, siis muudeti tema positsioon peaaegu lamavaks. Aparaadi peamine puudus oli rootori tasakaalustamatusest põhjustatud oluline vibratsioon. Katse välimist velge raskemaks muuta ei andnud soovitud tulemusi ja sellest kontseptsioonist loobuti „vertikaalse lennuki” ehk FAU-7 (V-7) kasuks, mis töötati välja programmi „Kättemaksukõlblikkuse relvad”, vahendab VergeltungsWaffen.
Selle mudeli puhul kasutati stabiliseerimiseks lennukiga sarnast roolimehhanismi (vertikaalne saba) ja mootori võimsust suurendati. 1944. aasta mais Praha lähedal testitud mudeli läbimõõt oli 21 m; tõusukiirus on 288 km / h (näiteks II maailmasõja kiireim lennuk Me-163 on 360 km / h); horisontaalne lennukiirus 200 km / h;
Seda kontseptsiooni arendati edasi kettal, mis monteeriti 1945. aastal Cesko Morava tehases. See sarnanes varasemate mudelitega, selle läbimõõt oli 42 m. Rootorit hakati pöörlema labade otstes asuvate düüside abil. Mootoriks oli Walteri reaktiivtehas, mis töötas vesinikperoksiidi lagunemisel.
Klapiga piloodikabiini ümber on pööratud lai tasapinnaline ring, mida toidavad juhitavad pihustid. 14. veebruaril 1945 jõudis sõiduk 12 400 m kõrgusele, horisontaalne lennukiirus oli umbes 200 km / h. Teiste allikate sõnul katsetati seda masinat (või ühte neist) 1944. aasta lõpus Spitsbergeni piirkonnas, kus see kadus … Kõige huvitavam on see, et 1952. aastal leiti seal tegelikult ketaskujuline aparaat. Rohkem detaile
Kujundajate sõjajärgne saatus pole täpselt teada. Nagu tema Saksamaa kolleeg disainer Andreas Epp hiljem väitis, tuli Otto Habermohl NSV Liitu. 1953. aastal autoõnnetuses hukkunud Schriever pääses Nõukogude vangistuses ja teda nähti USA-s.
