Inseneri Lev Štšukini EKIP-i lennukid, mida mõnikord nimetatakse ka Venemaa lendavaks taldrikuks, võiksid meie riiki viia tehniliste ja majanduslike võimaluste vahemaale nii kaugele, et see on lihtsalt hingemattev. Kuid geniaalse leiutaja silmapaistval loomingul oli teel taevasse liiga palju takistusi …
Nõukogude teadlased on teadaolevalt olnud maksimalistid. Samal ajal võiksid nad töötada projektide kallal, millel esmapilgul pole sarnasusi. Rakett, maastikusõiduk, "alustass" - selliste masinate loomisel töötasid eri aegadel Nõukogude ja Venemaa lennukidisainer Lev Nikolaevich Shchukin.
Korolevi varjus
Ta sündis 1932. aastal Moskvas, kasvas üles Moskva piirkonnas, kuhu kolis pere, õppis seal ja pärast kooli teadis ametist täpselt, kes ta saab. Lennukite mootoriteaduskonda Moskva lennundusinstituuti astudes sooritas noor Lev Štšukin eksamina 12 eksamit ja võeti kohe vastu kolmandale kursusele! Pärast selle ülikooli lõpetamist lõpetas ta ka Moskva Riikliku Ülikooli mehaanika ja matemaatikateaduskonna. Kas on ime, et paljutõotav noor teadlane kutsuti kosmosetööstuse EMi keskbüroosse tööle?
Siin võttis Štšukin osa üliraske raketi väljatöötamisest, mis kavatseti lasta Kuule. Pärast projektijuhi Sergei Korolevi surma algasid seoses juhtimisvahetusega aga meeskonnas konfliktid. Štšukin lahkus kosmosetööstusest ja läks üle VNIIPI Transprogressi. Siin muutis ta radikaalselt töö suunda ja raketitehnoloogia asemel asus ta hõljuki väljatöötamisele. Tegelikult oli see maastikusõiduk, mis oli mõeldud kauba vedamiseks Kaug-Põhjas.
Varasemate teadmiste ja äsja omandatud kogemuste sümbioos viis aga lennuki kujundaja ootamatult põhimõtteliselt uue lennuki väljatöötamiseni eelmise sajandi 80ndate alguses, mida ta nimetas EKIPiks (lühend, mis tähendab "ökoloogia ja progress").
Štšukini vaimusünnitus nägi välja väga futuristlik, polnud hüüdnimeks lendav taldrik. Seade sarnanes aga võõraste laevadega väga eemalt. Jah, sellel oli kettakujuline pilt, kuid samal ajal olid sellel ka väikesed tiivad, struktuurilt kerega ühendatud.
Reklaamvideo:
Nii lahendati lennuki õhuvoolu probleem. Ja ka leidlik disainer töötas välja seadme põikspööriste neutraliseerimiseks: spetsiaalsed ventilaatorid imevad need lihtsalt tiiba, mis vähendas negatiivset mõju. Tänu nendele uuendustele suutis tema leiutis sujuvalt startida ja maanduda. Struktuurselt kuulus EKIP "lendava tiiva" lennukitele koos kõigi nende eelistega. See tähendab, et ta võiks lennata taevas nagu lennuk ja hõljuda peaaegu maapinna kohal, nagu ekranoplaan.
Ja tal oli ka üks väga väärtuslik kvaliteet - "pole lennuvälja". EKIP-i šassii polnud üldse ette nähtud - selle rolli mängis õhkpadja, mis võimaldas startida ja maanduda ükskõik milliselt horisontaalpinnalt, mille pikkus ei ületa 600 meetrit. Seega saaks seade hakkama ilma paljude kallite lennuväljade infrastruktuuri elementideta.
Kellel seda vaja on?
Shchukini arengus oli mitmeid modifikatsioone, sealhulgas mehitamata. Mehitatud reisijaproovid massiga 12-360 tonni olid mõeldud vedama 2 inimest kuni 1200 inimest. Transpordivõimalused tõsteti ja veeti 4 kuni 120 tonnini. Kiirus ulatus 700 kilomeetrini tunnis, vahemik oli kuni 6000, lennukõrgus oli ~ 3 meetrit ekranoplaani režiimis kuni 11 kilomeetrini lennukirežiimis.
Oluline punkt - EKIP mootorid ei tööta mitte ainult petrooleumi või spetsiaalse ökonoomse vee-bensiini seguga, vaid ka keskkonnasõbraliku vesinikuga. Nii et "ökoloogia" selle nimes ei olnud lihtsalt sõna.
Algne seade võimaldas paigutada seadmesse erineva mahutavusega kütusepaagid, sõltuvalt vajalikust lennuvahemikust. Lisaks välistas mitut tüüpi mootorite olemasolu kõigi samaaegse rikke võimaluse ning hädamaandumise võib teha isegi ühe töötava mootoriga. Disainer töötas põhjalikult välja oma vaimusünnituse ohutu kasutamise küsimused.
Shchukini aparaadil võib olla palju modifikatsioone, mis sobivad nii sõjaliseks kui ka tsiviilotstarbeliseks kasutamiseks.
Kõige väiksemaid võiks kasutada … isikliku transpordina! Masstootmise korral oleks nende maksumus võrreldav maineka välismaise auto hinnaga.
Kuid suured lennukid konkureeriksid tõsiselt tavalennukitega, nii sõjaliste kui ka tsiviilkäitajate jaoks. Niisiis võiks kaitseministeerium olla huvitatud EKIP võimalustest allveelaevade vastase võitluse, patrullimise ja maandumise võimaluste osas. Samuti kaaluti Shchukini lendava taldriku lahingversiooni. Näib, et eriolukordade ministeerium ei keelduks sellistest seadmetest, mis ühendavad õhusõidukite ja helikopterite parimaid omadusi ja mis on hädavajalikud tulekahjude kustutamiseks, samuti päästjate toimetamiseks loodusõnnetuste ja inimtegevusest tingitud katastroofide paikadesse. EKIP-i alusel oleks võimalik paigutada väga tõhus ja nõudlik lennumasinahaigla.
Lisaks võiksid Štšukini leiutised välja pigistada ka sellise soodsa transpordiliigi nagu veetransport, kui tema seadmeid kasutatakse ekranoplaanide režiimis. Las nad on suurte laevade kandevõimest halvemad, kuid nad oleksid neist mitu korda kiiremad.
Üldiselt muutis EKIP tagasihoidlikkus nende baasi asukohtade suhtes väga mugavaks tegutseda ja laiendas potentsiaalsete tarbijate nimekirja märkimisväärselt.
Kuidas teada?
Kahjuks polnud andeka lennukidisaineri suurele leiutisele taevast näha. Täpsemalt öeldes, 1994. aastal pandi tiiva alla vaid 120-kilogrammine EKIP-mudel. Tema lend õnnestus. Siis aga polnud metallis kehastatavate tulevaste seadmete jaoks raha.
Tõsi, poolteist miljardit rubla eraldati Venemaa valitsuse otsusega 1993. aastal, kuid kuni need rahalised vahendid arendajateni jõudsid, amortiseerusid nad mitu korda. Venemaa president Boriss Jeltsin ja Moskva linnapea Juri Lužkov osutasid leiutisele huvi, kuid Lev Štšukin ei saanud oma aparaatide seeriatootmiseks tõsist rahalist toetust. Leiutaja kulutas osa tööst oma raha kulutades. 2001. aastal suri ta infarkti …
Tema kolleegid jätkasid tööd, püüdes Shchukini projektile hingata, meelitades välisinvestoreid. USA näitas üles teatavat huvi ja isegi läbirääkimistega tööd tehti. Ameeriklased olid aga huvitatud EKIP-i tootmise seadistamisest kodus ning Venemaa pool nõudis meie riigis seadmete paralleeltootmise rahastamist. Ülemereinvestorid ei olnud selle valikuga rahul ja lepingut ei realiseeritud.
Praegu on töö EKIP loomise nimel peatatud ja selle edasine saatus on küsimärgi all. Viimastel aastakümnetel pole XX sajandi 90ndate revolutsiooniline kujundus enam huvitatud osapoolte varasemast suurt huvi äratanud.
Lisaks ei ole lennukite ehitamisega seotud probleemid ja nende tohutu infrastruktuuriga lennuettevõtjad selle projekti elluviimisest eriti huvitatud. Miks nad vajavad nii tõsist konkurenti?
Natside edu
Seade, mis oma struktuurilt sarnaneb lendava taldrikuga, on püüdnud luua juba mitu aastat.
Ühe versiooni kohaselt saavutasid natsid suure edu. Nii avaldas Lehmanni kirjastus (München) 1950. aastate teisel poolel major Rudolf Luzari kirjutatud raamatu Kolmanda Reichi salarelv. Raamat sisaldas erinevat tüüpi kettakujuliste õhusõidukite jooniseid, sealhulgas foto Bellonze ketast, Schriever-Habermole ketast. Väideti, et väidetavalt esimesel katselendul jõudis seade 12 400 meetri kõrgusele ja kiirusele 2000 kilomeetrit tunnis.
Oleg TARASOV
