Kanada ajaleht Toronto Star avaldas 11. veebruaril 1953 sensatsioonilise teate, et Moltoni Avro Kanada tehases ehitati sõjaväe tellimusel fantastiline vertikaalne stardi- ja maandumislennuk kiirusega kuni 2400 km / h. Viis päeva hiljem oli Kanada kaitseministeerium sunnitud avalikkuse survel seda teavet ametlikult kinnitama, kuid keeldus projekti üksikasju avaldamast.
Mis see projekt oli?
USA CIA jaoks sai sellest külm dušš - kui kanadalased on selleks võimelised, siis mis seisneb Stalini varrukas? Võib-olla on Ameerika taevas koolides ringi liikuvad lendavad taldrikud tegelikult onu Joe salajased luuretehnika?
LKA teadusliku luure osakonna juhil Marshall Chadwellil tehti ülesandeks probleemi kiiresti uurida ülaltpoolt. Kahtlus, et venelased on suutnud viia lõpule Saksa arengud, kasvasid enesekindluseks. Veelgi enam, endise Junkeri inseneri Edward Ludwigi ütluste kohaselt eemaldasid Nõukogude väed 1945. aastal ettevõtte tehasest kogu dokumentatsiooni ja mitu lendavate ketaste prototüüpe. Chadwell tõi välja Saksa lennundusinseneride arhiivid ebatraditsiooniliste lennukite tervete flotillide ehituse kohta. Nende dokumentide uurimisega olid seotud juhtivad aerodünaamikaeksperdid ning USA-sse ja Läände elama asunud sakslased.
Taevas on Kanada kohal sinisem
Saksa plaatidega, muide, pole see nii lihtne. Sajad tehnikud ja tuhanded kinnipeetud sõdurid kuulutasid, et nad on tegelikult olemas. Mõned piloodid vandusid, et nad isegi lendasid neid. Saksa patendiameti üks kõrgetest ametnikest Rudolf Lusar kinnitas vande all, et uuris isiklikult mitmeid patenditaotlusi, milles kirjeldati kettakujuliste masinate kavandamist ja kasutamist.
Reklaamvideo:
Tuhanded tunnistajad, joonistused, fotod, isegi filmimine - ja mitte ükski "elav" plaat, isegi mitte nahkhiir. Ja LKA lähedal ehitab mõni Avro Kanada tulevikurelva! Briti spetsiifilised mehed hirmutasid CIA-d tõsiselt. Miks just britid? Fakt on see, et 1940. aastate lõpus oli Inglismaal lennunduse valdkonnas võimas tehnoloogiline potentsiaal ja kroon oli sõjaväe arengu rahastamise suhtes väga vastumeelne. Ettevõttel AV Roe Ltd on oma varades olnud palju läbimurreprojekte, kuid kodus oli neid võimatu rakendada. Selgus, et Kanada sõjaväega on lihtsam läbi rääkida. 1947. aastal viidi parimate disainerite rühm Kanadasse Avro Kanada tütarettevõttesse, kes hakkas korraga välja töötama mitu uut lennukit ja mootorit. Suurbritannia rahvuskoondise üks säravamaid liikmeid oli 31-aastane John Frost, keda kõik kutsusid Jackiks.
Ülemeremaal usaldati Jackile ülehelikiiruse pealtkuulaja CF-100 väljatöötamine, mis on AV Roe Ltd jaoks hädavajalik, ja ta sai ülesandega suurepäraselt hakkama. CF-100 läks ajalukku kui ainus Kanadas konstrueeritud ja massiliselt toodetud lahingumasin. 1950. aastal pakkus Frost ettevõtte juhtkonnale välja uue projekti - ülehelikiirusel paiknev vertikaalne stardi- ja maandumissõiduk, mis ei vajanud lennuradasid. Tema üllatuseks kiitis AV Roe Ltd juhatus ettepaneku peaaegu kohe heaks. Frost määrati tehnikute ja töötajate rühm. Moltoni tehases tarasid ülejäänud territooriumist mitu angaari, mille vahel oli suletud ala, ja Jack asus tööle.
Onu Sami tiiva all
Aparaadi esimene versioon nimega Project Y polnud kaugeltki taldrik. Frost arvas, et sellise eksootilise laeva ideaalne skeem oleks odaots. Aastal 1952 ehitati tohutu Avro Ace deltaliibu tiiva puitmudel. Läbipaistva pleksiklaasist kapotiga piloodikabiin asus kere keskel ja mootori õhu sissevooluavad asusid tiiva ülemisel ja alumisel pinnal. Auto pidi alustama vertikaalsest asendist nagu rakett ja pärast ronimist lendama nagu tavaline lennuk. Kuid sellel konstruktsioonil oli palju puudusi, millest peamised olid halb nähtavus ja ebastabiilsus maandumise ajal hõljumisel.
1953. aastal tõi Frost projekti ummikust välja, alustades kettakujulise veesõiduki, koodnimega Avro Canada VZ-9A, ehitamist, mille kesksel kohal oleks tema enda disainitud reaktiivmootor ja perimeetri ümber jaotatavad kontrollitavad pihustid. Auto õhkutõusmine ja maandumine pidi olema väga pehme, kuna pinna lähedale moodustus õhkpadja. Tõusu pidi kiirendama Coanda efekti abil - õhujoa haardumine mootorist kitsa kanali kaudu söötmisel tiiva kõverdatud pinnale. Tiiva ümber voolav voog loob selle kohal vaakumi, mis kannab seadet ülespoole. Külmaketta horisontaalne lend ja manööverdamine tagasid tõukejõu vektori muutmise düüside abil. VZ-9A teoreetiliseks kiirusepiiranguks hinnati 2400 km / h ja arvutatud lagi jõudis stratosfääri alumistesse kihtidesse. Nende aegade lennundus ei teadnud veel sellist asja.
Plaat kandis nime Y-2 ja Frosti grupi tegevus oli rangelt salastatud. Tehases teadsid ketta kohta vaid vähesed direktoraadi liikmed ja tööga otseselt seotud töötajad. Terve grupp otsiti enne ja pärast vahetust põhjalikult läbi ning projekti Y-2 suuline mainimine oli keelatud. Sellest hoolimata levisid endiselt kuulujutud, ehkki vähesed uskusid nendesse. Näiteks tuletas Avro Kanada töötaja fotograaf Verne Morse meelde, et ta lubati autosse alles pärast selle ehitamist ja alles siis mõistis, et kuulujutt lendava taldriku kohta polnud mingi vaev.
Järsku, 1953. aastal, katkestas Kanada kaitseministeerium projekti Y-2 rahastamise, pidades silmas 400 000 dollari ületamist. Õnneks jõudis USA õhujõudude delegatsioon peagi Moltoni tehasesse, nähtavasti uut CF-100 pealtkuulajat vaatama. See visiit polnud juhuslik ja selle peamine eesmärk oli see salapärane Kanada plaat. Frost rääkis ettevõtte juhtkonna nõusolekul ameeriklastele sellest isiklikult. Plaadi disainilahendused, joonised ja mõõtkava muutsid külalisi šokeerima. Otsus tellida Avro Kanadalt fantastilise auto väljatöötamiseks tehti välkkiirelt.
Varsti pärast dokumentide üleandmist võtsid Pentagoni "ülakorrusel" härrad ühendust Kanada sõjaväega ja soovitasid neil jätkata Y2 loomist. Kanada võttis pakkumise vastu. Muu hulgas oli sellel meeldiv rahaline mõju. USA õhujõudude uurimisosakonna juhataja kindralleitnant D. Putt on kogunud aastas 2 miljonit dollarit raha. Väga julge revolutsioonilise uue projekti jaoks. Raha siiski eraldati ja Avro jätkas uurimistööd. Kümnendi keskpaigaks oli VZ-9 projekt valmis, millest sai tegelikult Y2 programmi “luigelaul”.
VZ-9V AVVP väljatöötamine John Frosti juhtimisel ja selle testid viidi läbi suure saladuse hoidmise õhkkonnas, nii et selle kohta avaldati äärmiselt piiratud teave. Tõenäoliselt põhjustas AHPA erakorraline vorm ja aastatel 1961 - 1962 läbiviidud testide kohta ametliku teabe puudumine sel perioodil intensiivseid publikatsioone tundmatute lendavate objektide (UFO) lendude kohta "lendavate taldrikute" kujul.
Neli aastat hiljem ostis Pentagon tegelikult paljutõotava projekti, pakkudes Avro Kanadale täiendavat raha. Samal ajal nimetati projekt Y-2 ümber Weapons System 606A. Aastal 1959 ristisid ameeriklased Frosti vaimusünnituse uuesti: kuni 1961. aastani kandis ketas nime Projekt 1794, kuid lennunduse ajaloos jäi see masin tehase nime alla, mille autoriks oli Frost, Avrocar.
Plahvatusoht
Yankeeside kaasamisel kiirenes tsümbali areng dramaatiliselt, kuid Frost tabati keskel. USA õhujõud nõudsid temalt ülehelikiirusega varjatud lennukit ja armee nõudis alahelikiiruses maandumislaeva, mida nad nimetasid lendavaks džiipiks.
Algse Avro PV-704 mootoriks oli 1,5 m keskmist turbomootorit, mida käitis kuus Armstrong Siddeley Viper reaktiivmootorit. Jõuseade oli uskumatult mürarikas ja vibreeriti nii, et see lõdvendas terasniite. Kuid mis kõige tähtsam - see soojenes nii, et plaadi alumiiniumkorpus sulas. Lisaks kannatasid mootorid kroonilise õlipidamatuse all. Iga kaader ähvardas muutuda tulekahjuks või plahvatuseks. Kokku põles Avro PV-704 kolm korda. Töötajad hakkasid tema angaarist nagu katk eemale hoidma, isegi vaatamata paigaldatud 8 mm paksusele kuulikindlale klaasiekraanile. 1956. aastal läks katse ajal kolm mootorit kontrolli alt välja ja kukkus kokku ning Frost ise ja mitmed teised tehnikud surid peaaegu. Pärast seda otsustati muuta elektrijaama konfiguratsiooni.
Kuue põrguliku põleti asemel paigaldati turbomootori ümber kolm. Samuti parandati jõuallika soojusisolatsiooni ja tugevdati toetavat kolmnurkset raami. Sõiduki number 58-7055 ehitati mais 1959 ja Frost hakkas seda katsetama juunis. Kõige esimesed plaadi käivitused stendil šokeerisid teda. Heitgaasid sattusid tagasi mootori õhu sisselaskeavadesse ja vähendasid drastiliselt nende võimsust. Lisaks jaotati turbomootori tõukejõud põhja all väga ebaühtlaselt ja palju väiksemale alale, kui arvutused näitasid. Selle tulemusel selgus, et auto suudab hõljuda ainult õhkpadja piirkonnas. Avrocari mass oli 1944 kg ja elektrijaama tõukejõud oli vaid 1430.
Vurr
Vahepeal teine prototüüp, nummerdatud 59-4975, mida katsetas piloot Wlodzimierz Potocki, hüüdnimega Spad, tegi oma neiulennu 29. septembril 1959 kolmel turvaköiel.
Juba 12 sekundit pärast kohast eraldamist oli Spad Pototsky sunnitud aparaadid ohtliku õõtsumise tõttu mootorid välja lülitama. Otse maapinna kohal jagunes masina tõukevoog ühtlaselt selle põhja alla, kuid niipea, kui see pisut kõrgemale tõusis, kitsenes vool ja toetas ainult ketta keskosa. See puudus tuli praktiliselt põlvel parandada - ketta põhja puuriti turbomootori ümber 52 auku, mis teoreetiliselt pidid parandama voolu konfiguratsiooni.
12. novembril 1959 tegi auto oma esimese tasuta lennu. Kiikumine hõljumise ajal vähenes, kuid käsitsemisel esines probleeme - igasuguste manöövritega kaasnes laevakere kääne. Ja tippkiirus oli masendavalt madal - ainult 35 km / h. Lisaks oli kere soojenemine nii tugev, et pärast viit lendu vajasid mõned selle elemendid välja vahetamist.
Sellegipoolest oli juhtkond eufoorias. Reklaamiosakonna ülesandeks on koostada brošüüre, milles tuuakse esile tehnoloogia piiramatud võimalused. Tulevikus oli kavas ehitada Avrocari mitu tsiviilotstarbelist modifikatsiooni: Avrowagonite perekonna lendav taldrik, Avroangeli õhukiirabi ja Avropelicani päästelaev.
5. detsembril 1959 peatati 59-4975 testimine. Selle aja jooksul tegi Pototsky viis lendu ja veetis õhus 18,5 tundi. Algas disaini täiustamise uus etapp. Jaanuaris 1960 veeretati uuendatud 59–4975 uuesti angaarist välja. Seade käitus palju stabiilsemalt, kuid kiirusel üle 60 km / h muutus see kontrollimatuks.
Ameeriklased otsustasid probleemide lahendamisse kaasa lüüa. Moffett Fieldile tarnitud prototüübis 58-7055 proovisid NASA insenerid mitmeid võimalusi saba lisamiseks, kuid testid näitasid, et need on kasutud. T-sabaga Avrocari viimased tehaselennu katsed, mis viidi läbi 9. juunil 1961, lõppesid ebaõnnestunult - Pototsky suutis autot kiirendada ainult kiiruseni 37 km / h ja probleemid kriitilisel kõrgusel kontrolli kaotamisega muutusid veelgi tõsisemaks. Frost pakkus klientidele omakorda kahte uut auto disainimisvõimalust: üks suure vertikaalse rooliga ja teine väikeste külgtiibadega. Mõlemal juhul suurendati turbomootori läbimõõtu 35 cm võrra ja kolme mootori asemel pidi see kasutama kaht võimsat General Electric J85-d, mille kogujõud oli 12 kN. Kuid sõjaväelased hakkasid kannatust kaotama. Raha sai otsaja tulemus oli null. 1961. aasta suvel tegi Pentagon pausi.
Veel mõned üksikasjad selle huvitava arengu ajaloost:
Kuue turboreaktiiviga viieteistmeetrine ketas, mis väljutas gaase omaenda pihustite kaudu ja juhtis ka suurt turbiini, võis teoreetiliselt tõusta mis tahes kõrgusele ja lennata igas suunas. Klient, keda esindasid Ameerika ja Kanada sõjavägi, kiitis projekti heaks, kuid nõudis kõigepealt uue tehnoloogia katsetamist väiksema mehitatud sõidukiga. Seetõttu pigistati "plaat" umbes kuue meetrise läbimõõduga. Ka elektrijaama muudeti vastavalt: nüüd paigutati keskturbiini ümber ainult kolm mootorit.
Lennujuhtimissüsteem on huvitav. Tõusuks või laskumiseks pidi see muutma kõigi mootorite tõukejõudu korraga, mis mõjutas tõsteturbiini kiirust. Ühes või teises suunas kallutamiseks oli Avrocaril spetsiaalne süsteem, mis muutis üksikute mootorite tõukejõudu nii, et sõiduki kere kallines selle erinevuse tõttu õiges suunas. Pidin selle süsteemiga palju vaeva nägema: tuli arvestada mootorite drosselreaktsiooni, kogu aparaadi stabiilsuse ja paljude muude parameetritega.
Sama aasta novembriks oli VZ-9 oma neiulennuks valmis. 12. novembril startis "lendav taldrik" maapinnalt ja hõljus madalal kõrgusel. Aja jooksul hakkasid nad lisama veojõudu ja viima seadme pisut kõrgemale kõrgusele. Ligikaudu meetri kaugusel maapinnast rippus Avrocar vabalt, manööverdas ja võis liikuda igas suunas.
Kuid kui oli vaja ronida vähemalt mõne meetri kõrgusele, ilmnes projekti ühtäkki üks väga ebameeldiv omadus. Prototüübi suhteliselt nõrk elektrijaam võiks rahuldava stabiilsuse ja juhitavuse pakkuda vaid kuni poolteise meetri kõrgusel. "Avrocari" edasise esiletõstmisega pidi lootma ainult Coanda efekt. Ekraaniefekt omakorda kadus ja lennuk kaotas endise stabiilsuse. Pärast katselendude sarja pidid Avro Kanada insenerid sahtlite taha naasma.
Järgmiste kuude jooksul püüdis J. Frosti juhitud disainerite meeskond leida lahenduse avastatud probleemile ja tagada korralik stabiilsus. Selles tööetapis koguti veel mitu mudelit, mille põhjal töötati välja uued ideed. Ükski mudel ei suutnud siiski talutavale kõrgusele ronida ega ümber minna. Sõidukite sellise käitumise põhjuste hulgas olid täiendava õhutoe puudumine (sama maapinna efekt) ning täpse ja täpse tasakaalustamise konstrueerimisnõuded ning mootorite töö sünkroonimise vajadus.
Kõike seda saaks parandada ainult radikaalse disainimuudatuse abil. 1960. aasta lõpus hakkas Frost projekti ümber kujundama vastavalt kogutud kogemustele. Alates 1959. aastast on Y2 projekti rahastanud ainult Ameerika Ühendriigid. Aja jooksul hakkasid programmi eest vastutavad Ameerika ametnikud kahtlema selle otstarbekuses. Seetõttu peatus Avrokari rahastamine vahetult pärast radikaalse moderniseerimise algust. Pentagoni töötajad olid sitked ja lakoonilised. Lõpetamisdokumendis osutati projekti mõttetusele ja rahuldava tulemuse puudumisele, mille maksumus oleks umbes kaksteist miljonit dollarit.
1962. aastal VZ-9V AVVP arendamine katkestati.
Põhiline erinevus eksperimentaalse AVVP VZ-9V "Avrocar" vahel oli see, et see ei saanud mitte ainult lennata nagu lennuk kõrgel kõrgusel, vaid ka liikuda maapinna lähedal õhkpadjal. Seadmel oli ümar kettakujuline ümbris, mille keskel oli ventilaator. Selle sisse imbunud õhk suunati kanalite süsteemi kaudu üheahelalisele rõngakujulisele otsikule, mis kulgeb piki aparaadi perifeeriat.
Tõstejõud VZ-9V õhumasina hõljumisel või liikumisel maapinna lähedal loodi esiteks õhu õhkpadja tõttu, mis moodustati õhu väljavooluna rõngakujulisest otsikust, ja teiseks nn Coanda efekti tagajärjel, mis avaldub tavaliselt õhu väljavoolul düüsid profileeritud pinna kohal: tekitatud vaakum loob tõste. AVVP VZ-9V-s, kui õhk voolas pihusti kaudu väljutamise tõttu, imeti aparaadi korpuse ülaosast õhku, mis põhjustas sellel vaakumi ja tekitas täiendava tõstejõu.
Õhk väljutati aparaadi korpuse ülemisel pinnal oleva rõngakujulise pilu kaudu. Keskventilaatorit läbimõõduga 1,52 m juhtis madala kiirusega turbiin, mida juhtis gaasivarustus, mis voolas välja kolme mandriosa J69-T9 turboreaktiivmootori pihustitest tõukejõuga 420 kgf või samaväärse võimsusega 1000 ehp. Horisontaalse tõukejõu loomiseks saab rõngakujulist õhkkardinat rõngakujulises otsikus olevate pöörlevate roolide abil painutada.
Õhkpadja üleminek maapinnast kõrgemal asuva õhkpadja liikumisel vabale lennule toimus järgmiselt: õhupadi kiirenes maapinnast õhupadjal sellise kiiruseni, et selle kettakujuline kere lõi piisava tõusu, et seda õhus hoida ja seejärel tõsta. Sel juhul keeratud ringikujuline joa muutus tasaseks tekiks ja rõngakujulisest otsikust välja voolav õhk tekitas horisontaalse tõukejõu.
Ehitatud eksperimentaalne AVVP VZ-9V "Avrokar" oli mõeldud lendudeks alahelikiirusel, nii et sellel oli ümmarguse tiiva ümar varvas ja tiibu perimeetri ümber rõngakujuline õhu sisselaskeava, et siseneda väljuvasse õhuvoolu. Ümmarguse kettakujulise korpuse läbimõõduga 5,5 m oli elliptiline profiil suhtelise paksusega 20% ja kõverusega 2%. AVVP VZ-9V omadusi ei avaldatud, ehkki näidati, et selle maksimaalne kiirus võiks olla 480 km / h.
Avro Erkarti ettevõte kavandas ka seda tüüpi AVVP ülehelikiiruse versiooni, milles tiival pidi olema terav serv ja muudetud väljuva õhu sisselaskesüsteem. Sellist seadet eristas konstruktsiooniline kompaktsus ja sellel võis olla suhteliselt väike mass; selle ümmarguse tiiva konfiguratsiooni on nimetatud optimaalseks madala kõrgusega kiirete lendude korral, kui stabiilsusprobleemiga tegeletakse.
| LTH: |
| Modifikatsioon | VZ-9V |
| Ketta läbimõõt, m | 5.50 |
| Kõrgus, m | 1.07 |
| Tiibpindala, m2 | 23.60 |
| Kaal, kg | |
| tühi lennuk | 1361 |
| tavaline õhkutõus | 2522 |
| mootori tüüp | 3 turboreaktiivmootorit Continental J69-T9 |
| Tõmme, kgf | 3 x 420 |
| Maksimaalne kiirus (arvutatud), km / h | 480 |
| Reaalne kiirus, km / h | 56 |
| Praktiline ulatus (arvutatud), km | 1061 |
| Vahemik, km | 127 |
| Praktiline ülemmäär (arvutus), m | 3048 |
| Lennukõrgus, m | 0,91 |
| Meeskond, inimesed | 2 + 1 |
Alasti kuningas
Kuus kuud pärast viimast lendu 59-4975 kuulutasid ameeriklased projekti suletuks. Projekt 1794, mis on osa Silverbugi programmist, oli vaid üks 35-st omataolisest. Selle teenistuse ülejäänud plaatide saatus on endiselt salastatud, kuid tõenäoliselt sama kurb. Autotesti ühe osaleja, NASA testpiloodi Fred Drinkwateri sõnul oli Avrocar väga paljulubav, kuid jäeti poolel teel lihtsalt maha.
Pärast töö lõpetamist viidi prototüüp Ameerikasse, kuid 1968. aastal leidis see end taas Kanadas. 20 aastat seisis auto vabas õhus eksponaadina Montreali mehel ja tema maailmanäitusel. Praegu on see restaureerimisel USA armee õhutranspordimuuseumis Fort Eustises, Virginias. Teine Avrocar on juba üle 40 aasta rändlenud erinevates muuseumides ja restaureerimiskodades, saades sellest ühe hämmastavaima eksponaadina Ameerika Ühendriikide õhuväe rahvusmuuseumis Daytonas, Ohios.
Mõlemad ehitatud Avrocari prototüübid, mida hoitakse Ameerika Ühendriikide lennundusmuuseumides, on säilinud tänapäevani. Umbes kümme aastat tagasi pooldasid mitmed Kanada ajaloolased ühe "Avrokarsi" Kanada kätte andmist. Nad motiveerisid seda vajadusega tunnustada oma riigi teeneid projekti loomisel. Samal ajal läks aktsiate rahastamise teemast kuidagi mööda, ehkki USA kulutas Y2 programmile üle kümne korra rohkem raha kui nende põhjanaaber. Eelkõige ja seetõttu on 2000. aastate alguse vestlused jäänud vestlusteks ja mõlemad ehitatud VZ-9 on endiselt Ameerika muuseumides.
Selle loo ümber tiirleb endiselt palju legende ja kuulujutte. Mõni usub, et projekti sulgemine oli lihtsalt suitsukate, kuid tegelikult toodi plaat meelde ja salastati. Teised räägivad, et Frosti ketas oli ilmalik nukk - kate muudele, tõsisematele uurimistöödele, millest võtsid osa saksa disainerid, sealhulgas salapärane Richard Mitte. Argumendina nimetavad nad tolle aja kohta kahtlase teabe lekkeid, mis olid filtritud desinformatsioon Nõukogude spioonidele.
Ka meie riigis on selles suunas tehtud uuringuid. Siin on vene lendav taldrik:
Selle projekti kohta saate rohkem lugeda siit.
